Agencija za energijo je objavila letno poročilo o stanju energetike v Sloveniji za leto 2025 — 364 strani. Najbolj oprijemljiv izsledek se tiče polnilne infrastrukture, a pogledali smo tudi avtomobile, fotovoltaiko in baterije — povsod smo agencijine podatke primerjali z lastnim terenskim delom.

E-mobilnost: infrastruktura prehiteva vozila

Agencija poroča, da je bilo konec leta 2025 v Sloveniji registriranih 29.219 električnih vozil (BEV + PHEV skupaj) – 36,9 % več kot leto prej, kar predstavlja 2,05 % vseh osebnih in lahkih gospodarskih vozil. Ta prispevek se v nadaljevanju osredotoča izključno na povsem električna vozila (BEV): teh je bilo konec leta 2025 23.310 – 22.563 v kategoriji osebnih vozil (M1) in 747 lahkih gospodarskih vozil (N1). Agencija v poročilu navaja, da vpeljava elektromobilnosti zaostaja za tem, kar je predvidevala državna strategija iz leta 2017 – in to kljub temu, da smo pri polnilni infrastrukturi cilje EU že krepko presegli. ^[2][3][8]

EAFO te podatke spremlja enotno za vso EU, kar Slovenijo naredi neposredno primerljivo z drugimi članicami, zato se nanj sklicujemo tudi tam, kjer bi zadostoval že sam agencijin podatek. Priključne hibride (PHEV) v nadaljevanju izpuščamo, razen kjer Agencija sama poroča skupne podatke za BEV in PHEV – kar izrecno označimo.

Samo štirje dobavitelji so imeli v letu 2025 produkt, prilagojen rabi BEV; skupaj so dobavili 9,46 GWh energije za polnjenje – 17,9 % več kot leto prej. Agencija v poročilu omenja dvosmerno polnjenje (V2G) kot smer, kamor gremo – brez konkretnega pilota, čeprav je to temo že prej naslavljala tudi zunaj letnega poročila (npr. z vprašalnikom o zanimanju za V2G jeseni 2024).

Rast prodaje je precej hitrejša od rasti deleža BEV v celotnem voznem parku – pričakovano, saj je slovenski vozni park star (povprečna starost presega 11 let) in se obnavlja počasi. Tudi ob skoraj 20-odstotnem deležu BEV med letošnjimi novimi avtomobili bo za podvojitev deleža BEV v celotnem voznem parku – z današnjih ~2,3–2,4 % na okrog 5 % – ob enaki hitrosti rasti potrebnih še več let.

Fotovoltaika: netiranje je mrtvo, tržni model je tu

To je najbolj oprijemljiva sprememba v celotnem poročilu. Naprav za samooskrbo je bilo konec leta 2025 že 64.092 s skupno močjo 822 MW – leta 2016 jih je bilo 135. Skoraj vse (64.031) so fotovoltaične elektrarne. Proizvodnja iz fotovoltaike je v enem letu poskočila za 27 % na 1.606 GWh in je zdaj daleč najhitreje rastoč vir OVE v državi. [3]

A pozor, lastniki streh: sistem letnega netiranja je za nove vloge mrtev. Po 1. 1. 2024 se vanj lahko vključijo le tisti, ki so vlogo oddali pred tem datumom. Vsi novi gredo v tržni model samooskrbe. To spremeni ekonomiko vsake nove fotovoltaične elektrarne na slovenski strehi.

Posledica je vidna že v podatkih samega poročila: leta 2024 je bilo na novo priključenih približno 15.786 naprav, leta 2025 pa le 4.658 – upad za skoraj 70 %. Upad časovno sovpada z ukinitvijo starega sistema netiranja za nove vloge po 1. 1. 2024: DeMS-ova razlaga je, da je velik del lastnikov, ki je želel ujeti staro, ugodnejše netiranje, vlogo oddal še pred rokom 31. 12. 2023, priključitve pa so sledile večinoma v letu 2024, kar je slednje spremenilo v navalno leto, 2025 pa prineslo posledični upad povpraševanja. Iz samih agencijskih podatkov pa ni mogoče dokazati, da je to edini ali glavni vzrok. [3]

Po neuradnih navedbah nekaterih večjih slovenskih dobaviteljev se je v letu 2025 ohladilo tudi povpraševanje po novih fotovoltaičnih elektrarnah – to je tržno opažanje, ne agencijin podatek.

Prav tem lastnikom poročilo ponuja novost: souporabo energije, ki postane zakonsko mogoča 1. julija 2026 (ZOEE-A). Lastnik viškov jih bo lahko obračunsko prenesel na druge uporabnike omrežja po vsej državi – tudi k drugemu dobavitelju. Za lastnike, ki so izpadli iz letnega netiranja in nimajo hranilnika, je to nova pot, da viške unovčijo. Pozor: souporaba zniža le strošek energije, ne pa omrežnine in drugih postavk računa.

Fotovoltaika in e-mobilnost sta doslej v poročilu obravnavani ločeno, čeprav sta v praksi vse pogosteje povezani: lastnik strehe, ki polni BEV podnevi iz lastnih viškov, plača bistveno manj kot pri polnjenju iz omrežja. Koliko slovenskih BEV se dejansko polni na ta način, iz javnih podatkov ni razvidno – gre za povezavo, ki bi si zaslužila lastno analizo.

Polnilna mesta: dovolj kilovatov, premalo uporabnosti

2.545 javnih polnilnih mest, skupna moč 96,3 MW. Uredba (EU) 2023/1804 je za Slovenijo ob koncu leta 2025 zahtevala 34,51 MW – to zahtevo smo presegli skoraj trikrat. 77,7 % polnilnih mest je srednje hitrih AC (7,4–22 kW) – če prištejemo še 1,6 % hitre trifazne AC nad 22 kW in 0,9 % počasne enofazne AC pod 7,4 kW, je celoten AC delež 80,2 % – preostalih 19,8 % pa je hitrih ali ultrahitrih DC, kar je praktično enako povprečju EU. [3][6]

AFIR: formalno presegamo, a uporabnost je drugo vprašanje

Po Uredbi (EU) 2023/1804 mora biti za vsako BEV na voljo najmanj 1,3 kW javne polnilne moči. Slovenija je ob koncu leta 2025 razpolagala s 96,3 MW (po registru NAP v začetku septembra 2026 že 171,7 MW). Ob upoštevanju okoli 30.860 BEV na cestah sredi leta 2026 to pomeni 5,6 kW na vozilo – več kot štirikrat toliko, kot zahteva AFIR; tudi po agencijinih podatkih za konec leta 2025 (96,3 MW na 23.310 BEV) je presežek nekaj več kot trikraten. [6][8]

Poleg tega AFIR vzdolž jedrnega omrežja TEN-T zahteva polnilne parke za osebna vozila na vsakih 60 km: do konca leta 2025 s skupno močjo najmanj 400 kW in vsaj enim mestom po 150 kW, do konca leta 2027 pa najmanj 600 kW z vsaj dvema takima mestoma. Za tovorna vozila so pragovi še višji (parki po najmanj 1.400 kW); prvo tako infrastrukturo smo v Sloveniji dobili šele v letu 2025, ko je Petrol na avtocestnem postajališču Lukovica jug odprl kombinirani polnilni park z dvema polnilnicama po najmanj 350 kW za tovornjake in šestimi mesti po 150 kW za osebna vozila. Kljub temu takih zmogljivih vozlišč – ne počasnih AC-mest, ki prevladujejo v registru – je pri nas še vedno le peščica; ob zaostritvi zahteve leta 2027 ostaja odprto, ali jih bomo postavili dovolj hitro. [6][9]

A ob upoštevanju dejanskega števila BEV na cestah in povprečne moči na novo priključenih mest (11,6 kW za AC-mesta, manj kot v letih 2023–2025) postane jasno, zakaj DeMS ocenjuje, da je ta presežek – naša interpretacija, ne Agencijina ugotovitev – v veliki meri »papirnat«. Splošna AFIR zahteva (1,3 kW/BEV) namreč ne predpisuje moči polnjenja, zato je zanjo počasna AC-polnilnica enakovredna hitri; večina slovenskih polnilnih mest pa je prav takih, primernih za nočno ali destinacijsko polnjenje, ne za voznike na dolgih poteh ob TEN-T koridorjih. [7][11]

Infrastrukturno smo formalno v redu, celo pred povpraševanjem. A »formalno v redu« in »dejansko uporabno« nista isto.

VIZUALNI POVZETEK — Papir proti cesti, v številkah

Razlika ni napaka, je metodologija: EAFO izloči nepotrjena ali nedelujoča mesta, NAP vključuje vsa vpisana. NAP je bolj celovit, a ne odraža nujno dejanske uporabnosti na terenu.

370 mest (8,1 %) obratuje na najnižji dovoljeni AC-moči (≤ 4,0 kW) – dovolj za nočno polnjenje doma, ne za postanek na poti.

Nadgradnja vseh 370 mest (danes povprečno 3,3 kW) na nacionalno AC-povprečje (14,3 kW) bi k skupni moči dodala komaj 4 MW – 2,4 % od 171,7 MW. Problem torej ni v manjkajočih megavatih, ampak v razdrobljenosti obstoječe moči na mesta, ki za tranzitno polnjenje ne zadostujejo.

Primer: Voltris

Tudi na novo priključena AC-mesta v letu 2026 dosegajo povprečno le 11,6 kW – manj kot v obdobju 2023–2025 (17–18 kW). Vzorec je nacionalen, ne le Voltrisov.

Baterije: tehnologija čaka na pravo ceno

Tu je poročilo najbolj neposredno. Agencija je izdelala študijo primera na enem konkretnem gospodinjskem odjemalcu s samooskrbo in domačim hranilnikom (5 kW / 10 kWh) – gre za en ilustrativen primer, ne za povprečje vseh gospodinjstev s hranilnikom, zato ga velja brati kot tak: [3]

Pri starem sistemu letnega netiranja hranilnik prinese komaj 61 EUR prihranka na leto – dela namreč le deset ciklov letno, uporabljen zgolj za zniževanje dogovorjene moči. Tega investicija ne pokrije.

Pri prehodu na tržne, dinamične tarife bi cenovni signali morali postati pomembnejši – a v analizi je enotarifni model za gospodinjstvo še vedno najcenejši. Aktivni in dinamični model sta bila dražja, ker so nakupne cene v konicah visoke, prodajne cene oddane energije pa nizke.

Sklep agencije, preveden v en stavek: obstoječi cenovni signali (še) ne dajo dovolj denarja, da bi se doma splačala baterija, upravljana po enostavnih pravilih namesto po pametnih algoritmih.

Po drugi strani pa na sistemski ravni baterije že opravljajo težko delo. Prevzem iz baterijskih hranilnikov v omrežje je v enem letu zrasel s 40 na 49 GWh. Med šestimi agregatorji na trgu prožnosti hranilniki predstavljajo le 21 od 1.912 vključenih uporabnikov – a k trgovani energiji agregacije (255 GWh) prispevajo 20,4 %, s približno petkratno rastjo glede na leto prej. Majhno število enot, nesorazmerno velik učinek. [3]

Agencijina študija primera obravnava namenski domači hranilnik. A če gospodinjstvo že ima BEV, je vprašanje drugačno: ali sploh potrebuje ločen hranilnik ali le pravo dvosmerno polnilnico? Baterija je pogosto že parkirana pred hišo – vprašanje je le, ali jo znamo uporabiti.

Kaj to pomeni za nas

Slovenija ima tri vzporedne zgodbe, ki se šele učijo govoriti druga z drugo: fotovoltaika na strehah raste eksponentno in je pravkar zamenjala pravila igre; polnilna mreža je na papirju pripravljena na več avtomobilov, kot jih trenutno vozimo, a lastno terensko delo in primer Voltrisa kažeta, da je njena kakovost neenakomerna; baterije pa že sedijo v garažah in čakajo, da jim nekdo – dobavitelj, regulator ali lastnik BEV sam – ponudi ceno, pri kateri se splačajo.

Fotovoltaiko imamo. Polnilno mrežo imamo. Sistem subvencij za nakup BEV smo letos ukinili. Manjka nam samo še ena stvar: cenovni signal, ki bi vse tri povezal v en sistem. Tehnologija to že zna – dinamične tarife, spodbude za V2G. Ali in kdaj jo bo regulator uporabil, pa ni tehnično vprašanje, temveč politično.

Podatki Agencije potrjujejo del izzivov, ki jih izpostavljamo v tem prispevku. Ne dokazujejo pa, da so konkretni ukrepi – od domačih baterij do drugačne razporeditve polnilne infrastrukture – nujno ekonomsko najboljša rešitev za vsako gospodinjstvo ali lokacijo. To ostaja odprto vprašanje, ki presega, kar lahko pokaže eno samo letno poročilo.

Zbral, uredil in zapisal: Ignac Završnik

Predsednik DeMS – Društva e-Mobilnost Slovenija. V e-mobilnosti dejaven od leta 2003, deluje tudi kot neodvisni ocenjevalec polnilne infrastrukture. Za predstavitev na EVS37 v Seulu (2024) je prejel nagrado za najboljšo ustno predstavitev na temo polnilne infrastrukture; predaval je tudi na EVS38 v Göteborgu (2025).

Viri

1. ACEA — New car registrations: +1.8% in 2025; battery-electric 17.4% market share (27. 1. 2026)
2. DeMS — »Električna mobilnost v Sloveniji 2026« (25. 2. 2026)
3. Agencija za energijo — Poročilo o stanju na področju energetike v Sloveniji v letu 2025
4. RTV SLO — »Julija v Sloveniji prodanih za osmino več avtomobilov« (podatki TZS, jan.–jul. 2026)
5. SURS — »Število novih električnih osebnih avtomobilov podvojeno« (osebni vozni park konec 2025)
6. Uredba (EU) 2023/1804 Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva (AFIR)
7. DeMS — »Od nič do enega največjih: hitri vzpon Voltrisa in odprta vprašanja o financiranju polnilne infrastrukture v Sloveniji« (2. 9. 2026)
8. European Alternative Fuels Observatory (EAFO) — Slovenia
9. e-transport.si — »Prve ultra hitre polnilnice za električne tovornjake v Sloveniji« (december 2025)
10. DeMS ver. 3.0 — Ocenjevanje javne polnilne infrastrukture v letu 2025 (terenska ocena, 81 lokacij, november 2025)
11. nap.si — Nacionalna točka dostopa, register polnilnih mest za EV (surovi podatki)
12. DeMS — Interaktivni zemljevid javnih polnilnih mest za EV v Sloveniji, redno posodobljen iz registra NAP.si
13. DeMS — »Energetska samozadostnost in e-mobilnost« (22. 2. 2026)
14. DeMS (Alan Orlič) — »Ukinitev e-subvencij lahko prinese do 35 milijonov manj DDV. Gorivo proračun stane petkrat več.« (20. 8. 2026)