Gorivo dobi petkrat več kot elektrika. Kako naprej?

Predlog dolgoročne davčne in subvencijske politike za električna vozila v Sloveniji

Avgusta 2026 je denar za subvencije za e-vozila pošel v manj kot treh mesecih. Hkrati je vlada za blažitev cen goriva letos namenila 233 milijonov evrov – več kot petkrat toliko, kot je stal celoten letošnji program e-subvencij. Spodaj razložimo, zakaj izpad trošarin zaradi elektrifikacije (še) ni problem, koliko bi dolgoročna shema subvencij dejansko stala in od kod bi jo lahko financirali, ne da bi se ta zgodba avgusta 2026 ponovila vsako leto.

Povzetek

Elektrifikacija prometa dolgoročno zmanjšuje prihodke od trošarin na naftne derivate, ki so pomemben vir proračunskih prihodkov. Ta analiza pokaže, da v Sloveniji ta izpad v naslednjih štirih do petih letih še ne bo pereč, saj ga v veliki meri kompenzira višji DDV od dražjih električnih vozil. Predlagamo, naj se obstoječa politika subvencij ne ukine, temveč se do leta 2032 (za dražji cenovni razred) oziroma 2035 (za cenovno dostopnejša vozila) postopno znižuje po vnaprej znanem, večletnem načrtu – kar bo kupcem in uvoznikom omogočilo predvidljivo načrtovanje.

Ključne številke: ocenjeni izpad trošarin ~10 mio €/leto · ocenjeni dodatni priliv DDV ~10–11 mio €/leto, potrjeno tudi z neodvisno oceno DeMS 30–35 mio € v zadnjih 4 mesecih 2026 · letošnja blažitev cen goriva državo stane ~233 mio €, več kot petkratnik celotnega letošnjega programa e-subvencij (44,7 mio €) · ocenjeni skupni strošek predlagane sheme subvencij 2026–2032 med ~410 in ~1.060 mio €, odvisno od scenarija rasti · Podnebni sklad je imel konec julija 2026 na računu 185 mio € neporabljenih sredstev, za 2027 pa je za e-vozila trenutno predvidenih le 16 mio €.

Izziv: izpad trošarin ob prehodu na električna vozila

Električna vozila prinašajo neodvisnost od naftnih derivatov, ki so pomemben vir proračunskih prihodkov za marsikatero državo, vključno s Slovenijo. Ekonomisti in politiki se zato že sprašujejo, kako bo prihodnja luknja v proračunu zapolnjena.

V Sloveniji smo od resnega proračunskega vpliva tega pojava še oddaljeni – po grobih ocenah še vsaj nekaj let. Trenutne trošarine znašajo 0,4176 €/l za bencin (NMB95) in 0,33 €/l za dizel.

Gorivo	Trošarina (€/l)	Poraba na 100 km	Trošarina na 100 km
Bencin (NMB95)	0,4176 €	6,0 l	2,51 €
Dizel	0,3300 €	5,0 l	1,65 €

Vir: Ministrstvo za finance RS / FURS, veljavne stopnje trošarin (2026).

Pri povprečni prevoženi razdalji 15.000 km/leto (slovensko povprečje za osebni avtomobil) to pomeni od okoli 250 € (dizel) do skoraj 380 € (bencin) trošarin na vozilo letno, v povprečju okoli 310 €. Ob 23.310 registriranih osebnih in lahkih gospodarskih BEV v Sloveniji konec leta 2025 (od tega 22.563 osebnih vozil, Agencija za energijo) in ob višji predpostavljeni letni prevoženi razdalji (20.000 km, ker so EV pogosteje v vsakodnevni rabi) znaša ocenjeni izpad okoli 10 milijonov € letno, kar predstavlja približno 1 % vseh trošarin, pobranih na naftne derivate.

Opomba: gre za oceno reda velikosti na podlagi javno dostopnih virov, ne za uradni podatek SURS ali FURS; za natančno število registriranih BEV in delež v skupnih trošarinah priporočamo neposreden vpogled v uradne evidence teh dveh institucij.

Zakaj izpad (še) ni pereč

Ključni razlog je, da električna vozila ta izpad – in več – nadomestijo pri DDV, saj so praviloma dražja od primerljivih vozil z motorjem na notranje zgorevanje. Po analizi družbe Jato Dynamics se je cenovna vrzel med električnimi in primerljivimi vozili z motorjem na notranje zgorevanje v evroobmočju med letoma 2018 in 2024 zmanjšala s 53 % na 22 %; ob povprečni ceni električnega vozila v EU okoli 42.700 € (Transport & Environment, 2025) to ustreza cenovni razliki v višini okoli 7.000–8.000 €. Ob 22-odstotni stopnji DDV to pomeni približno 1.540–1.760 € dodatnega DDV na vozilo. Ob 6387 novoregistriranih BEV v Sloveniji leta 2025 (SURS) bi to teoretično prineslo dodatnih 9,8–11,2 milijona € DDV letno – v istem redu velikosti kot izpad pri trošarinah, po tej oceni ga celo rahlo presega.

Konkreten primer za slovenski trg: če je kupec prej za klasično vozilo plačal okoli 25.000 €, za primerljivo električno pa okoli 35.000 € (isti cenovni razred, kot ga uporablja tudi predlagana shema subvencij spodaj), to pomeni 4.508 € DDV pri klasičnem vozilu in 6.311 € pri električnem – razlika 1.800 €, kar pri povprečni rabi pomeni približno šest let izpada trošarin. Ta konkreten račun kaže isto smer kot zgornja ocena EU, a je specifičen za slovenske cenovne razrede.

Neodvisna potrditev: lastna analiza DeMS (na podlagi podatkov Ministrstva za finance, povzetih v Delu, avgust 2026) ocenjuje, da bo samo zaradi pričakovanega upada prodaje EV po prekinitvi sheme JP SUB-EV26 proračun v zadnjih štirih mesecih leta 2026 izgubil 30–35 milijonov € DDV. Gre za DeMS-ovo lastno oceno (»grob izračun«); podrobna metodologija ni javno objavljena, zato jo navajamo kot indikativno – enak red velikosti kot zgornja primerjava EU, ne kot neodvisno preverjeno številko.

Za primerjavo – kdo dejansko obremenjuje proračun: celoten letošnji program subvencij za e-vozila je bil vreden 44,7 mio €. Letošnji ukrepi za blažitev cen goriva (znižane trošarine na minimum EU, začasna odprava dajatve CO2/URE, regulacija marž) so državo stali okoli 233 mio € – več kot petkrat toliko. Gre za drugačno računovodsko kategorijo (izgubljen prihodek namesto neposrednega izplačila), a ekonomsko za primerljiv strošek za javne finance.

Opomba: podatka o cenovni vrzeli in povprečni ceni EV sta za evroobmočje/EU, ne za Slovenijo specifično, zato gre še vedno za ilustrativno oceno reda velikosti, ne za slovenski uradni podatek. Za dokončno trditev priporočamo pridobiti dejanske povprečne cene primerljivih modelov EV in ICE na slovenskem trgu (npr. AMZS, SURS).

Slika 2: Ocenjeni letni izpad trošarin v primerjavi z ocenjenim dodatnim prilivom DDV – DDV po posodobljeni oceni izpad trošarin celo rahlo presega.

Da bi vpliv EV na proračun postal resneje občuten, jih bo moralo biti na cestah občutno več kot danes. O dodatnem plačevanju na prevožene kilometre (kilometrini) je zato smiselno resneje razmišljati šele čez štiri do pet let – prej za to ni proračunske potrebe, saj se izguba pri trošarinah v tem obdobju izravnava s prilivom DDV. Velja pa opozoriti, da lahko na to časovnico vpliva tudi širša davčna reforma na ravni EU (npr. revizija energetske direktive), zato bo DeMS to področje redno spremljal.

Predlog: dolgoročna in predvidljiva shema subvencij

Prejšnja politika subvencij, ki je spodbujala nakup cenejših vozil, je že začela dajati rezultate, zato jo je smiselno nadaljevati. Predlagamo, da se lestvica subvencij počasi znižuje, in sicer vsako leto do leta 2032 za dražji cenovni razred oziroma do 2035 za cenovno dostopnejša vozila, pri čemer se v tem obdobju prednostno spodbuja nakup cenejših vozil. Do leta 2032 bi moralo biti na slovenskih cestah več kot 10 % električnih vozil, takrat pa bi se subvencije lahko preusmerile predvsem k socialno ogroženim skupinam oziroma tistim, ki si nakup vozila težje privoščijo.

Leto	Razred A – zg. meja cene	Subvencija A	Razred B – zg. meja cene	Subvencija B
2026	35.000 €	7.200 €	25.000 €	7.800 €
2027	34.000 €	7.000 €	24.000 €	7.500 €
2028	33.000 €	6.500 €	23.000 €	7.500 €
2029	32.000 €	6.000 €	22.000 €	7.000 €
2030	31.000 €	5.000 €	20.000 €	6.000 €
2031	25.000 €	4.000 €	17.000 €	5.000 €
2032	20.000 €	2.000 €	15.000 €	4.000 €
2033	—	—	14.000 €	4.000 €
2034	—	—	13.000 €	3.000 €
2035	—	—	12.000 €	2.000 €

Vir izhodiščnih zneskov za 2026: Borzen, javni poziv JP SUB-EV26 (fizične osebe: do 25.000 € → 7.800 €; do 35.000 € → 7.200 €) – izhodiščni vrednosti za oba razreda v 2026 se ujemata s trenutno veljavnim pozivom.

Opomba k razredu A: v letu 2032 znaša subvencija za razred A še 2.000 € kot zadnje, prehodno leto – razred A se v celoti ukine šele po letu 2032, ko se dražja vozila v celoti prenesejo na tržne pogoje brez subvencije. Razred B (cenejša vozila) se do 0 € postopno znižuje do leta 2035.

Koledarsko leto ali delež registriranih EV?

Predlagana shema je vezana izključno na koledarsko leto. Smiselno je razmisliti, ali bi bilo bolje shemo vezati na dejanski delež električnih vozil v voznem parku (npr. »naslednji korak zniževanja se sproži, ko delež EV preseže X %«), saj je prav delež vozil – ne leto samo po sebi – tisti, ki dejansko določa velikost izpada trošarin, na katerega smo opozorili zgoraj.

Čisto na deležu temelječa shema ima resno slabost: v poletju 2026 se je javni poziv JP SUB-EV26 zaprl v manj kot treh mesecih, ker so bila proračunska sredstva porabljena hitreje od pričakovanj, po zaprtju pa ministrstvo ni moglo povedati, kdaj oziroma ali bo objavljen nov poziv. To je nazoren primer, kaj se zgodi, ko je sprožilec vezan na porabo/prag, ne na vnaprej znan datum: kupci in uvozniki so čez noč izgubili vsako predvidljivost – natanko tisto, kar predlagani dolgoročni načrt (glej spodaj) skuša preprečiti.

Po naši oceni je zato najbolje shemo zasnovati kot hibrid:

Osnova ostane objavljena koledarska lestvica (kot v tabeli zgoraj) – to je tisto, na kar se lahko uvozniki in kupci zanesejo pri načrtovanju za več let vnaprej.
Ob vnaprej določenih kontrolnih točkah (npr. vsaki dve leti, usklajeno s poročevalskimi cikli AFIR) se preveri dejanski delež EV glede na projicirano trajektorijo iz prvega razdelka.
Odstopanje sproži prilagoditev znotraj vnaprej objavljenega in omejenega razpona (npr. ±1 korak lestvice), ne pa odprte, nenapovedane spremembe – tako se ohrani predvidljivost, hkrati pa se shema odzove na dejansko hitrost prehoda.
Financiranje naj izhaja iz Podnebnega sklada, ki že ima svoj večletni mehanizem – Odlok o programu porabe sredstev Podnebnega sklada (trenutno za obdobje 2025–2028) – zato ne gre za vprašanje, ali večletni okvir uvesti, temveč za to, da se znotraj njega za shemo subvencij EV izrecno rezervirajo zadostne, vnaprej znane letne tranše, ločene od drugih ukrepov trajnostne mobilnosti in ne odvisne od časovno omejenih virov EU (NOO), ki se lahko iztečejo sredi obdobja.

To je naše priporočilo na podlagi primerjave z ravnanjem drugih shem (npr. postopno opuščanje spodbud, vezano na tržni delež BEV, v Veliki Britaniji in na Nizozemskem) ter izkušnje s slovenskim pozivom JP SUB-EV26 poleti 2026. Ker gre za financiranje iz Podnebnega sklada, ne iz splošnega državnega proračuna, priporočamo, da MIE izvedljivost tega mehanizma preveri neposredno z upravljavcem Podnebnega sklada (MOP) v okviru priprave naslednjega odloka o programu porabe sredstev.

Zakaj je večletni načrt pomemben tudi za trg

Slovenija žal ni država, kjer bi bile prodajne številke vozil tako velike, da bi nas proizvajalci jemali resno – a če se pripravi večletni plan, si lahko vsaj uvozniki z njim pomagajo pri vnaprejšnjem naročanju ustreznih količin in modelov. Leto 2026 je prineslo vsaj dve dobri praksi: Tesla je znižala ceno osnovnega modela 3 pod 35.000 €, Škoda pa je pripravila dovolj dobro opremljeno različico modela Elroq z osnovno baterijo, da so se zanjo kupci množično odločali.

Kot smo pri DeMS že večkrat zapisali, je subvencioniranje električnih vozil v Sloveniji še vedno potrebno in smiselno, saj smo praktično na začetku resne elektrifikacije prometa. Zato je več kot smiselno pripraviti dolgoročen načrt, na katerega se bodo lahko zanesli tako kupci kot uvozniki.

Tuji precedens za ceno nepredvidljivosti: Nemčija je subvencije za e-vozila konec leta 2023 ukinila čez noč – prodaja je v naslednjih mesecih upadla za skoraj tretjino. Leta 2026 jih je vrnila, tokrat s programom v vrednosti treh milijard evrov iz podnebnega in transformacijskega sklada: 3.000 € osnovne spodbude za BEV (1.500 € za priključne hibride), do 6.000 € za družine z otroki, dohodkovni prag 80.000 € (mediana dohodka dosedanjih kupcev, kar polovici omogoča dostop), zahteva po 36-mesečnem obdržanju lastništva, cilj približno 800.000 vozil do 2029 (vir: Lider.si, januar 2026). Vzorec je znan: ukini, počakaj, da trg pade, nato vrni z več pompa in višjim stroškom kot prej. Isto tveganje – nenaden konec brez prehodnega obdobja, ki poruši zaupanje v celoten sistem, ne le en razpis – je Slovenija tvegala avgusta 2026, ko se je JP SUB-EV26 zaprl brez napovedanega nadaljevanja.

Isto vprašanje čaka tudi Nemčijo, le v večjem merilu: nemški letni davek na motorna vozila prinese okoli 9,6 mrd € prihodkov, a so EV tega davka oproščeni do leta 2035. Nemčija zato že javno razmišlja o nadomestnih modelih – dajatvi na kilometer ali na porabljeno elektriko za polnjenje. Enaka logika, kot jo v tem prispevku predlagamo za slovensko kilometrino (glej zgoraj) – le da bo pri nas vprašanje aktualno pozneje, ker je naš vozni park elektrificiran precej manj.

Koliko bi shema dejansko stala

Zgoraj smo utemeljili, zakaj izpad trošarin v naslednjih letih ne bo problematičen za splošni državni proračun. Enako pomembno je vprašanje z druge strani enačbe: koliko bi predlagana shema subvencij dejansko stala – pri čemer poudarjamo, da se ta shema ne financira iz splošnega proračuna, temveč iz Podnebnega sklada (prihodki od dražb emisijskih kuponov). Spodnja tabela ponuja zgolj grob red velikosti na podlagi treh scenarijev rasti registracij EV, ne nadomešča pa uradnega modeliranja, ki ga pred sprejetjem načrta priporočamo pristojnemu ministrstvu.

Scenarij rasti	Ocenjeno št. subvencioniranih vozil 2026–2032	Povprečna subvencija (ocena)	Skupni ocenjeni strošek 2026–2032
Nizek (rast se upočasni na ~10.000/leto)	~70.000	~5.900 €	~410 mio €
Osnovni (rast po trendu; cilj >10 % voznega parka do 2032)	~130.000	~5.900 €	~765 mio €
Visok (pospešena rast, po vzoru vodilnih EU trgov)	~180.000	~5.900 €	~1.060 mio €

Slika 4: Ocenjeni skupni strošek predloga po scenarijih v primerjavi s celotno štiriletno mobilnostno ovojnico Podnebnega sklada.

Predpostavke: povprečna subvencija je izračunana kot preprosto povprečje razredov A in B po letih iz zgornje tabele; število vozil je ocenjeno tako, da osnovni scenarij ustreza zgoraj predlaganemu cilju »>10 % voznega parka do 2032«. Dejanska porazdelitev kupcev med razredoma A in B ni znana in bi jo bilo treba preveriti.

Delež med novimi vozili: osnovni scenarij (~130.000 vozil v 7 letih, povprečno ~18.500 EV/leto) je smiselno umestiti v kontekst: leta 2025 je bilo v Sloveniji prvič registriranih okoli 57.500 novih osebnih avtomobilov, od tega 6387 (11,1 %) povsem električnih (SURS). Povprečnih ~18.500 EV/leto v osnovnem scenariju bi torej pomenilo, da EV do konca obdobja dosežejo okoli tretjine vseh novoregistriranih osebnih vozil (ob predpostavki, da skupni trg ostane približno na isti ravni) – kar je ambiciozno, a ni brez primere: sredi 2026 je delež BEV med novimi vozili v EU v povprečju že presegel 20 %, na Norveškem pa je delež BEV med novoprodanimi vozili praktično stoodstoten, delež v celotnem voznem parku pa je že presegel tretjino (34 %, sredi 2026). Za primerjavo: sam DeMS v lastnih projekcijah ocenjuje, da bo Slovenija ~10-odstotni delež BEV med osebnimi vozili (v celotnem voznem parku, ne le med novimi) dosegla okoli leta 2029–2030 – nekoliko počasneje od uradnega cilja v NEPN (12 % do 2030), a hitreje, kot predpostavlja zgoraj predlagana koledarska lestvica (cilj >10 % do 2032).

Podnebni sklad ima za obdobje 2025–2028 sprejet odlok v skupni vrednosti okoli 830 mio €, od tega 375 mio € za celotno trajnostno mobilnost (poleg e-vozil še polnilna infrastruktura in drugi ukrepi). Že osnovni scenarij iz zgornje tabele – 766 mio € samo za nakupne subvencije – to štiriletno ovojnico presega za več kot dvakrat. Konkreten letošnji poziv (JP SUB-EV26) je bil vezan na 33,6 mio €, ki so bili porabljeni v manj kot treh mesecih, tudi zato, ker se je maja 2026 iztekel evropski vir sofinanciranja (Načrt za okrevanje in odpornost).

Denar pa ni nujno glavna težava – razporeditev je. Konec julija 2026 je imel Podnebni sklad na računu 185 mio € neporabljenih sredstev (namenjenih širšemu naboru podnebnih ukrepov, ne le e-vozilom). Za 2027 je za brezemisijska vozila trenutno predvidenih le 16 mio € – manj kot tretjina tega, kar bi zahteval že najnižji scenarij zgoraj (~59 mio €/leto).

Zgovoren je tudi september 2026: medtem ko je MIE avgusta opozarjal, da bo denarja za e-subvencije zmanjkalo čez noč, je minister le mesec pozneje napovedal subvencije za gorivo in pnevmatike kmetov in prevoznikov iz 450 mio € pri Borzenu (prispevek OVE+SPTE). Gre za pravno ločen sklad z drugim namenom – zato zanj minister pripravlja poseben interventni zakon, ne le odlok, kar pomeni, da ta denar ni nič lažje dostopen za e-subvencije kot za gorivo. Je pa nazoren primer, da gre pri financiranju e-mobilnosti pogosto bolj za politično prioriteto kot za dejansko odsotnost javnega denarja: Podnebni sklad je namreč – za razliko od Borzenovega – po zakonu (ZVO-1, čl. 128) že namenjen prav podnebnim ukrepom, kamor e-mobilnost jasno spada.

Kaj predlagamo

Ne prosimo za neomejene subvencije. Prosimo za nekaj veliko cenejšega – za predvidljivost. V DeMS-u zato ministrstvu predlagamo:

Sprejeti javno objavljeno, večletno lestvico subvencij (2026–2032/2035) namesto zaporednih enoletnih pozivov, ki se – kot je pokazala izkušnja iz avgusta 2026 – lahko zaprejo v manj kot treh mesecih.
Shemo zasnovati kot hibrid koledarske osnove in dvoletnih kontrolnih točk, vezanih na dejanski delež registriranih EV, s prilagoditvami znotraj vnaprej objavljenega in omejenega razpona (glej zgoraj).
Pred sprejetjem načrta izdelati podrobno modeliranje vpliva po zgornjih scenarijih in ga uskladiti z realno razpoložljivimi sredstvi za trajnostno mobilnost znotraj Odloka o programu porabe sredstev Podnebnega sklada (2025–2028 in nasledniki) – ne s sredstvi NOO, ki so se iztekla maja 2026.
Financiranje sheme zagotoviti z izrecno, večletno rezervirano tranšo znotraj Podnebnega sklada – ločeno od drugih ukrepov trajnostne mobilnosti – ne kot enkratno letno kvoto znotraj enega javnega poziva, ki jo je mogoče porabiti v nekaj mesecih.
Ohraniti načelo, da se z zniževanjem zgornjih cenovnih mej subvencija postopno prednostno usmerja k cenovno dostopnejšim vozilom in socialno šibkejšim kupcem.
Preučiti prenos administrativnega bremena predplačila subvencije s kupca na prodajalca po zgledu več evropskih držav – kupec bi tako takoj plačal neto ceno (subvencija odšteta), Borzen in MIE pa bi po izplačilu usklajevala z nekaj sto trgovci namesto s tisoči posameznih kupcev.

Predvidljivost je poceni. Nepredvidljivost ni. Vsak mesec brez odgovora, kdaj in pod kakšnimi pogoji bo shema spet stekla, je mesec, ko kupci odlašajo, trgovci ugibajo, uvozniki pa svoje naročilo raje preusmerijo drugam. To ne stane nič manj kot sama subvencija – le da stroška nihče ne knjiži.

Zbrala, uredila in zapisala

Alan Orlič

Alan Orlič je s pisanjem člankov začel leta 1997 za revijo Moj mikro, kjer je pokrival programsko in strojno opremo. Pisal je tudi za druge medije, kot so Delo, Joker ter Svet in ljudje. Nad e-mobilnostjo se je navdušil 2018, in ko je 2020 prevzel svoj prvi e-avto, se je hitro odločil, da ni več poti nazaj. V tem času je napisal tudi vrsto preizkusov električnih vozil in člankov na temo e-mobilnosti.

Ignac Završnik

Predsednik DeMS – Društva e-Mobilnost Slovenija. V e-mobilnosti dejaven od leta 2003, deluje tudi kot neodvisni ocenjevalec polnilne infrastrukture. Za predstavitev na EVS37 v Seulu (2024) je prejel nagrado za najboljšo ustno predstavitev na temo polnilne infrastrukture; predaval je tudi na EVS38 v Göteborgu (2025).

za Društvo e-Mobilnost Slovenija (DeMS)