Avgusta 2026 je denar za subvencije za e-vozila pošel v manj kot treh mesecih. Hkrati je vlada za blažitev cen goriva letos namenila 233 milijonov evrov, več kot petkrat toliko, kot je stal celoten letošnji program e-subvencij.

Spodaj razložimo, zakaj izpad trošarin zaradi elektrifikacije (še) ni problem, koliko bi dolgoročna shema subvencij dejansko stala in od kod bi jo lahko financirali, ne da bi se zgodba iz avgusta 2026 ponovila vsako leto.

Izziv: izpad trošarin ob prehodu na električna vozila

Električna vozila prinašajo neodvisnost od naftnih derivatov, ki so pomemben vir proračunskih prihodkov. Ekonomisti in politiki se zato sprašujejo, kako bo prihodnja luknja v proračunu zapolnjena. V Sloveniji smo od resnega proračunskega vpliva po grobih ocenah oddaljeni še vsaj nekaj let. Trenutne trošarine znašajo 0,4176 €/l za bencin (NMB95) in 0,33 €/l za dizel.

Vir: Ministrstvo za finance RS / FURS, veljavne stopnje trošarin (2026).

Pri povprečni prevoženi razdalji 15.000 km na leto to pomeni od okoli 250 € (dizel) do skoraj 380 € (bencin) trošarin na vozilo letno, v povprečju okoli 310 €. Ob 23.310 registriranih osebnih in lahkih gospodarskih BEV konec leta 2025 (od tega 22.563 osebnih, Agencija za energijo) in višji predpostavljeni letni razdalji (20.000 km, ker so e-vozila pogosteje v vsakodnevni rabi) znaša ocenjeni izpad okoli 10 milijonov € letno, kar je približno 1 % vseh trošarin na naftne derivate.

Gre za oceno reda velikosti na podlagi javno dostopnih virov, ne za uradni podatek SURS ali FURS; za natančno število registriranih BEV in delež v skupnih trošarinah priporočamo vpogled v uradne evidence.

Zakaj izpad (še) ni pereč

Ključni razlog je, da električna vozila ta izpad (in več) nadomestijo pri DDV, saj so praviloma dražja od primerljivih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem. Po analizi Jato Dynamics se je cenovna vrzel v evroobmočju med letoma 2018 in 2024 zmanjšala s 53 % na 22 %; ob povprečni ceni električnega vozila v EU okoli 42.700 € (Transport & Environment, 2025) to ustreza razliki okoli 7.000–8.000 €. Ob 22-odstotnem DDV je to približno 1.540–1.760 € dodatnega DDV na vozilo, pri 6.387 novoregistriranih BEV leta 2025 (SURS) pa teoretično 9,8–11,2 milijona € letno, kar je v istem redu velikosti kot izpad trošarin.

Neodvisna potrditev: lastna analiza DeMS (na podlagi podatkov Ministrstva za finance, povzetih v Delu, avgust 2026) ocenjuje, da bo samo zaradi upada prodaje po prekinitvi sheme JP SUB-EV26 proračun v zadnjih štirih mesecih 2026 izgubil 30–35 milijonov € DDV. Gre za grob izračun, zato ga navajamo kot indikativnega.

Podatka o cenovni vrzeli in povprečni ceni EV sta za evroobmočje oziroma EU, zato gre za ilustrativno oceno reda velikosti. Za dokončno trditev priporočamo dejanske povprečne cene primerljivih modelov na slovenskem trgu.

Da bi vpliv e-vozil na proračun postal resneje občuten, jih bo moralo biti na cestah občutno več kot danes. O plačevanju po prevoženih kilometrih (kilometrini) je zato smiselno resneje razmišljati šele čez štiri do pet let. Na časovnico lahko vpliva tudi širša davčna reforma na ravni EU (na primer revizija direktive o obdavčitvi energije), zato bo DeMS to področje redno spremljal.

Predlog: dolgoročna in predvidljiva shema subvencij

Prejšnja politika subvencij, ki je spodbujala nakup cenejših vozil, je že začela dajati rezultate, zato jo je smiselno nadaljevati. Predlagamo, da se lestvica vsako leto počasi znižuje, do leta 2032 za dražji razred in do 2035 za cenovno dostopnejša vozila, pri čemer se prednostno spodbuja nakup cenejših vozil. Do leta 2032 bi moralo biti na slovenskih cestah več kot 10 % električnih vozil, takrat pa bi se subvencije lahko preusmerile predvsem k socialno ogroženim skupinam.

Izhodiščna zneska za 2026 se ujemata s pozivom Borzena JP SUB-EV26 (fizične osebe: do 25.000 € → 7.800 €; do 35.000 € → 7.200 €). Razred A se v celoti ukine po letu 2032, razred B se do 0 € postopno zniža do leta 2035.

Koledarsko leto ali delež registriranih e-vozil?

Predlagana shema je vezana na koledarsko leto. Smiselno je razmisliti, ali bi jo vezali na dejanski delež električnih vozil v voznem parku, saj prav delež, ne leto, določa velikost izpada trošarin.

A čisto na deležu temelječa shema ima resno slabost. Poleti 2026 se je javni poziv JP SUB-EV26 zaprl v manj kot treh mesecih, po zaprtju pa ministrstvo ni moglo povedati, kdaj oziroma ali bo objavljen nov poziv. To je nazoren primer, kaj se zgodi, ko je sprožilec vezan na porabo in ne na vnaprej znan datum: kupci in uvozniki so čez noč izgubili vsako predvidljivost.

Po naši oceni je zato najboljši hibrid:

1. Objavljena koledarska lestvica ostane osnova, na katero se uvozniki in kupci lahko zanesejo več let vnaprej.
2. Kontrolne točke vsaki dve leti, usklajene s poročevalskimi cikli AFIR, preverijo dejanski delež e-vozil glede na načrtovano pot.
3. Prilagoditev le znotraj vnaprej objavljenega razpona (na primer ±1 korak lestvice), ne odprte, nenapovedane spremembe.
4. Financiranje iz Podnebnega sklada z izrecno rezerviranimi, vnaprej znanimi letnimi tranšami v okviru Odloka o programu porabe sredstev (trenutno 2025–2028), ločenimi od drugih ukrepov in neodvisnimi od časovno omejenih virov EU (NOO).

Priporočilo izhaja iz primerjave z drugimi shemami (postopno opuščanje spodbud, vezano na tržni delež BEV, v Veliki Britaniji in na Nizozemskem) in izkušnje s pozivom JP SUB-EV26. Izvedljivost naj ministrstvo preveri z upravljavcem Podnebnega sklada pri pripravi naslednjega odloka.

Zakaj je večletni načrt pomemben tudi za trg

Slovenija ni trg, ki bi ga proizvajalci jemali posebej resno, a večletni načrt lahko uvoznikom pomaga pri vnaprejšnjem naročanju ustreznih količin in modelov. Leto 2026 je prineslo dve dobri praksi: Tesla je znižala ceno osnovnega modela 3 pod 35.000 €, Škoda pa je pripravila dovolj dobro opremljen Elroq z osnovno baterijo, da so se zanj kupci množično odločali.

Isto vprašanje čaka Nemčijo v večjem merilu: letni davek na motorna vozila tam prinese okoli 9,6 milijarde €, električna vozila pa so ga oproščena do leta 2035, zato že razmišljajo o dajatvi na kilometer ali na elektriko za polnjenje. Pri nas bo vprašanje aktualno pozneje, ker je vozni park elektrificiran precej manj.

Koliko bi shema dejansko stala

Shema se ne financira iz splošnega proračuna, temveč iz Podnebnega sklada (prihodki od dražb emisijskih kuponov). Spodnja ocena je grob red velikosti za tri scenarije rasti registracij in ne nadomešča uradnega modeliranja.

Povprečna subvencija ~5.900 € (preprosto povprečje razredov A in B po letih), obdobje 2026–2032. Dejanska porazdelitev kupcev med razredoma ni znana.

Osnovni scenarij pomeni povprečno okoli 18.500 e-vozil na leto. Leta 2025 je bilo v Sloveniji prvič registriranih okoli 57.500 novih osebnih avtomobilov, od tega 6.387 (11,1 %) povsem električnih. Do konca obdobja bi e-vozila tako dosegla okoli tretjino novih registracij, kar je ambiciozno, a ne brez primere: sredi 2026 je delež BEV med novimi vozili v EU že presegel 20 %, na Norveškem je praktično stoodstoten, v celotnem norveškem voznem parku pa znaša 34 %. DeMS v lastnih projekcijah ocenjuje, da bo Slovenija okoli 10-odstotni delež BEV v voznem parku dosegla okoli let 2029–2030, nekoliko počasneje od cilja NEPN (12 % do 2030).

Podnebni sklad ima za obdobje 2025–2028 sprejet odlok v skupni vrednosti okoli 830 mio €, od tega 375 mio € za celotno trajnostno mobilnost. Že osnovni scenarij to štiriletno ovojnico za nakupne subvencije presega za več kot dvakrat. Letošnji poziv JP SUB-EV26 je imel 33,6 mio €, ki so bili porabljeni v manj kot treh mesecih, tudi ker se je maja 2026 iztekel evropski vir NOO.

Zgovoren je tudi september 2026: medtem ko je ministrstvo avgusta opozarjalo, da bo denarja za e-subvencije zmanjkalo čez noč, je minister mesec pozneje napovedal subvencije za gorivo in pnevmatike kmetov in prevoznikov iz 450 mio € pri Borzenu (prispevek OVE+SPTE). Gre za pravno ločen sklad, za katerega se pripravlja interventni zakon, zato ta denar ni nič lažje dostopen za e-subvencije kot za gorivo. Je pa nazoren primer, da gre pri financiranju e-mobilnosti pogosto bolj za politično prioriteto kot za odsotnost denarja: Podnebni sklad je po zakonu (ZVO-1, 128. člen) že namenjen prav podnebnim ukrepom. Več v članku Subvencije? Da. Za koga?

Kaj predlagamo

Ne prosimo za neomejene subvencije. Prosimo za nekaj veliko cenejšega: za predvidljivost. Ministrstvu zato predlagamo:

1. Javno objavljeno večletno lestvico subvencij (2026–2032/2035) namesto zaporednih enoletnih pozivov, ki se lahko zaprejo v manj kot treh mesecih.
2. Hibrid koledarske osnove in dvoletnih kontrolnih točk, vezanih na dejanski delež e-vozil, s prilagoditvami znotraj vnaprej objavljenega razpona.
3. Podrobno modeliranje pred sprejetjem načrta, usklajeno z razpoložljivimi sredstvi Podnebnega sklada (2025–2028 in nasledniki), ne s sredstvi NOO, ki so se iztekla maja 2026.
4. Izrecno, večletno rezervirano tranšo v Podnebnem skladu, ločeno od drugih ukrepov trajnostne mobilnosti.
5. Postopno usmerjanje k cenovno dostopnejšim vozilom in socialno šibkejšim kupcem z zniževanjem zgornjih cenovnih mej.
6. Prenos predplačila subvencije s kupca na prodajalca po zgledu več evropskih držav: kupec takoj plača neto ceno, Borzen in ministrstvo pa se usklajujeta z nekaj sto trgovci namesto s tisoči kupcev.

Predvidljivost je poceni. Nepredvidljivost ni. Vsak mesec brez odgovora, kdaj in pod kakšnimi pogoji bo shema spet stekla, je mesec, ko kupci odlašajo, trgovci ugibajo, uvozniki pa naročila preusmerijo drugam. To ne stane nič manj kot sama subvencija, le stroška nihče ne knjiži.

Zbrala, uredila in zapisala za Društvo e-Mobilnost Slovenija (DeMS).