Agencija za energijo je objavila letno poročilo o stanju energetike v Sloveniji za leto 2025 — 364 strani. Najbolj oprijemljiv izsledek se tiče polnilne infrastrukture, a pogledali smo tudi avtomobile, fotovoltaiko in baterije — povsod smo agencijine podatke primerjali z lastnim terenskim delom.
E-mobilnost: infrastruktura prehiteva vozila
Agencija poroča, da je bilo konec leta 2025 v Sloveniji registriranih 29.219 električnih vozil (BEV + PHEV skupaj) – 36,9 % več kot leto prej, kar predstavlja 2,05 % vseh osebnih in lahkih gospodarskih vozil. Ta prispevek se v nadaljevanju osredotoča izključno na povsem električna vozila (BEV): teh je bilo konec leta 2025 23.310 – 22.563 v kategoriji osebnih vozil (M1) in 747 lahkih gospodarskih vozil (N1). Agencija v poročilu navaja, da vpeljava elektromobilnosti zaostaja za tem, kar je predvidevala državna strategija iz leta 2017 – in to kljub temu, da smo pri polnilni infrastrukturi cilje EU že krepko presegli. [2][3][8]
EAFO te podatke spremlja enotno za vso EU, kar Slovenijo naredi neposredno primerljivo z drugimi članicami, zato se nanj sklicujemo tudi tam, kjer bi zadostoval že sam agencijin podatek. Priključne hibride (PHEV) v nadaljevanju izpuščamo, razen kjer Agencija sama poroča skupne podatke za BEV in PHEV – kar izrecno označimo.
Samo štirje dobavitelji so imeli v letu 2025 produkt, prilagojen rabi BEV; skupaj so dobavili 9,46 GWh energije za polnjenje – 17,9 % več kot leto prej. Agencija v poročilu omenja dvosmerno polnjenje (V2G) kot smer, kamor gremo – brez konkretnega pilota, čeprav je to temo že prej naslavljala tudi zunaj letnega poročila (npr. z vprašalnikom o zanimanju za V2G jeseni 2024).
Rast prodaje je precej hitrejša od rasti deleža BEV v celotnem voznem parku – pričakovano, saj je slovenski vozni park star (povprečna starost presega 11 let) in se obnavlja počasi. Tudi ob skoraj 20-odstotnem deležu BEV med letošnjimi novimi avtomobili bo za podvojitev deleža BEV v celotnem voznem parku – z današnjih ~2,3–2,4 % na okrog 5 % – ob enaki hitrosti rasti potrebnih še več let.
Fotovoltaika: netiranje je mrtvo, tržni model je tu
To je najbolj oprijemljiva sprememba v celotnem poročilu. Naprav za samooskrbo je bilo konec leta 2025 že 64.092 s skupno močjo 822 MW – leta 2016 jih je bilo 135. Skoraj vse (64.031) so fotovoltaične elektrarne. Proizvodnja iz fotovoltaike je v enem letu poskočila za 27 % na 1.606 GWh in je zdaj daleč najhitreje rastoč vir OVE v državi. [3]
A pozor, lastniki streh: sistem letnega netiranja je za nove vloge mrtev. Po 1. 1. 2024 se vanj lahko vključijo le tisti, ki so vlogo oddali pred tem datumom. Vsi novi gredo v tržni model samooskrbe. To spremeni ekonomiko vsake nove fotovoltaične elektrarne na slovenski strehi.
Posledica je vidna že v podatkih samega poročila: leta 2024 je bilo na novo priključenih približno 15.786 naprav, leta 2025 pa le 4.658 – upad za skoraj 70 %. Upad časovno sovpada z ukinitvijo starega sistema netiranja za nove vloge po 1. 1. 2024: DeMS-ova razlaga je, da je velik del lastnikov, ki je želel ujeti staro, ugodnejše netiranje, vlogo oddal še pred rokom 31. 12. 2023, priključitve pa so sledile večinoma v letu 2024, kar je slednje spremenilo v navalno leto, 2025 pa prineslo posledični upad povpraševanja. Iz samih agencijskih podatkov pa ni mogoče dokazati, da je to edini ali glavni vzrok. [3]
Po neuradnih navedbah nekaterih večjih slovenskih dobaviteljev se je v letu 2025 ohladilo tudi povpraševanje po novih fotovoltaičnih elektrarnah – to je tržno opažanje, ne agencijin podatek.
Prav tem lastnikom poročilo ponuja novost: souporabo energije, ki postane zakonsko mogoča 1. julija 2026 (ZOEE-A). Lastnik viškov jih bo lahko obračunsko prenesel na druge uporabnike omrežja po vsej državi – tudi k drugemu dobavitelju. Za lastnike, ki so izpadli iz letnega netiranja in nimajo hranilnika, je to nova pot, da viške unovčijo. Pozor: souporaba zniža le strošek energije, ne pa omrežnine in drugih postavk računa.
Fotovoltaika in e-mobilnost sta doslej v poročilu obravnavani ločeno, čeprav sta v praksi vse pogosteje povezani: lastnik strehe, ki polni BEV podnevi iz lastnih viškov, plača bistveno manj kot pri polnjenju iz omrežja. Koliko slovenskih BEV se dejansko polni na ta način, iz javnih podatkov ni razvidno – gre za povezavo, ki bi si zaslužila lastno analizo.
Polnilna mesta: dovolj kilovatov, premalo uporabnosti
2.545 javnih polnilnih mest, skupna moč 96,3 MW. Uredba (EU) 2023/1804 je za Slovenijo ob koncu leta 2025 zahtevala 34,51 MW – to zahtevo smo presegli skoraj trikrat. 77,7 % polnilnih mest je srednje hitrih AC (7,4–22 kW) – če prištejemo še 1,6 % hitre trifazne AC nad 22 kW in 0,9 % počasne enofazne AC pod 7,4 kW, je celoten AC delež 80,2 % – preostalih 19,8 % pa je hitrih ali ultrahitrih DC, kar je praktično enako povprečju EU. [3][6]
AFIR: formalno presegamo, a uporabnost je drugo vprašanje
Lukovica
Po Uredbi (EU) 2023/1804 mora biti za vsako BEV na voljo najmanj 1,3 kW javne polnilne moči. Slovenija je ob koncu leta 2025 razpolagala s 96,3 MW (po registru NAP v začetku septembra 2026 že 171,7 MW). Ob upoštevanju okoli 30.860 BEV na cestah sredi leta 2026 to pomeni 5,6 kW na vozilo – več kot štirikrat toliko, kot zahteva AFIR; tudi po agencijinih podatkih za konec leta 2025 (96,3 MW na 23.310 BEV) je presežek nekaj več kot trikraten. [6][8]
Poleg tega AFIR vzdolž jedrnega omrežja TEN-T zahteva polnilne parke za osebna vozila na vsakih 60 km: do konca leta 2025 s skupno močjo najmanj 400 kW in vsaj enim mestom po 150 kW, do konca leta 2027 pa najmanj 600 kW z vsaj dvema takima mestoma. Za tovorna vozila so pragovi še višji (parki po najmanj 1.400 kW); prvo tako infrastrukturo smo v Sloveniji dobili šele v letu 2025, ko je Petrol na avtocestnem postajališču Lukovica jug odprl kombinirani polnilni park z dvema polnilnicama po najmanj 350 kW za tovornjake in šestimi mesti po 150 kW za osebna vozila. Kljub temu takih zmogljivih vozlišč – ne počasnih AC-mest, ki prevladujejo v registru – je pri nas še vedno le peščica; ob zaostritvi zahteve leta 2027 ostaja odprto, ali jih bomo postavili dovolj hitro. [6][9]
A ob upoštevanju dejanskega števila BEV na cestah in povprečne moči na novo priključenih mest (11,6 kW za AC-mesta, manj kot v letih 2023–2025) postane jasno, zakaj DeMS ocenjuje, da je ta presežek – naša interpretacija, ne Agencijina ugotovitev – v veliki meri »papirnat«. Splošna AFIR zahteva (1,3 kW/BEV) namreč ne predpisuje moči polnjenja, zato je zanjo počasna AC-polnilnica enakovredna hitri; večina slovenskih polnilnih mest pa je prav takih, primernih za nočno ali destinacijsko polnjenje, ne za voznike na dolgih poteh ob TEN-T koridorjih. [7][11]
Infrastrukturno smo formalno v redu, celo pred povpraševanjem. A »formalno v redu« in »dejansko uporabno« nista isto.
VIZUALNI POVZETEK — Papir proti cesti, v številkah
AGENCIJA ZA ENERGIJO (EAFO), konec 2025
2.545 mest
REGISTER NAP, 3. sept. 2026
4.596 mest
Skupna moč (Agencija / NAP)
96,3 MW / 171,7 MW
Moč na BEV (Agencija) / Povp. moč na mesto (NAP)
4,13 kW / 37,35 kW
Razlika ni napaka, je metodologija: EAFO izloči nepotrjena ali nedelujoča mesta, NAP vključuje vsa vpisana. NAP je bolj celovit, a ne odraža nujno dejanske uporabnosti na terenu.
AC mesta (80,3 % vseh, NAP)
14,3 kW povprečno
DC mesta (19,7 % vseh, NAP)
131,6 kW povprečno
370 mest (8,1 %) obratuje na najnižji dovoljeni AC-moči (≤ 4,0 kW) – dovolj za nočno polnjenje doma, ne za postanek na poti.
Nadgradnja vseh 370 mest (danes povprečno 3,3 kW) na nacionalno AC-povprečje (14,3 kW) bi k skupni moči dodala komaj 4 MW – 2,4 % od 171,7 MW. Problem torej ni v manjkajočih megavatih, ampak v razdrobljenosti obstoječe moči na mesta, ki za tranzitno polnjenje ne zadostujejo.
Primer: Voltris
Voltris upravlja 18,2 % EU-sofinanciranih mest, ne vseh mest v državi – ni torej reprezentativen za celotno omrežje, je pa najbolj oprijemljiv in poimenovan primer istega vzorca, ki se kaže tudi v nacionalnem povprečju. Zato mu namenjamo več prostora kot drugim upravljavcem, ne ker bi bil edini ali največji, temveč ker gre za najbolje dokumentiran primer.
Voltris, d. o. o. (ustanovljen decembra 2025) je v manj kot devetih mesecih postal upravljavec 307 EU-sofinanciranih mest – 18,2 % vseh tako financiranih mest v Sloveniji. Povprečna moč: 8,53 kW proti nacionalnemu povprečju 37,3 kW. 71,8 % mest je na najnižji dovoljeni moči (3,7–4 kW); pri Marini Portorož 77 od 79 mest.
To pojasnilo ne razreši vprašanja v celoti: nacionalno povprečje AC-mest je 14,3 kW, kar pomeni, da je večina AC-mest v državi nad najnižjo dopustno močjo – tudi na lokacijah, kjer bi dolg postanek prav tako opravičeval nižjo moč. Samo dopuščanje razpona pa ne pojasni v celoti, zakaj je pri Voltrisovih mestih delež na najnižji moči (71,8 %) tako izrazito nad tem povprečjem.
Sam Voltris na vprašanja ni ostal brez odgovora – a previdnost je na mestu že pri viru: odgovor ni prišel z uradnega naslova podjetja niti v istem nizu sporočil kot prvotno vprašanje, temveč tik pred rokom z zasebnega naslova na Gmailu. Podpisan je bil kot direktor Jožef Viszmeg, ki je pojasnil, da podjetje v Sloveniji ne poseduje nobene polnilnice – gre zgolj za pogodbeno vlogo upravljavca (CPO/MSP), plačano iz deleža ustvarjenega prometa, ne iz sredstev razpisa ali proračuna. Odgovor navaja tudi konkretne cene polnjenja (AC približno 0,23–0,25 €/kWh, DC 0,34 €/kWh) in poslovne cilje (vsaj 500 upravljanih mest do konca 2026, več kot 1.000 v letu 2027). DeMS ni mogel neodvisno preveriti niti vsebine teh navedb niti tega, da odgovor dejansko izvira od Viszmega, zato jih navajamo kot navedbe, pripisane Voltrisu, ne kot ugotovljena dejstva; celotna izmenjava, vključno z odzivoma Jožefa Viszmega in ministrstva, je objavljena v izvirnem poročilu. [7]
Povp. AC-moč — mesta z RePowerEU sofinanciranjem
9,1 kW
Povp. AC-moč — mesta brez sofinanciranja
15,9 kW
Tudi na novo priključena AC-mesta v letu 2026 dosegajo povprečno le 11,6 kW – manj kot v obdobju 2023–2025 (17–18 kW). Vzorec je nacionalen, ne le Voltrisov.
Baterije: tehnologija čaka na pravo ceno
Tu je poročilo najbolj neposredno. Agencija je izdelala študijo primera na enem konkretnem gospodinjskem odjemalcu s samooskrbo in domačim hranilnikom (5 kW / 10 kWh) – gre za en ilustrativen primer, ne za povprečje vseh gospodinjstev s hranilnikom, zato ga velja brati kot tak: [3]
Pri starem sistemu letnega netiranja hranilnik prinese komaj 61 EUR prihranka na leto – dela namreč le deset ciklov letno, uporabljen zgolj za zniževanje dogovorjene moči. Tega investicija ne pokrije.
Pri prehodu na tržne, dinamične tarife bi cenovni signali morali postati pomembnejši – a v analizi je enotarifni model za gospodinjstvo še vedno najcenejši. Aktivni in dinamični model sta bila dražja, ker so nakupne cene v konicah visoke, prodajne cene oddane energije pa nizke.
Sklep agencije, preveden v en stavek: obstoječi cenovni signali (še) ne dajo dovolj denarja, da bi se doma splačala baterija, upravljana po enostavnih pravilih namesto po pametnih algoritmih.
Po drugi strani pa na sistemski ravni baterije že opravljajo težko delo. Prevzem iz baterijskih hranilnikov v omrežje je v enem letu zrasel s 40 na 49 GWh. Med šestimi agregatorji na trgu prožnosti hranilniki predstavljajo le 21 od 1.912 vključenih uporabnikov – a k trgovani energiji agregacije (255 GWh) prispevajo 20,4 %, s približno petkratno rastjo glede na leto prej. Majhno število enot, nesorazmerno velik učinek. [3]
Agencijina študija primera obravnava namenski domači hranilnik. A če gospodinjstvo že ima BEV, je vprašanje drugačno: ali sploh potrebuje ločen hranilnik ali le pravo dvosmerno polnilnico? Baterija je pogosto že parkirana pred hišo – vprašanje je le, ali jo znamo uporabiti.
Kaj to pomeni za nas
Gostota polnilnih mest po občinah v Sloveniji
Slovenija ima tri vzporedne zgodbe, ki se šele učijo govoriti druga z drugo: fotovoltaika na strehah raste eksponentno in je pravkar zamenjala pravila igre; polnilna mreža je na papirju pripravljena na več avtomobilov, kot jih trenutno vozimo, a lastno terensko delo in primer Voltrisa kažeta, da je njena kakovost neenakomerna; baterije pa že sedijo v garažah in čakajo, da jim nekdo – dobavitelj, regulator ali lastnik BEV sam – ponudi ceno, pri kateri se splačajo.
Fotovoltaiko imamo. Polnilno mrežo imamo. Sistem subvencij za nakup BEV smo letos ukinili. Manjka nam samo še ena stvar: cenovni signal, ki bi vse tri povezal v en sistem. Tehnologija to že zna – dinamične tarife, spodbude za V2G. Ali in kdaj jo bo regulator uporabil, pa ni tehnično vprašanje, temveč politično.
Podatki Agencije potrjujejo del izzivov, ki jih izpostavljamo v tem prispevku. Ne dokazujejo pa, da so konkretni ukrepi – od domačih baterij do drugačne razporeditve polnilne infrastrukture – nujno ekonomsko najboljša rešitev za vsako gospodinjstvo ali lokacijo. To ostaja odprto vprašanje, ki presega, kar lahko pokaže eno samo letno poročilo.
Podrobnejšo analizo o tem, ali je ukinitev subvencij smiselna, je DeMS objavil ločeno:
Predsednik DeMS – Društva e-Mobilnost Slovenija. V e-mobilnosti dejaven od leta 2003, deluje tudi kot neodvisni ocenjevalec polnilne infrastrukture. Za predstavitev na EVS37 v Seulu (2024) je prejel nagrado za najboljšo ustno predstavitev na temo polnilne infrastrukture; predaval je tudi na EVS38 v Göteborgu (2025).
To poročilo temelji na javno dostopnih registrskih podatkih. Celotna metodološka in pravna pojasnila so v razdelku »Metodologija in omejitve« na koncu poročila.
DeMS in avtor poročila nista upravičenca, izvajalca ali kako drugače poslovno povezana z razpisom JR NOO REPWR PPEV 2025, z Voltrisom ali s katerim koli od desetih upravičencev, navedenih v tem poročilu, in nimata poslovnega interesa v izidu poročila.
Svojo neodvisnost pri ocenjevanju polnilne infrastrukture DeMS izkazuje tudi z letnim komisijskim ocenjevanjem polnilne infrastrukture, ki ga izvaja v sodelovanju z Zvezo potrošnikov Slovenije in pristojnim ministrstvom; podobno komisijsko preverjanje je DeMS v preteklosti izvajal tudi z Eko skladom (glej Vire). Razkritje: nekateri upravljavci, uporabljeni v tem poročilu v primerjalne namene, so bili v preteklosti sponzorji strokovnih dogodkov DeMS, kar je razvidno iz javnih objav o teh dogodkih; noben od njih ni predmet ugotovitev ali kritike v tem poročilu.
Povzetek
Voltris, d. o. o., ustanovljen decembra 2025, je v manj kot devetih mesecih postal upravljavec 307 EU-sofinanciranih polnilnih mest, kar je 18,2 % vseh tako financiranih mest v Sloveniji. Formalni upravičenec do teh (odobrenih, ne nujno že izplačanih) sredstev ni podjetje Voltris, temveč deset ločenih podjetij. Iz javno dostopnih virov, ki smo jih pregledali, ni mogoče preveriti, ali je bila pri posameznih upravičencih izpolnjena zahteva razpisa glede pridobitve najmanj treh neodvisnih ponudb.
To poročilo postavlja vprašanja, ne obtožb. Ni sodba, ampak povabilo k odgovornosti – ministrstvu, upravičencem in upravljavcu.
Kaj vemo in česa ne vemo
Ta razlika je po našem mnenju najboljša zaščita pred prenagljenimi sklepi:
Vemo
Ne vemo
Voltris je novo podjetje, registrirano 5. 12. 2025.
Iz javno pregledanih virov ni mogoče ugotoviti, kako je bil Voltris izbran pri posameznem upravičencu.
V registru NAP upravlja 309 polnilnih mest na 37 lokacijah.
Iz javno pregledanih virov ni mogoče ugotoviti, koliko ponudb je bilo pri tem dejansko pridobljenih.
307 mest je povezanih s financiranjem RePowerEU (3.269.650 € odobrenega sofinanciranja).
Kakšna so natančna pogodbena razmerja med Voltrisom in posameznimi upravičenci.
Upravičenci do teh sredstev so deset različnih, med seboj neodvisnih podjetij – ne Voltris.
Koliko od odobrenih sredstev je bilo dejansko že izplačanih.
Razpis (točka 7.2.3) določa, da mora upravičenec zunanjega upravljavca izbrati po konkurenčnem postopku z najmanj tremi neodvisnimi ponudbami.
Kakšna je natančna poslovna in lastniška struktura posameznih razmerij med Voltrisom, upravičenci in povezanimi podjetji.
Pomembno: 3.269.650 € ni znesek, ki ga je prejel Voltris. Gre za odobreno sofinanciranje desetim upravičencem, pri katerih je Voltris v registru naveden kot upravljavec. Dejanska izplačila so lahko nižja.
Marina Portorož
Marina Portorož ima po registru največjo koncentracijo polnilnih mest v Sloveniji – 79 mest na eni sami lokaciji, upravljavec je Voltris. DeMS je lokacijo obiskal in potrdil obstoj polnilne infrastrukture na lokaciji, ni pa izvedel sistematičnega popisa vseh mest niti preveril njihovega delovanja. Zato natančnega števila in dejanske razpoložljivosti vseh registriranih mest na tej lokaciji še ne moremo potrditi.
Toda bistveno vprašanje tega poročila ni več, ali polnilnice v Marini Portorož obstajajo, temveč, kako je novoustanovljeno podjetje Voltris v manj kot devetih mesecih postalo upravljavec infrastrukture desetih različnih upravičencev do sredstev RePowerEU.
Graf: Top 10 lokacij v Sloveniji po številu polnilnih mest (register NAP, stanje 27. 8. 2026).
Lokacija
Upravljavec
Št. mest
Marina Portorož (Portorož)
Voltris
79
Smelt Parking (Ljubljana)
Mega M
49
NGEN HQ kompleks (Žirovnica)
justCHARGE
37
Vilinia/Aqualuna (Podčetrtek)
EV polnilnice
32
Biomasa, d. o. o. (Nazarje)
Vizije mobilnosti
28
Novartis Verovškova (Ljubljana)
Porsche Slovenija
25
P&R Slivnica Hoče
Enertec
23
ITGURU Kolinska (Ljubljana)
Voltris
21
ITGURU Vipap Krško (Krško)
Voltris
21
Koper
Tesla Energy
20
Fotografija prikazuje del polnilnega parka. Dva stebrička, štiri polnilna mesta v Marini Portorož, 4 × 3,7 kW. Teoretična zgornja meja sofinanciranja za ta štiri mesta skupaj je do 40.000 € (4 × do 10.000 €); dejansko izplačilo je odvisno od upravičenih stroškov in zahtevkov. Upravičenec je po registru Marina Portorož, ne Voltris.
Javno dostopni podatki o poslovnih vlogah
Zorica Sekulić po uradnem registru (PRS) ni lastnica ali direktorica Voltrisa – edini vpisani družbenik in direktor je Jožef Viszmeg. Spodnja časovnica prikazuje javno preverljivo zaporedje njenih poslovnih vlog, ne pa ugotovljene povezave z izbiro Voltrisa.
Spodnja časovnica povzema javno dostopne, ločeno preverljive podatke o poslovnih vlogah Zorice Sekulić v treh podjetjih. Vsak posamezni podatek je dokumentiran (registri, arhiviran posnetek zaslona profila na LinkedInu).
Javno dostopni registri kažejo naslednje podatke o poslovnih vlogah Zorice Sekulić na področju slovenske polnilne infrastrukture od leta 2017 dalje:
Elevat, d. o. o. (ustanovljen 2014; Zorica Sekulić po javnih virih 24,50-odstotna družbenica), je po javnih virih povezan z Implero, d. o. o., kot njen družbenik; natančen delež ni razviden.
Implera, d. o. o. (ustanovljena 2017), drugi največji upravljavec polnilnic v Sloveniji s 516 mesti, po registru NAP nima EU-sofinanciranja. Zorica Sekulić je bila njena izvršna direktorica od marca 2018 do junija 2025 (javno dostopen poklicni profil).
Po istem profilu je Zorica Sekulić vlogo solastnice pri Voltrisu prevzela avgusta 2025 – dva meseca po odhodu iz Implere in štiri mesece pred uradno registracijo Voltrisa v PRS (5. 12. 2025).
Električna premikala, z. o. o., so po podatkih AJPES registrirana na naslovu Metleče 39, Šoštanj, njihova predsednica pa je Zorica Sekulić. Podjetje je eden od desetih upravičencev, ki mu je odobrenih 203.550 € sofinanciranja RePowerEU za 19 polnilnih mest, katerih upravljavec je po registru NAP Voltris.
Zaporedje samo po sebi ne pove nič o povezavi z izbiro Voltrisa pri Električnih premikalih, niti o morebitnem prenosu sredstev ali infrastrukture med Implero in Voltrisom. To smo neposredno vprašali Voltris, Električna premikala in Zorico Sekulić (glej »Priložnost za odziv«).
Postopek izbire upravljavca: kaj ostaja nepojasnjeno
Točka 7.2.3 razpisa določa, da mora upravičenec, ki upravljanja polnilnic ne izvaja sam, zunanjega upravljavca izbrati po konkurenčnem, preglednem in nediskriminatornem postopku – če ni zavezanec za javno naročanje, mora pridobiti najmanj tri primerljive tržne ponudbe neodvisnih ponudnikov in ob zaključku projekta priložiti dokumentacijo o izboru. Ali je bila ta zahteva pri vseh desetih upravičencih dejansko izpolnjena, iz javno dostopnih virov, ki smo jih pregledali, ni mogoče preveriti. To je osrednje odprto vprašanje tega poročila.
Podjetje Voltris je v registru navedeno kot upravljavec infrastrukture desetih različnih upravičencev do sredstev. Na podlagi javno dostopnih podatkov ni mogoče rekonstruirati pogodbenih in poslovnih razmerij med upravičenci in podjetjem Voltris – kakšna pogodba obstaja, kdo je koga najel, kakšen je poslovni model, kdo je lastnik infrastrukture ali dobavitelj opreme.
307 od 309 mest, ki jih upravlja Voltris (99,4 %), je financiranih prek razpisa RePowerEU (JR NOO REPWR PPEV 2025, MOPE). A register poleg vira financiranja vsebuje tudi stolpec »Upravičenec« – in pri nobenem od 309 mest ni naveden Voltris, temveč deset ločenih pravnih subjektov:
Upravičenec
Št. mest
Odobreno sofinanciranje (€)
Marina Portorož, turistično podjetje, d. o. o.
79
799.400,00
Energetika Straža, d. o. o.
76
878.000,00
IT Guru Sistemi, d. o. o.
64
724.000,00
Električna premikala, z. o. o.
19
203.550,00
Urban Group, d. o. o.
15
161.900,00
Vinarska zadruga Brežice, z. o. o.
14
132.000,00
Fanči, d. o. o.
10
91.500,00
3 Dim, d. o. o.
10
90.850,00
Izvor Int., d. o. o.
10
91.950,00
T-Pirc, d. o. o., Lavrica
10
96.500,00
(brez podatka)
2
/
Skupaj (10 znanih upravičencev)
307
3.269.650,00
(brez podatka) 2 / — pri teh dveh mestih register NAP ne navaja upravičenca; iz javnih virov ni mogoče ugotoviti razloga.
Dve DC-polnilni mesti po 50 kW (Kategorija 2A) – teoretično do 50.000 € javnih sredstev (2 × do 25.000 € za DC-mesta Kategorije 2A); upravičenec do sofinanciranja je po registru Marina Portorož, ne Voltris.
Pot, po kateri je Voltris v devetih mesecih postal upravljavec infrastrukture desetih upravičencev, iz javnih virov ni razvidna. Ključno vprašanje je zato dokumentacija o postopkih izbire pri posameznih upravičencih. Razpis je bil od prvotne objave (Ur. l. RS 13/2025) trikrat spremenjen, vsakič z novim rokom za oddajo vlog – kar je pomenilo, da je bil razpisni postopek časovno odprt tudi podjetju Voltris, ki je bilo ustanovljeno decembra 2025. Skupna višina razpisanih sredstev je bila z zadnjo spremembo znižana z 22.435.000 € na 19.435.000 €.
Uraden, celovit seznam vseh prejemnikov sredstev po tem razpisu ni objavljen kot en dokument – MOPE ga je sproti objavljalo po posameznih odpiranjih in sklopih. Za dokončno potrditev dejanskih izplačil bi bila potrebna ločena poizvedba pri MOPE oziroma Borzenu.
Lastništvo in poslovne povezave: odprta vprašanja
Uradno lastništvo Voltrisa: dva vira, dve različni navedbi
Po PRS je edini družbenik in direktor Voltrisa Jožef Viszmeg (delež prevzet 22. 10. 2025). Zorica Sekulić na svojem javno dostopnem poklicnem profilu na LinkedInu navaja vlogo »Co-owner« (solastnica) pri Voltrisu od avgusta 2025 – pred uradnim vpisom podjetja v register (5. 12. 2025). LinkedIn ni uradni register lastništva, zato to obravnavamo kot samopredstavitev osebe, ne dokaz deleža; teh dveh navedb nam ni uspelo uskladiti, kar je eno od vprašanj v razdelku »Priložnost za odziv«.
Naslov in kontaktni podatki v registrih
Po AJPES je Voltris registriran na naslovu Metleče 39, Šoštanj – istem naslovu kot Električna premikala, z. o. o. V registru CPO/MSP (nap.si) je kontaktni e-naslov Voltrisa naveden kot promet@zadihaj.net, ne pod domeno voltris.eu, ki jo podjetje uporablja za lastno predstavitev. Podobno ujemanje se pojavi tudi v poslovnem registru Bizi.si, kjer je pri Voltrisu naveden kontaktni naslov zorica@zadihaj.net.
Kaj ta ujemanja pomenijo poslovno, ostaja nepojasnjeno; tudi to smo neposredno vprašali Voltris in Zorico Sekulić.
Razpisna konstrukcija
Ta razdelek obravnava sistemsko vprašanje zasnove razpisa, ločeno od vprašanja izbire Voltrisa: ali so razpisna pravila o zgornji meji sofinanciranja smiselno zasnovana, ne glede na to, kateri upravljavec ali upravičenec jih uporablja.
Razpis loči tri kategorije polnilnih mest, vsaka s svojo zgornjo mejo sofinanciranja:
Kategorija
Moč
Zgornja meja sofinanciranja
Kategorija 1
AC do 22 kW
do 10.000 €/mesto
Kategorija 2A
DC 50–150 kW
do 25.000 €/mesto
Kategorija 2B
DC nad 150 kW
do 40.000 €/mesto
Znotraj Kategorije 1 razpis ne loči med 3,7 kW in 22 kW: oboje je upravičeno do enake zgornje meje, do 10.000 € na mesto. Povprečna moč mest, ki jih upravlja Voltris, je 8,53 kW (nacionalno povprečje 37,3 kW, mediana okoli 11 kW). 72 % od 309 mest ima najnižjo možno moč za AC-kategorijo (3,7 ali 4,0 kW); pri Marini Portorož je razmerje najbolj izrazito: 77 od 79 mest ima 3,7 kW.
Zakaj je to vprašanje sporno?
3,7–4,0 kW pomeni 15–20 ur za poln AC-cikel povprečnega vozila. To je nizka moč za javno polnilno infrastrukturo, namenjeno tranzitnemu oziroma kratkotrajnemu parkiranju, vendar je lahko povsem primerna za lokacije, kjer vozila stojijo več ur ali čez noč – kot v marini. Vprašanje torej ni, ali je 3,7-kilovatno mesto na pravem mestu slaba rešitev, temveč ali je smiselno, da zanj velja ista zgornja meja subvencije kot za 22-kilovatni priključek.
Enaka zgornja meja za zelo različno moč
Moč polnilnice
Zgornja meja subvencije
Teoretična zgornja meja na kW
3,7 kW
10.000 €
2703 €/kW
22 kW
10.000 €
455 €/kW
Preračunano na nazivno moč je teoretična zgornja meja na kW pri 3,7 kW približno šestkrat višja kot pri 22 kW. Razpis sredstev ne dodeljuje po kW, temveč po upravičenih stroških do zgornje meje na mesto – gre za strukturno lastnost pravil, ki velja za vsak projekt v tej kategoriji, ne glede na upravljavca. Razkorak je še izrazitejši pri koncentraciji mest na enem naslovu, kjer se strošek priključitve porazdeli med vsa mesta, subvencija pa se uveljavlja za vsako posebej. Podatki o Voltrisu ponazarjajo, kako lahko razpisna pravila, ki ne razlikujejo med zelo različnimi močmi AC-polnilnic, vplivajo na strukturo nastale infrastrukture.
97,9 % zgornjih mej sofinanciranja
Zneski v nadaljevanju so odobrena zgornja meja sofinanciranja upravičenih stroškov, določena v sklepu o dodelitvi sredstev – ne dejansko izplačan znesek; dejansko izplačilo sledi šele po zaključku del in je lahko tudi nižje, nikoli pa višje od odobrenega.
Graf: izkoriščenost zgornje meje sofinanciranja po upravičencu (RePowerEU, Voltrisovi projekti).
Upravičenec
Mest
Odobreno
Teor. maksimum
% maksimuma
Marina Portorož
79 (77 AC + 2 DC)
799.400 €
820.000 €
97,5 %
Energetika Straža
76 (68 AC + 8 DC)
878.000 €
880.000 €
99,8 %
IT Guru Sistemi
64 (61 AC + 3 DC >150 kW)
724.000 €
730.000 €
99,2 %
Električna premikala
19 (18 AC + 1 DC)
203.550 €
205.000 €
99,3 %
Urban Group
15 (14 AC + 1 DC)
161.900 €
165.000 €
98,1 %
Vinarska zadruga Brežice
14 AC
132.000 €
140.000 €
94,3 %
Fanči
10 AC
91.500 €
100.000 €
91,5 %
3 Dim
10 AC
90.850 €
100.000 €
90,9 %
Izvor Int.
10 AC
91.950 €
100.000 €
92,0 %
T-Pirc Lavrica
10 AC
96.500 €
100.000 €
96,5 %
Skupaj
307
3.269.650 €
3.340.000 €
97,9 %
Vzorec kaže, da so odobreni zneski pri vseh desetih projektih zelo blizu najvišjim dovoljenim zneskom – v povprečju 97,9 %. Vzrok za to ni razviden iz podatkov – bodisi načrtovanje okoli razpisnih omejitev, bodisi dejanski stroški, bodisi oboje.
Voltris v kontekstu: izjemni delež EU-financiranja
Nacionalni register NAP vodi 4599 polnilnih mest na več kot 1400 lokacijah po vsej Sloveniji, od tega je 36,6 % (1685 mest) financiranih z vsaj enim EU-virom. Voltris upravlja 307 od teh 1685 mest, kar je 18,2 % vseh EU-financiranih polnilnih mest v državi – med večjimi upravljavci eden najvišjih deležev EU-financiranja. (Enertec ima sicer še višji delež, 100 %, a pri bistveno manjšem obsegu, 91 mest.)
Primerjava z drugimi upravljavci
Da bi ugotovili, ali Voltris po teh značilnostih res izstopa ali je le eden od več podobnih primerov, smo primerjali vseh trinajst upravljavcev z več kot 50 registriranimi mesti po štirih merilih hkrati: deležu EU-sofinanciranja, povprečni moči, deležu mest na najnižji dovoljeni moči (≤4 kW) in letu ustanovitve podjetja.
Upravljavec
Mest
EU-financiranje
Povp. moč (kW)
Delež ≤4 kW
Leto ustan.
Elektro Ljubljana, d. d.
819
22,7 %
17,60
1,1 %
1990
Petrol, d. d.
816
7,4 %
58,35
1,7 %
1990
Mega M, d. o. o.
619
49,4 %
20,72
1,8 %
2002
Implera, d. o. o.
516
0,0 %
8,84
56,2 %
2017
Porsche Slovenija, d. o. o.
416
0,0 %
19,32
4,8 %
1993
Voltris, d. o. o.
309
99,4 %
8,53
71,8 %
2025
Lidl Slovenija, d. o. o., k. d.
184
0,0 %
38,46
0,0 %
2002
Efrend, d. o. o.
172
23,8 %
20,34
0,0 %
2021
EV polnilnice, d. o. o.
166
60,8 %
35,38
2,4 %
2022
Vizije mobilnosti, d. o. o.
156
52,6 %
21,49
0,0 %
2019
justCHARGE, d. o. o.
138
8,0 %
14,20
0,0 %
2022
Enertec, d. o. o.
85
95,3 %
58,39
18,8 %
2009
Tesla Energy, d. o. o.
78
0,0 %
387,80
0,0 %
2019
Na podlagi pregledanih javnih podatkov nismo ugotovili, da bi Voltris deloval zunaj pravil razpisa. Njegova struktura financiranja pa izrazito odstopa od strukture financiranja drugih večjih upravljavcev, ki imajo praviloma bolj razpršene vire financiranja.
Voltris je edini v zgornjem desnem kotu – hkrati skoraj v celoti EU-financiran in z večino mest na najnižji moči.
V evropskem merilu
Tudi če 79 mest v Marini Portorož drži, to ni evropski rekord – podobne ali večje koncentracije obstajajo tudi drugod v Evropi (npr. Wilgenveld pri Colruyt Group v Belgiji, 326 mest).
Vprašanja za Ministrstvo za infrastrukturo in energijo
Na podlagi ugotovitev poročila na ministrstvo (MIE; v času razpisa MOPE) naslavljamo naslednja vprašanja in priporočila:
Ali je ministrstvo preverjalo dokumentacijo o izboru zunanjega upravljavca pri desetih upravičencih, vključno z dokazilom o pridobitvi najmanj treh primerljivih tržnih ponudb neodvisnih ponudnikov, kot zahteva točka 7.2.3 razpisa?
Kdaj so posamezni upravičenci izvedli postopek izbire upravljavca, koliko ponudb so pridobili in ali je dokumentacija o tem dostopna kot informacija javnega značaja?
Ali je ministrstvo preverjalo, da so bili ponudniki med seboj dejansko neodvisni, ter poslovne in lastniške povezave med upravičenci, izvajalci in upravljavci?
Javno objavo celotnega seznama prejemnikov sredstev po razpisu RePowerEU, ne le delnih seznamov po posameznih sklopih.
Pregled razmerja med močjo in subvencijo – ali je smiselno, da 3,7 kW in 22 kW prejemata enako zgornjo mejo sofinanciranja.
Sistematičen terenski pregled vsaj 10 % registriranih mest, zlasti pri upravljavcih z največjim razkorakom med prijavljenim in dejanskim stanjem.
Uvedbo obveznega rednega poročanja o dejanski razpoložljivosti polnilnih mest, ne le o prijavljenem stanju.
Analizo koncentracije upravljanja EU-sofinancirane infrastrukture – ali je smiselno, da en upravljavec upravlja 18,2 % vseh EU-financiranih polnilnih mest v državi.
Kam bi bilo smiselneje usmerjati javni denar?
Ali Slovenija z načinom subvencioniranja dejansko gradi takšno javno polnilno mrežo, kakršno želi in potrebuje? DeMS želi s tem poročilom odpreti prav to razpravo. Ne nastopa kot tožilec posameznega podjetja, temveč kot strokovni glas uporabnikov e-mobilnosti, ki na podlagi konkretnega primera opozarja na vprašanja razpisne zasnove in predlaga razpravo o boljši usmeritvi javnih sredstev.
Prihodnji razpisi bi morali poleg števila polnilnih mest sistematično upoštevati tudi njihovo moč, lokacijo, dejansko razpoložljivost, zanesljivost in uporabniško vrednost. Javna sredstva niso namenjena zgolj povečanju števila vpisov v register, ampak vzpostavitvi infrastrukture, ki uporabnikom omogoča dejansko in zanesljivo polnjenje tam, kjer ga potrebujejo.
Kaj to pomeni za uporabnike
Če vozite proti Portorožu in računate na 79 prostih mest, register meri prijavljeno stanje, ne razpoložljivega. Praktičen nasvet: pri lokacijah z visokim številom prijavljenih mest jemljite številko kot zgornjo mejo, ne kot zagotovilo.
Sklep
Javno dostopni podatki kažejo nenavadno hiter vzpon novega upravljavca in veliko koncentracijo RePowerEU-sofinancirane infrastrukture pod njegovim upravljanjem. Sami po sebi pa ne dokazujejo nepravilnosti pri izbiri upravljavca. Odgovor na to vprašanje je v dokumentaciji o postopkih izbire, zato je naslednji korak pridobitev pojasnil ministrstva, upravičencev in Voltrisa.
Metodologija in omejitve
Obdelujemo javno dostopne osebne in poslovne podatke na podlagi zakonitega interesa za obveščanje javnosti o delovanju javne infrastrukture, sofinancirane iz javnih sredstev (73. člen ZVOP-2). DeMS ni registriran medij, zato se ne opiramo na novinarske privilegije, a upoštevamo novinarske standarde, vključno s pravico prizadetih do odziva.
Poročilo temelji na javno dostopnih registrih, delnih seznamih MOPE, enem poklicnem profilu in enem terenskem ogledu (Marina Portorož; preostalih 36 lokacij dejansko nismo preverili). Poslovna in pogodbena razmerja med Voltrisom in upravičenci na podlagi javnih podatkov še niso rekonstruirana; poročilo ne vključuje pregleda internih pogodb, letnih poročil AJPES ali neodvisnega mnenja zunanjega strokovnjaka, kar navajamo kot omejitev. Nič od navedenega ni obtožba nezakonitega ravnanja; gre za odprta vprašanja, naslovljena na pristojne strani.
DeMS je 30. 8. 2026 na pristojno ministrstvo (MIE, prej MOPE) naslovil prošnjo za dostop do informacij javnega značaja glede postopka izbire Voltrisa kot upravljavca za deset upravičencev; načrtujemo ožjo, dodatno prošnjo, usmerjeno posebej na dokumentacijo o izbiri pri Električnih premikalih, z. o. o.
Za razjasnitev lastniškega neskladja med PRS in profilom na LinkedInu nameravamo preveriti tudi letna poročila AJPES (če so za Voltris že oddana) in morebitne javno objavljene pogodbe ali sklepe skupščine.
Sistematičen fotografski popis in preverba delovanja priključkov v Marini Portorož sta predvidena kot del jesenske terenske ocene.
Pred objavo bomo za komentar zaprosili tudi pristojno ministrstvo; odgovor bomo, če ga prejmemo pravočasno, vključili v končno različico ali objavili ločeno.
Zbral, uredil in zapisal Ignac Završnik
Ignac Završnik je predsednik DeMS – Društva e-Mobilnost Slovenija. V e-mobilnosti je dejaven od leta 2003, deluje pa tudi kot neodvisni ocenjevalec polnilne infrastrukture. Za predstavitev na EVS37 v Seulu (2024), največjem in najstarejšem svetovnem kongresu o električni mobilnosti, je prejel nagrado za najboljšo ustno predstavitev na temo polnilne infrastrukture; predaval je tudi na EVS38 v Göteborgu (2025).
Podatki o upravljavcih, moči, lokacijah in upravičencih do sofinanciranja: izvoz registra NAP s stanjem 27. 8. 2026. DeMS – lastna terenska ocena.
Priložnost za odziv
DeMS se pri objavi tega poročila ne sklicuje na poseben pravni status medija po ZMed-1 niti na novinarske privilegije, temveč pri pripravi in objavi upošteva enakovredne standarde: preverjanje informacij, sorazmernost in možnost odziva prizadetih oseb pred objavo. Kljub temu smo 30. 8. 2026 poslali poziv k odzivu Voltrisu, Jožefu Viszmegu in Zorici Sekulić, z rokom do 2. 9. 2026, 10.00 – istega dne, kot je bila predvidena objava.
Rok je krajši od običajnih 15 dni zaradi časovne občutljivosti teme: skrajni rok za dokončanje projektov in izplačilo sredstev po tem razpisu je bil 30. 6. 2026, Slovenija pa mora zadnji, sedmi zahtevek za plačilo v okviru celotnega Načrta za okrevanje in odpornost Evropski komisiji predložiti najpozneje do 30. 9. 2026. Ker se postopek nacionalnega poročanja EK zaradi tega izteka v prihajajočih tednih, DeMS meni, da je javni nadzor nad izpolnjevanjem razpisnih pogojev (točka 7.2.3) smiseln zdaj, dokler je še mogoče pridobiti pojasnila ministrstva, upravičencev in Voltrisa.
Preostalim devetim upravičencem ter Impleri in Elevatu, ki se v poročilu pojavljajo le prek javnih finančnih podatkov, ločenega poziva nismo poslali; njihov morebitni odziv bomo kljub temu objavili.
Vprašanja se nanašajo predvsem na postopek izbire Voltrisa in izpolnjevanje zahteve po treh neodvisnih ponudbah, na lastniško strukturo Voltrisa glede na neskladje med PRS in profilom na LinkedInu Zorice Sekulić, na naravo poslovnega razmerja med Voltrisom in Električnimi premikali ter na poslovni pomen skupnega naslova in kontaktnega e-naslova.
Odzive bomo objavili v celoti, ne glede na vsebino; morebiten odziv, prejet po roku, bomo objavili naknadno.
Odziv Voltrisa in Jožefa Viszmega
Do roka objave (2. 9. 2026, 10.00) smo prejeli odgovor, podpisan s polnim imenom in funkcijo (Jožef Viszmeg, direktor VOLTRIS d.o.o.). Odgovor je prispel 2. 9. 2026 ob 9.24, torej pred rokom.
Odgovor je prišel z zasebnega e-poštnega naslova na domeni Gmail (v obliki j.viszmeg@…, naslov je iz previdnostnih razlogov delno prikrit), ki ni v isti e-poštni niti kot izvirni poziv in ni eden od uradnih poslovnih naslovov, navedenih v tem poročilu ali na spletni strani voltris.eu. Identitete pošiljatelja nismo mogli neodvisno preveriti. Odgovor v nadaljevanju zato obravnavamo kot prejet v imenu Jožefa Viszmega, ne pa kot z njegove strani formalno potrjenega. Zaradi te negotovosti glede pošiljatelja tudi vsebine odgovora nismo mogli neodvisno preveriti; kjer odgovor navaja podatke, ki jih ni mogoče preveriti v javnih registrih, jih v nadaljevanju izrecno označujemo kot navedene v odgovoru, ne pa kot ugotovljena dejstva.
Odgovor objavljamo v celoti, v skladu z zavezo, da objavimo vse prejete odzive ne glede na vsebino.
Odgovor pojasnjuje razliko med vlogo CPO/MSP-upravljavca in lastništvom polnilne infrastrukture: po navedbah odgovora Voltris v Sloveniji nima v lasti nobene polnilnice, izbira upravljavca pa lastništva ne spreminja. Prihodki iz upravljanja naj bi izhajali izključno iz dogovorjenega deleža dejansko ustvarjenega prometa, brez vnaprejšnjega plačila iz razpisa, državnega proračuna ali EU. Odgovor potrjuje obstoj pogodbenega razmerja za storitve CPO/MSP z Električnimi premikali, z. o. o., in navaja, da so upravičenci izvajali lastne postopke naročanja in izbire ponudb, pri čemer naj bi bila ponudba Voltrisa ocenjena kot ekonomsko najugodnejša. Glede skupnega poslovnega naslova ob vstopu na trg odgovor navaja »začetno organizacijsko rešitev, povezano z operativnim sodelovanjem«, glede kontaktnega e-naslova na domeni zadihaj.net pa pojasnjuje, da gre za »namenski funkcijski naslov« za operativno komunikacijo v zvezi s storitvami CPO/MSP.
Odgovor pa ne pojasni v celoti:
ali je bila pri izbiri Voltrisa dejansko izpolnjena konkretna zahteva po pridobitvi najmanj treh neodvisnih tržnih ponudb (točka 7.2.3 razpisa) – odgovor navaja, da so upravičenci izvajali postopke naročanja in izbire ponudb ter da je bila ponudba Voltrisa ocenjena kot najugodnejša, ne potrdi pa izrecno izpolnjevanja te formalne zahteve pri vseh desetih upravičencih;
natančnega datuma in okoliščin nastanka skupnega poslovnega naslova z Električnimi premikali, z. o. o. – odgovor navaja »ustrezno pravno podlago« in »začetno organizacijsko rešitev«, ne pojasni pa konkretnega datuma ali trajanja te ureditve;
vprašanja glede navedbe »Co-owner« na profilu Zorice Sekulić na LinkedInu – odgovora na to vprašanje ni podal.
Odgovor med drugim navaja konkretne cene polnjenja (AC približno 0,23–0,25 €/kWh, DC 0,34 €/kWh) ter poslovne cilje (najmanj 500 upravljanih polnilnih mest do konca 2026, več kot 1000 v letu 2027). Te navedbe – tako glede cen kot glede načrtov – nismo mogli neodvisno preveriti, zato jih v tem poročilu ne obravnavamo kot ugotovljena dejstva.
Odgovor v izvirni obliki:
Odziv, prejet z naslova, povezanega z Zorico Sekulić
Izvirni poziv k odzivu je bil 30. 8. 2026 poslan na zorica@zadihaj.net – javno registriran poslovni kontakt, naveden v poslovnem registru Bizi.si in v registru CPO/MSP (nap.si). Odgovor je 1. 9. 2026 ob 21.37 prispel v isti e-poštni niti kot izvirni poziv, vendar z zasebnega e-poštnega naslova, ki ni javno registriran poslovni kontakt nobene od družb, navedenih v tem poročilu. Odgovor je podpisan zgolj z imenom Zorica, brez priimka, naziva ali sklica na funkcijo pri katerikoli od omenjenih družb.
Identitete pošiljateljice nismo mogli neodvisno preveriti. Dejstvo, da je odgovor prispel v isti e-poštni niti kot izvirni poziv na uradni poslovni naslov, posredno nakazuje, da gre za istega naslovnika, vendar formalne potrditve identitete nimamo. Odgovor v nadaljevanju zato obravnavamo kot prejet v imenu Zorice Sekulić, ne pa kot z njene strani formalno potrjenega. Zaradi te negotovosti glede pošiljatelja tudi vsebine odgovora nismo mogli neodvisno preveriti; kjer odgovor navaja podatke, ki jih ni mogoče preveriti v javnih registrih, jih v nadaljevanju izrecno označujemo kot navedene v odgovoru, ne pa kot ugotovljena dejstva.
Odgovor objavljamo v celoti, v skladu z zavezo, da objavimo vse prejete odzive ne glede na vsebino. Odgovor se nanaša na vprašanje lastništva Voltrisa (navedba »Co-owner« na LinkedInu je po njem nenatančna in ne odraža uradnega stanja po PRS), naravo poslovnega razmerja med Električnimi premikali in Voltrisom (po odgovoru gre za pogodbo o zunanjem upravljanju, brez lastniške povezave), okoliščine skupnega poslovnega naslova (po odgovoru praktična, začasna rešitev) ter delno opiše postopek izbire Voltrisa (primerjava več ponudnikov po ekonomskih, tehničnih in uporabniških merilih).
Odgovor pa ne pojasni v celoti:
ali je bila pri izbiri Voltrisa dejansko izpolnjena konkretna zahteva po pridobitvi najmanj treh neodvisnih tržnih ponudb (točka 7.2.3 razpisa) – odgovor opisuje merila izbire, ne potrdi pa izrecno izpolnjevanja te formalne zahteve;
natančnega vzroka in datuma nastanka navedbe »Co-owner« na profilu na LinkedInu – odgovor navedbo označuje kot nenatančno, ne pojasni pa, kdaj in zakaj je nastala;
poslovnega pomena kontaktnega e-naslova promet@zadihaj.net oziroma zorica@zadihaj.net, navedenega v registru CPO/MSP in poslovnem registru Bizi.si.
Odgovor med drugim navaja, da se plačilo storitev upravljanja Voltrisu ne financira iz sredstev razpisa, državnega proračuna ali EU, temveč naj bi šlo za ločeno pogodbeno razmerje, pri katerem je plačilo upravljavca odvisno od ustvarjenega prometa. Te navedbe – tako glede vsebine kot glede vira, s katerega je prispela – nismo mogli neodvisno preveriti, zato je v tem poročilu ne obravnavamo kot ugotovljeno dejstvo.
Odgovor v izvirni obliki, skupaj z izvirnim pozivom:
Odgovor Ministrstva za infrastrukturo in energijo
Ministrstvo za infrastrukturo in energijo (MIE) je odgovorilo 3. 9. 2026 ob 8.58 – dan po objavi tega poročila. Odgovor je prispel prek uradnega naslova soj.mzie@gov.si, podpisan s strani Službe za odnose z javnostmi, in odgovarja na vseh osem vprašanj, ki smo jih naslovili na ministrstvo. Odgovor objavljamo v dopolnitvi, v skladu z zavezo, da objavimo vse prejete odzive.
Preverjanje postopka izbire upravljavca in neodvisnosti ponudnikov. Ministrstvo pojasnjuje, da je preverjanje postopka izbora zunanjega upravljavca del administrativnega preverjanja vloge za izplačilo, ki ga izvajajo skrbniki pogodb o sofinanciranju – vključno s pregledom dokazil o pridobitvi najmanj treh tržnih ponudb ter preverjanjem lastniških in poslovnih povezav v evidencah AJPES, MFERAC in Arachne. Pri končnih prejemnikih, ki so zavezanci za javno naročanje, ministrstvo preveri tudi izvedbo celotnega postopka javnega naročanja.
Dokumentacijo o izbranem upravljavcu mora končni prejemnik ministrstvu predložiti šele ob zaključku projekta – ne prej. To pomeni, da za upravičence, katerih projekti (postavitev infrastrukture) še niso zaključeni, preverjanje izpolnjevanja zahteve treh ponudb morda še ni bilo izvedeno.
Celoten seznam prejemnikov. Ministrstvo navaja, da seznam vseh končnih prejemnikov objavlja na spletni strani javnega razpisa in na Portalu Energetika, s pojasnilom, da dodelitev sredstev ne pomeni nujno, da so bila sredstva že izplačana. Kljub navedbi v odgovoru priloge s seznamom v prejetem sporočilu nismo prejeli; poslali smo prošnjo za naknadno posredovanje.
Naknadno ob 3. 9. 2026 ob 9.53 poslan spisek vseh prejemnikov:
Razmerje med močjo polnilnice in zgornjo mejo sofinanciranja. Ministrstvo pojasnjuje, da je razpon 3,7–22 kW znotraj Kategorije 1 namenoma dopuščen, da se omogoči postavitev polnilnih mest tudi na lokacijah z daljšim pričakovanim zadrževanjem vozil (npr. P+R, javne ustanove), ne le na lokacijah za hitro polnjenje. Opozarja tudi, da zgornja meja sofinanciranja ne pomeni avtomatičnega izplačila celotnega zneska, in da je merilo ocenjevanja vlog nagrajevalo nižje zaprošene zneske sofinanciranja glede na najvišji možni znesek.
Terenski pregled in poročanje o razpoložljivosti. Ministrstvo potrjuje, da bo v skladu s Priročnikom o Mehanizmu za okrevanje in odpornost izveden letni vzorčni pregled najmanj 10 % vseh izplačil. Glede rednega poročanja o razpoložljivosti pojasnjuje, da že obstaja petletna obveznost letnega poročanja o kazalnikih rezultata (število operativnih polnilnih mest).
Koncentracija upravljanja. Ministrstvo pojasnjuje, da razpis ni bil zasnovan kot instrument uravnavanja tržnih deležev posameznih upravljavcev in da nima pristojnosti za analize tržne koncentracije; v primeru suma omejevanja konkurence napotuje na Javno agencijo RS za varstvo konkurence (AVK).
Odgovor ministrstva pojasnjuje sistemski okvir preverjanja, ne potrjuje pa izrecno, da je bilo preverjanje za teh deset konkretnih upravičencev, navedenih v tem poročilu, že izvedeno in zaključeno – kar je glede na pojasnjeni časovni okvir (dokumentacija se predloži šele ob zaključku projekta) mogoče, da ni bilo. Enako ministrstvo ne pojasni, ali administrativno preverjanje vključuje dejansko preverjanje konkretnih operativnih in tehničnih zahtev razpisa (javna dostopnost, komunikacijski protokoli, jezik zaslona), obravnavanih v razdelku “Dodatne razpisne zahteve” zgoraj. Ti dve odprti vprašanji smo naslovili na ministrstvo v dodatnem dopisu; morebiten odgovor bomo objavili ločeno.
Odgovor v izvirni obliki:
Posodobitev, 15. 9. 2026: odgovor MIE o izbiri upravljavca Voltris
Po objavi tega zapisa je MIE odgovorilo tudi na ločeno serijo vprašanj, ki smo jih poslali 3. septembra 2026 ob 9.45 in so se nanašala specifično na izbiro podjetja Voltris kot upravljavca polnilne infrastrukture v okviru razpisa JR NOO REPWR PPEV 2025. Odgovor je prispel 15. septembra 2026, torej dvanajst dni po vprašanju — v nasprotju z izvirnimi osmimi vprašanji iz prispevka o Voltrisu, na katera je MIE odgovorilo še isti dan (3. 9. 2026 ob 8.58).
V odgovoru, ki ga je podpisala Vanja Meserko iz Službe za odnose z javnostmi, MIE pojasnjuje:
Skrbniki pogodb o sofinanciranju so zaposleni na ministrstvu, ne zunanji izvajalci.
Ministrstvo je v okviru administrativnih preverjanj preverjalo tudi postopek izbire zunanjega upravljavca polnilne infrastrukture pri prejemnikih, ki polnilnih mest niso upravljali sami — na podlagi dokumentacije o povpraševanjih, ponudbah in zapisnikih izbire. Po navedbah ministrstva so bila »administrativna preverjanja … zaključena pri vseh končnih prejemnikih, nepravilnosti niso bile ugotovljene«.
Poleg administrativnega preverjanja razpis predvideva tudi preverjanje na kraju samem, ki pa se izvaja vzorčno, na podlagi analize tveganja. Letni vzorec po Priročniku o izvajanju Mehanizma za okrevanje in odpornost ne sme biti manjši od 10 % vseh izplačil na posamezni komponenti NOO v preteklem letu; konkreten vzorec za letošnje leto še ni določen.
Med elementi, ki se preverjajo na kraju samem, ministrstvo izrecno navaja tudi dostopnost parkirnih mest za polnjenje.
Odgovor je splošen, metodološki, in ne omenja konkretno polnilnice Lizin vrt niti vprašanja njene 16-urne dnevne dostopnosti. Prav tako ne naslavlja dveh vprašanj, ki smo ju MIE zastavili v tem zapisu — o časovnem sosledju prekinitve sodelovanja in o statusu posvetovalne delovne skupine iz sklepa z dne 12. 12. 2024. Nanju še čakamo odgovor, znotraj roka, ki smo ga navedli zgoraj.
Kje se lahko napolnim? To je prvo vprašanje, ki si ga zastavi vsak voznik električnega vozila – ali pa kdor o nakupu šele razmišlja. Odgovor je bil doslej razpršen po registrih, aplikacijah posameznih ponudnikov in poluradnih seznamih. Zato smo v DeMS pripravili interaktiven zemljevid vseh javno dostopnih polnilnih mest v Sloveniji – brezplačno, brez registracije in dostopno vsem, ne le našim članom. Odprite ga, poiščite svoj kraj in poglejte, kaj vse ponuja – v nadaljevanju razložimo tudi, od kod podatki, kaj pomenijo in kje so njihove meje.
Kaj zemljevid prikazuje
Zemljevid temelji na uradnem registru polnilne infrastrukture (NAP / Prometej – register-evse-id), dopolnjenem s podatki o mejah statističnih regij (GURS RPE) in javno objavljenih shemah sofinanciranja. Ob objavi tega zapisa je prikazoval nekaj čez 4600 polnilnih mest na skoraj 1500 lokacijah po vsej Sloveniji – ker se register sproti dopolnjuje, si trenutno točno število vedno ogledate neposredno na zemljevidu, ne v tem besedilu.
Polnilno mesto ni isto kot priključek. Pa poglejmo, zakaj: gre za prostor, kjer se lahko hkrati polni natanko eno vozilo – ne glede na to, koliko vtičnic je nanj fizično speljanih. Zato število polnilnih mest ni nujno enako številu priključkov, in ta razlika marsikoga preseneti šele, ko na lokaciji z »osmimi priključki« najde le tri proste vtičnice.
Bomo iskreni tudi glede omejitev: register prikazuje prijavljeno stanje, dejanskega delovanja posameznih polnilnic pa nismo neodvisno preverjali, prav tako ne moremo jamčiti za popolnost ali ažurnost podatkov, ki jih objavljajo posamezni upravljavci. Če naletite na polnilnico, ki ne deluje ali je bila odstranjena, nam to sporočite – takšne povratne informacije so za vso skupnost zlata vredne.
Kaj zemljevid omogoča
Namesto da bi iskali po desetih različnih aplikacijah, vam zemljevid na enem mestu omogoča:
Iskanje najbližje polnilnice – po kraju, lokaciji ali upravljavcu. En klik na gumb »Pokaži najbližje glede na mojo lokacijo« uporabi geolokacijo vašega telefona ali računalnika.
Filtriranje po tipu priključka (Tip2, CCS, CHAdeMO, domača vtičnica) in moči polnjenja – ključno na daljših poteh, ko potrebujete hitro polnjenje in ne dvajset minut čakanja na počasni vtičnici.
Pregled po upravljavcu (CPO) – zemljevid vključuje vse upravljavce, ki so vpisani v uradni register, ne glede na njihovo velikost ali tržni delež. Seznam si lahko kadarkoli ogledate in filtrirate neposredno na zemljevidu.
Preverjanje datuma vpisa v register in vira financiranja – ali gre za polnilnico brez javnih sredstev ali za tako, ki je nastala s pomočjo katere od javno objavljenih shem sofinanciranja. Namen te informacije je preglednost porabe javnih sredstev, ne ocena posamezne sheme.
Izvoz prikazanih (filtriranih) podatkov v CSV, če jih potrebujete za lastno analizo ali projekt.
Širši pogled: kje je Slovenija dobro pokrita in kje ne
Zemljevid ne pokaže le, kje so polnilnice danes, ampak tudi, kje jih morda manjka. Občine je mogoče obarvati po:
Gostoti poselitve – hiter vpogled v to, kje sploh živi največ ljudi.
Številu polnilnih mest na prebivalca – tu postane zanimivo: nekatere na videz »male« občine imajo presenetljivo dobro pokritost, medtem ko marsikatero večje mesto v resnici zaostaja.
Deležu stanovanj v hišah – groba, poenostavljena ocena, ki ne upošteva vseh dejavnikov (npr. dostopa do skupnih parkirišč pri blokih ali individualnih dogovorov z upravniki), a kljub temu nakazuje, kje je dostop do domačega polnjenja bolj ali manj samoumeven.
Ta plast podatkov ni namenjena le radovednim voznikom, temveč predvsem odločevalcem, občinam in raziskovalcem. Namen ni oceniti, ali je bila poraba javnih ali evropskih sredstev na posamezni lokaciji upravičena ali ne – to presega okvir tega orodja – temveč preprosto pokazati, kje trenutno je in kje morda še ni javne infrastrukture.
Zakaj je zemljevid nastal in kdo stoji za njim
Zemljevid je nastal kot prostovoljni projekt DeMS – Društva za e-mobilnost Slovenije in ni bil financiran z javnimi sredstvi. Dostopen je vsem, ne glede na članstvo v društvu, saj menimo, da mora biti osnovna informacija o javni infrastrukturi na voljo vsem voznikom.
DeMS sicer deluje tudi kot zagovorniško združenje voznikov in bodočih voznikov električnih vozil – spremljamo spremembe subvencij, pravil polnjenja in razvoja infrastrukture ter o tem obveščamo javnost in pristojne institucije. To zagovorniško delo financiramo prek članarine, zato ob tej priložnosti omenjamo tudi, kaj vam prinaša članstvo:
dostop do interne skupnosti, kjer si člani izmenjujejo izkušnje o vozilih in polnjenju,
strokovne ekskurzije in mednarodne dogodke (društvo je del mednarodne mreže GEVA),
dogovorjene popuste pri partnerjih (polnilne postaje, testi baterij, servis),
terenske ocene infrastrukture in primerjalne teste vozil, ki jih pripravljamo neodvisno od proizvajalcev in prodajalcev vozil.
Zemljevid ostaja brezplačno dostopen ne glede na to, ali se društvu pridružite ali ne – članarina omogoča, da tovrstne projekte in zagovorništvo lahko nadaljujemo in širimo.
Zbral, uredil in zapisal Ignac Završnik
Ignac Završnik je predsednik DeMS – Društva e-Mobilnost Slovenija. V e-mobilnosti je dejaven od leta 2003, deluje pa tudi kot neodvisni ocenjevalec polnilne infrastrukture. Za predstavitev na EVS37 v Seulu (2024) je prejel nagrado za najboljšo ustno predstavitev; predaval je tudi na EVS38 v Göteborgu (2025).
Zemljevid si lahko kadarkoli ogledate na naši spletni strani, kjer so podatki vedno posodobljeni. Če opazite napako v podatkih ali polnilnico, ki v resnici ne deluje tako, kot piše v registru, nam to, prosim, sporočite – s skupnimi močmi ohranjamo podatke čim bolj uporabne za vse.
Baterija bo najverjetneje še vedno tam. Originalna ali popravljena, z nekaj manj uporabne kapacitete. Popolna odpoved je redka. Če do nje pride, računaj od nekaj sto evrov za popravilo do 30.000 € za nov paket, odvisno od avta.
Zdaj dolgi odgovor.
Baterije praviloma ne umrejo čez noč. Postarajo se.
Geotab je pogledal 22.700 vozil. Povprečna degradacija: 2,3 % na leto. Po osmih letih baterija obdrži 81,6 % kapacitete [1].
Ne množi 2,3 z deset. Degradacija ni preprosta linearna enačba. 23 % izgube po desetih letih je zgolj linearna ekstrapolacija povprečja – ne napoved za konkretno baterijo.
Pri tem štejejo tudi kilometri, ne samo leta. Deset let star avto z 80.000 km ni enako obremenjen kot deset let star avto s 300.000 km. Vplivajo tudi način polnjenja, temperatura, kemija celic.
Zakaj sploh skrbimo
Velik del strahu je ustvaril Nissan Leaf. Prvi množični EV, brez hlajenja baterije. V vročem podnebju je izgubljal tudi 4 % na leto, v prvih dveh letih pa je ena serija izgubila skoraj 10 % zaradi napake v softveru [2, 3, 4]. Ta avto je ustvaril mit, ki še danes kroži po forumih. Sodobni EV-ji z aktivnim hlajenjem so druga zgodba – pri Teslinih modelih se po 320.000 km degradacija v nekaterih podatkih giblje okoli 12–15 % [5].
Kaj pravijo naši lastniki
Primer ocene baterije Tesle Model 3
Sedem primerov iz naše skupnosti. Majhen, nereprezentativen vzorec – a vsak primer je preverljiv.
Najstarejši Leaf, letnik 2011, ima 200.000+ km in 66 % kapacitete – doseg pod 100 km. Lastnik ga je nadgradil pri madžarskem Nissanu za 7500 € [6]. Pri mlajšem Leafu, komaj leto starem in pri 42.000 km, lastnik ne opazi izgube. Pri tretjem, starem 4 leta, lastnik poroča o 3–3,5 % izgube. Citroën C-Zero pri 100.000 km drži 85 %.
Pri Teslah je slika še boljša. Model S s 270.000 km in 9+ let drži 90,8 % [7]. Model Y pri štirih letih ~94 %. In Sašin Model 3 pri 74.000 km je pri preventivnem pregledu (122 €) izšel brez ene same napake [8].
Vzorec je jasen: sodobnejši EV-ji z boljšim hlajenjem se starajo počasneje kot zgodnji Leaf. In degradacija je skoraj vedno postopna, ne nenadna.
Model Škoda Citigo iz leta 2020 in 113.000 km (odziv bralcev)
»Ampak kje je konec?«
Pošteno vprašanje. Nekdo s 300.000 km na EV pogosto pričakuje še 300.000 zraven. Ali kar milijon skupaj.
To ni pravično merilo. Pri dizlu s 300.000 km tudi nihče ne pričakuje še 700.000 brez posega v motor. Vsak avto ima svojo delovno dobo.
Razlika je tudi v tem, kako se pogosto pokaže staranje. Pri bateriji je zmanjševanje kapacitete praviloma postopno in merljivo. Posamezna okvara pa je lahko tudi nenadna. Tesla Model S z 270.000 km in 90,8 % kapacitete je dober primer, da visoka kilometrina sama po sebi še ne pomeni konca uporabne dobe baterije.
SoH ni celotna zgodba
Predstavitev v Flachauu leta 2026
EV Clinic je odprl taksi Model S s SoH 30 %. Baterija je bila v redu – celice uravnotežene, brez puščanja. SoH ni isto kot celotno zdravstveno stanje baterijskega paketa [9].
Deluje tudi v drugo smer. Hyundai Ioniq je pri realni vožnji od polne do prazne kazal 80 % kapacitete. Sistem vozila je trdil, da je pri 95 %. Zaslon torej ne pove vsega – ne navzdol, ne navzgor [9].
Še ena stvar iz prakse EV Clinic: zasnova paketa določa, ali ga je sploh možno popraviti. Model S/X ima module – lažje popravilo. Model Y RWD ima strukturno lepljen paket – okvara ene celice lahko pomeni menjavo vsega.
Pri nakupu rabljenega EV zahtevaj polno diagnostiko, ne samo številko na zaslonu. In pri Teslah preveri, ali je paket originalen ali remanufakturiran – slednji je lahko slabši.
En nasvet za lastnike LFP-baterij
Novejši, cenejši modeli (Tesla Model 3/Y RWD) imajo LFP-celice, ne klasičnih NMC/NCA. LFP-kemija praviloma omogoča več ciklov kot številne NMC/NCA-kemije.
Pri LFP-baterijah je 100 % nekoliko posebna zgodba: pri nekaterih vozilih proizvajalec priporoča redno polnjenje do 100 %, predvsem zato, da BMS lažje kalibrira prikaz napolnjenosti. To ni isto kot priporočilo, da mora baterija ves čas stati na 100 %. Brez tega ti avto lahko sčasoma kaže napačen doseg, čeprav je baterija v redu [10].
Verjetno ne boš menjal baterije
Degradacija Tesla Model Y, letnik 2022, 142.682 km
DOE, EPA in Recurrent so pogledali na tisoče vozil. Odpovedi zaradi okvare: pod 1 % za novejše letnike, pod 0,3 % za vozila iz 2022 naprej [11, 12, 13]. To ni napoved zate osebno – je pa jasen signal: degradacija je pogosta, odpoved je redka. In to sta dve različni stvari.
DEGRADACIJA NI OKVARA
Degradacija = manj kapacitete, manj dosega. Okvara = lahko pomeni velik račun.
Prvo je normalno staranje. Drugo je redek dogodek.
Pri številnih proizvajalcih je garancija pogonske baterije osem let oziroma 160.000 km, pogosto z zagotovilom najmanj 70 % prvotne kapacitete. Pogoji se med proizvajalci in modeli razlikujejo. [18].
To je spodnja meja, ne napoved – realna kapaciteta je, kot si videl_a zgoraj, praviloma precej višja. Za kupca rabljenega EV pa je vseeno pomembno: avto s še aktivno garancijo nosi vgrajeno zaščito pred tistim redkim scenarijem, popolno odpovedjo, kar se pozna tudi na ceni.
Če pride do okvare
DeMS na obisku v Zagrebu, sedež EV Clinic
Poseg
Cena
Kdaj
Diagnostika
100–250 €
Pred nakupom rabljenega ali ob koncu garancije
Popravilo modula
Nekaj sto do nekaj tisoč €
Pri lokalni napaki
Obnovljen paket
5.000–16.000 €
Pri večji poškodbi
Nov OEM-paket
8.000–30.000 €+
Ko popravilo ni smiselno
Pred menjavo celotnega paketa vedno vprašaj: ali je možno popraviti samo modul? Pri specializiranih servisih (kot EV Clinic) so cene lahko polovico nižje od pooblaščenega trgovca [14, 15, 16, 17].
Ekonomika, ne panika
Naključno izbrana ponudba, baterije za Nissan Leaf
Deset let star EV je vreden 12.000 €. Nova baterija stane 15.000 €. Menjava ekonomsko ne pride v poštev – zato obstajajo popravilo, obnova, rabljen paket. Pri novejšem in dražjem avtu je slika drugačna, ker je vozilo samo še vedno vredno več od baterije. Pravilo je preprosto: čim starejši je avto, tem bolj se splača iskati poceni pot, ne kataloške cene.
In tudi baterija pri 70–80 % kapacitete ni »mrtva« – pomeni predvsem občutno manjši doseg in lahko za nekatere uporabnike postane za avto manj uporabna. Za drugo življenje, recimo domači hranilnik energije, je ravno pravšnja: tam visoka gostota in hitro polnjenje nista več pomembna.
V Sloveniji je trg druge življenjske dobe avtomobilskih baterij še zelo majhen – ponudba bo verjetno prišla z zamikom.
Bistvo
Baterija ni motorno olje. Je drag, a dolgoročen del avta, ki se stara postopoma. Pri desetletnem EV je običajno precej bolj verjeten manjši doseg zaradi degradacije kot pa potreba po menjavi celotnega baterijskega paketa. Deset let je starost avtomobila, ne rok trajanja baterije.
Zbral, uredil in zapisal Ignac Završnik
Ignac Završnik je predsednik DeMS – Društva e-Mobilnost Slovenija. V e-mobilnosti je dejaven od leta 2003, deluje pa tudi kot neodvisni ocenjevalec polnilne infrastrukture. Za predstavitev na EVS37 v Seulu (2024) je prejel nagrado za najboljšo ustno predstavitev; predaval je tudi na EVS38 v Göteborgu (2025).
Imaš električni avto, starejši od 5 let? Poznaš svoj SoH (State of Health)? Vsak podatek šteje. Pošlji nam svoje izkušnje na info@dems.si in pomagaj graditi prvo slovensko bazo dolgoročne degradacije baterij.
DeMS, Saša Odlazek, Še 5.000 km garancije – je z mojim električnim avtom vse v redu? — dems.si
DeMS, Ignac Završnik, State of Health: zakaj en odstotek ne pove vsega o tvoji bateriji (Tesla Takeover Europe, Flachau) — dems.si
MOTORWATT, Should I Charge My EV to 80% or 100%? The 2026 Truth — motorwatt.com
U.S. Department of Energy, FOTW #1339: Plug-in Electric Vehicle Battery Replacements Due to Failure Have Been Very Rare Since Model Year 2015 — energy.gov
Vsak dizelski avto v Sloveniji vozi z računom, ki ga nihče ne vidi. Enak račun ima marsikatera stara peč na drva – slednja, kot bomo videli, celo večji. Noben od njiju ne pride po pošti. Plača ga nekdo drug.
Koliko življenj
Onesnažen zrak je v Sloveniji povezan z med 1.200 in 1.300 prezgodnjimi smrtmi letno, [1] po podatkih Evropske agencije za okolje za leto 2021 natančneje 1.280 zaradi delcev PM2,5 (ločeno k temu še 140 zaradi dušikovega dioksida in 340 zaradi ozona – teh številk ni pravilno preprosto seštevati). [12] Ameriški inštitut IHME je za leto 2023 ocenil 1.159 smrti zaradi celotnega onesnaženega zraka – druga metodologija, drugo leto, a podoben velikostni razred. [12] Vse to pomeni, da zaradi bolezni, ki jih povzroča onesnažen zrak, vsak dan v povprečju umrejo več kot trije Slovenci. Promet – predvsem dizelska vozila – in individualna kurišča na drva sta glavna vira teh delcev; kateri prevladuje, je odvisno od tega, katere delce merimo in kdaj. To so uradne ocene Nacionalnega inštituta za javno zdravje in Evropske agencije za okolje. [1]
Ta strošek se ne pojavi na nobenem računu za gorivo. Ne gre skozi proračun, ne skozi trošarino, ne skozi noben davčni mehanizem. Plača ga zdravstveni sistem. Plačajo ga ljudje, ki dihajo ta zrak – ne glede na to, ali vozijo dizel vozilo ali ne.
Za primerjavo: v prometnih nesrečah je na slovenskih cestah leta 2024 umrlo 71 ljudi – najmanj, odkar se sploh vodi uradna statistika, petletno povprečje (2020–2024) pa znaša 86,6 na leto. [2] Onesnažen zrak torej vsako leto zahteva približno 14- do 18-krat več življenj kot vse prometne nesreče skupaj. Gre seveda za dve različni vrsti smrti – akutne nesreče na eni strani, posledice dolgotrajne izpostavljenosti kroničnim boleznim na drugi – zato številk ne gre preprosto seštevati ali enačiti. A razlika v velikostnem razredu ostaja osupljiva. Razlika je tudi v vidnosti: vsaka prometna smrt postane novica, s krajem, uro in fotografijo razbitega vozila. Smrti zaradi dolgotrajne izpostavljenosti delcem nimajo kraja nesreče, nimajo ure, nimajo novinarja na terenu – imajo samo statistiko, ki jo je treba iti iskat.
Koliko evrov
Za dve največji slovenski mesti obstaja tudi denarna ocena. Po raziskavi Evropske zveze za javno zdravje (EPHA) in svetovalne hiše CE Delft, ki je zajela 432 evropskih mest, onesnažen zrak prebivalce Ljubljane in Maribora skupaj stane več kot 541 milijonov evrov letno – strošek zdravstvenih storitev, povezanih z delci, ozonom in dušikovim dioksidom. [13] Poročilo je izšlo oktobra 2020, temelji pa na podatkih za leto 2018 – gre torej za nekaj let staro oceno, ki bi zaslužila posodobitev; novejše, denarno izražene ocene posebej za Slovenijo nismo našli, čeprav smo jo iskali. Avtorji študije sami tudi opozarjajo, da je negotovost njihovih številk okoli 30 do 40 odstotkov v obe smeri. [13] Za primerjavo: tudi ob upoštevanju te negotovosti gre za približno 10- do 23-kratnik letošnje celotne slovenske subvencije za nakup e-vozil.
Za celotno Slovenijo uradne, objavljene številke ni. Previdna ocena je vseeno mogoča: ista raziskava za vseh 432 mest izračuna povprečni strošek 1.276 € na prebivalca mesta letno, kar se ujema s številko za Ljubljano in Maribor (skupaj približno 1.330 € na prebivalca). [13] Ker gre za dve najbolj prometno obremenjeni slovenski mesti, je strošek na prebivalca tam verjetno nadpovprečen, zato enostavne ekstrapolacije po deležu prebivalstva ne gre jemati dobesedno. Tudi če bi bil strošek na prebivalca v preostali Sloveniji precej nižji – recimo tretjina do polovica mestne ravni, glede na to, da tam k onesnaženju bolj prispevajo kurišča kot promet – bi seštevek za preostalih 1,7 milijona prebivalcev verjetno presegel 600 milijonov evrov, kar bi skupni znesek za državo dvignilo nad milijardo evrov letno. To ostaja ocena, ne uradna številka. [14] Za primerjavo z nečim znanim: skupni tekoči izdatki za zdravstveno varstvo v Sloveniji so leta 2024 znašali 6,26 milijarde evrov. [14] Če bi ocenjeni strošek onesnaženega zraka dejansko presegel milijardo evrov, bi to pomenilo približno 15 do 16 odstotkov celotnih letnih zdravstvenih izdatkov v državi – strošek brez lastne proračunske vrstice, ki ga nihče eksplicitno ne primerja s preostalim zdravstvenim proračunom.
Kaj so ti delci in zakaj štejejo
Govorimo o delcih PM10 in PM2,5 – drobcih, tako majhnih, da jih merimo v mikronih. Nastanejo pri izgorevanju – v motorju, v peči, v vsakem plamenu. Manjši kot je delec, globlje prodre: PM2,5 gre mimo nosu in grla naravnost v pljučna mešička, od tam pa v krvni obtok. Povezujejo jih s srčno-žilnimi boleznimi, kapjo, kronično obstruktivno pljučno boleznijo in poslabšanjem astme.
To ni nova znanost. Novo je le to, kako natančno danes znamo prevesti izpostavljenost v število – in kako malo od tega števila konča na kakršnemkoli javnem računu.
Kako NIJZ pride do te številke
Nihče na mrliškem listu ne zapiše „umrl zaradi PM2,5“. Namesto tega epidemiologi uporabljajo funkcije odziva na koncentracijo – iz velikih kohortnih študij vedo, za koliko se poveča tveganje smrti zaradi srčno-žilnih in pljučnih bolezni na vsak dodaten mikrogram delcev v zraku, ki mu je populacija izpostavljena.
Iz tega izračunajo delež smrti, ki bi ga bilo mogoče pripisati onesnaženju – razliko med dejansko izmerjeno koncentracijo in hipotetičnim scenarijem, kjer bi zrak ustrezal priporočilom Svetovne zdravstvene organizacije. Ta delež nato pomnožijo z dejanskim številom smrti v populaciji tistega leta. Rezultat ni ime na seznamu. Je statistična ocena – a ne manj resnična zaradi tega.
Starejša ocena, pred posodobitvijo metodologije po smernicah SZO iz leta 2021, je govorila o približno 1.700 smrti letno. Novejša, nekoliko konzervativnejša metodologija pristane pri številki, ki jo navajamo zgoraj – še vedno več kot tisoč vsako leto, v državi z dva milijona prebivalcev. [1]
Dva vira, a ne enakovredna
Za delce PM10 na splošno NIJZ pravi, da „precej enakomerno prispevajo kurjenje lesa, promet, resuspenzija in sekundarni delci.“ [3] A ta enakomernost izgine, ko pogledamo natančneje. Za manjše, nevarnejše delce PM2,5 – tiste, ki gredo globlje v pljuča in v kri – je po podatkih ARSO daleč najpomembnejši vir mala kurišča, ki prispevajo približno 74 odstotkov primarnih izpustov. Cestni promet k istim delcem prispeva približno 9 odstotkov. [4] Podatek je sicer iz leta 2016; podoben delež (skoraj 69 %) je za mala kurišča pri PM2,5 sicer beležila že ocena za leto 2014, kar je šibek, a resničen znak, da razmerje vsaj tisto obdobje ni bilo enkratno. Novejše, posodobljene celovite razčlenitve virov nismo našli, zato ne moremo trditi, da je stanje danes enako – smer pa je bila skozi tisti čas jasna: pri najnevarnejši frakciji delcev kurišča precej prevladujejo nad prometom. Meteorologinja Tanja Cegnar z ARSO je isto ugotovitev strnila enostavneje: delež malih kurilnih naprav v skupnih izpustih delcev PM10 v Sloveniji znaša „kar dve tretjini“, najbolj pa onesnažujejo zastarele peči na les, kurjene s premalo suhimi drvmi. [11]
Slika se dodatno nagne pozimi. Ob dnevih, ko so mejne vrednosti presežene, se delež prispevka kurjenja lesa v povprečju dvigne s 30 na 50 odstotkov [5] – natanko takrat, ko se v neprevetrenih dolinah in kotlinah nabira tudi promet iz večerne konice. Do preseganj v krajih, kot je Celje, praviloma prihaja samo pozimi, ko se prometu pridružijo še kurišča za ogrevanje. [6]
Slovenija ima pri tem nekaj nesreče v geografiji. Kotline in doline – Celje, Zagorje, Trbovlje, Hrastnik, Novo mesto – pozimi pogosto ujamejo temperaturno inverzijo: topel zrak se ustavi nad hladnim in dim ne uide navzgor, ampak obtiči tik nad strehami, natanko tam, kjer dihamo. To ni argument, da je dizel nedolžen – k istim epizodam prispeva tudi promet, in delci iz izpuha imajo svoj lasten, dobro dokumentiran zdravstveni učinek. Je pa argument za natančnost: kdor bi rad zares zmanjšal število prezgodnjih smrti, mora nasloviti oba vira, ne le tistega, ki ga je politično lažje kritizirati.
Ozon: drugi onesnaževalec, drug letni čas
Delci niso edini problem. Poleti, ob vročem in sončnem vremenu, se v ozračju tvori prizemni ozon – in Slovenija, zlasti Primorska, pri tem redno presega opozorilne vrednosti. NIJZ navaja, da ozon škoduje delovanju srca, pospešuje aterosklerozo in povečuje obolevnost ter umrljivost zaradi dihalnih in srčno-žilnih bolezni. [7] Gre za povsem drug mehanizem in drug letni čas kot pri delcih pozimi – a isti zaključek: zrak, ki ga dihamo, ima ceno, ki je na nobenem računu ne vidimo.
Kdo dejansko plača
Ekonomisti temu rečejo eksternalija – strošek, ki ga povzroči ena stran, plača pa ga nekdo drug, ki v prvotni odločitvi ni sodeloval. Voznik, ki se odloči za dizel vozilo namesto za e-avto, primerja ceni na nalepki: nakupno ceno in ceno goriva na kilometer. Redko kdo v ta izračun doda strošek, ki ga bo nosil zdravstveni sistem, ali dodatno tveganje za soseda, ki živi ob prometni cesti.
Cena na črpalki zato nikoli ni bila prava cena. Kot smo podrobneje opisali v ločenem pregledu, Slovenija uporablja devet različnih davčnih in fiskalnih mehanizmov za zniževanje cene nafte in njenih derivatov – od trošarine na minimumu do vračil za kmete in industrijo. Ta jo umetno znižuje, hkrati pa javni zdravstveni sistem nosi stroške onesnaževanja, ki na računu za gorivo niso vidni. Gre za dvojno javnofinančno obremenitev: najprej izgubimo prihodke z nižjimi trošarinami, nato pa plačamo zdravljenje posledic.
To ni argument, da mora vsak posameznik osebno plačati za to škodo, niti da bi moral jutri zamenjati vozilo. Je pa argument, zakaj cena na črpalki nikoli ni bila cela zgodba. Del računa preprosto pošljemo nekomu drugemu. Samo zato, ker ga ne vidimo, ne pomeni, da ga nihče ne plača.
Vrtanje, proizvodnja, potrošnja – nafta je podprta na vsaki postaji verige. Preverili smo, koliko in kje, od Teksasa do slovenske črpalke.
Za vsako naftno vrtino stoji davkoplačevalec
V ZDA lahko neodvisni proizvajalci stroške vrtanja odpišejo v celoti, isti hip. Integrirane družbe 70 odstotkov takoj, preostalih 30 v petih letih. [1][3] Neodvisni proizvajalci imajo še dodatno ugodnost, ki je velike integrirane družbe od leta 1975 nimajo več: odbitek 15 odstotkov bruto prihodka iz vsake naftne vrtine, ne glede na to, koliko so vanjo sploh vložili. [3] Določba izvira iz leta 1926, sedanja 15-odstotna stopnja pa velja od srede osemdesetih let – in odtlej se zanjo ne kvalificira noben od velikih integriranih igralcev, temveč le mali in srednji proizvajalci.
Julija 2025 je prišel nov zakon, imenovan One Big Beautiful Bill Act. Ta je popravil še eno luknjo: velika podjetja zdaj lahko iste stroške vrtanja upoštevajo tudi pri minimalnem davku CAMT, kar prej ni bilo mogoče. [2] Panoga je to označila za zmago. Verjetno je res bila.
G20 države naj bi za samo raziskovanje novih nahajališč nafte, plina in premoga namenile približno 88 milijard dolarjev letno. [4] Ta številka je sicer iz leta 2014 – novejše, ločene ocene ni, kar pove nekaj tudi o tem, kako pregledno se to spremlja.
Med vrtino in rezervoarjem
Tudi vmesna postaja – proizvodnja in rafiniranje – ima svoje ugodnosti. LIFO ni posebna subvencija naftni industriji, je splošna računovodska metoda, ki jo lahko uporabi vsako podjetje z velikimi in cenovno nestanovitnimi zalogami. [5] A prav nafta je panoga, kjer cene najbolj nihajo, zato prav tu LIFO najbolj zniža obdavčljivi dobiček.
V Evropski uniji direktiva o obdavčitvi energentov določa, da poraba goriva znotraj rafinerije – za pogon lastnega procesa – ni obdavčljiv dogodek, če je gorivo proizvedeno v isti rafineriji. [6] Rafinerija torej dela iz lastnega goriva, ne da bi zanj plačala trošarino, ki bi jo plačal vsak drug kupec na črpalki.
Nafta je tu, da zmanjšuje trenje. V naftni industriji največ trenja zmanjša tam, kjer bi moralo biti največ odpora – pri davkih.
Kdo plača manj na črpalki
Savdska Arabija prodaja bencin pod dejansko oskrbno ceno. Pri zemeljskem plinu subvencija doseže približno 70 odstotkov oskrbnih stroškov. [7] Iran, Rusija in Indonezija delajo podobno. [7] Indonezija je leta 2022 za subvencioniranje goriv namenila 25,7 milijarde dolarjev, od tega 12,1 milijarde samo za dizel. [8]
Skupno je svet leta 2024 v eksplicitne subvencije fosilnim gorivom vložil 725 milijard dolarjev. Implicitnih – neplačanih stroškov onesnaženja in podnebnih sprememb – je bilo 6.700 milijard. [7] Po oceni IMF bi odprava samo eksplicitnih subvencij letno preprečila približno 70.000 prezgodnjih smrti zaradi onesnaženega zraka. [7]
Slovenija: devet mehanizmov, brez skupnega stropa
Do sem smo govorili o svetu – o ameriškem davčnem sistemu, globalnih tokovih subvencij, cenah v Savdski Arabiji. Slovenija ni del nobenega od teh mehanizmov neposredno; ne vrta, ne raziskuje, ne prejema in ne plačuje globalnih vsot, ki smo jih navedli zgoraj. Kar sledi, je izključno slovenski, domači del zgodbe – devet mehanizmov, ki delujejo znotraj slovenskih meja, na slovenskem trgu, po slovenskih predpisih.
Slovenija ne vrta in ne subvencionira raziskovanja. A na potrošniškem koncu verige ima devet mehanizmov, ki delujejo vzporedno, brez enotnega proračuna in brez roka.
Trošarina na dizel je na minimumu, ki ga dopušča EU, [10] vlada pa prosi Bruselj za dovoljenje, da gre še niže, po zgledu Hrvaške. [11] Za dva meseca je odpravljen prispevek za energetsko učinkovitost in okoljska dajatev za CO2 – za bencin, dizel in kurilno olje. [12] Marža trgovcev je zakonsko omejena. [13] Kmetje dobijo 76 odstotkov vračila trošarine za obarvan dizel, in sicer že ob nakupu, ne šele naslednje leto. [14] Prevozniki imajo pripravljen mehanizem vračila do minimuma EU – trenutno prazen, ker je trošarina že na dnu, a pripravljen za trenutek, ko ne bo več. [15] Gradbeni stroji, žičnice in tirna vozila imajo svoje vračilo. [16] Energetsko intenzivna podjetja so lahko v celoti oproščena. [16] In kurilno olje – isto gorivo kot dizel, le drug namen – ima štirikrat nižjo trošarino. [17]
Od teh devetih jih je sedem trenutno dejansko dejavnih. Dva čakata: prošnja za znižanje pod minimum EU čaka na odobritev Bruslja, [11] vračilo za komercialni prevoz pa čaka na dan, ko bo trošarina spet nad evropskim minimumom – takrat se aktivira samodejno, brez novega zakona ali odloka. [15] Tudi mirujoč mehanizem je še vedno mehanizem – le da trenutno ne stane nič, ne pa da ne obstaja.
Terminološko velja ločiti: večina od teh devetih mehanizmov ni neposredno proračunsko izplačilo, temveč fiskalna spodbuda oziroma davčna olajšava – nižja trošarina, odpravljena dajatev, vračilo že plačanega. Denar ne gre iz proračuna navzven, ampak vanj sploh ne pride. JP SUB-EV26 pri e-vozilih je nasprotno neposredno izplačilo. Ekonomsko gre za primerljiv strošek za javne finance, [7] računovodsko pa za dve različni kategoriji – to razliko IMF pri svoji globalni metodologiji izrecno upošteva, ko govori o »eksplicitnih/fiskalnih subvencijah«.
Vsak od teh mehanizmov ima svojo pravno podlago – Zakon o trošarinah [18] in Uredbo o oblikovanju cen določenih naftnih derivatov [19] – svoj krog upravičencev in svoj, pogosto neznan učinek na proračun. Ministrstvo za finance ni razkrilo, kolikšen bo izpad prihodkov zaradi letošnje (28. 7.–28. 9. 2026) odprave URE prispevka in CO2 dajatve. [12] A isti ukrep je vlada v letu 2026 uporabila že enkrat prej – od 24. 3. do 4. 5., takrat le za CO2 dajatev – in za to obdobje je vladna ocena izpada znašala približno 23 milijonov evrov. [33] Gre za drug termin in nekoliko ožji obseg, a edini razpoložljivi precedens za velikostni razred trenutnega ukrepa. Vemo tudi, da je Slovenija samo zaradi nižjih trošarin med marcem in majem letos izgubila okoli 39 milijonov evrov prihodkov. [12]
Delne zneske za še dva mehanizma je iz Ministrstva za finance uspelo pridobiti novinarjem: leta 2022 je bilo za kmetijski in gozdarski dizel vrnjenih skoraj 20 milijonov evrov trošarin, za industrijsko-komercialni namen pa 7,6 milijona evrov – v obeh primerih po starem sistemu vračil, tik pred njegovo ukinitvijo. [32] Tudi vračilo za komercialni prevoz, danes prazno, je leta 2021, ko je bilo še aktivno, znašalo 32,2 milijona evrov. [32] Za energetsko intenzivna podjetja obstaja le star, verjetno zastarel podatek – leta 2019 naj bi samo nižji prispevek za OVE in nižje CO2 dajatve za največje porabnike energije pomenili skoraj 50 milijonov evrov letnih oprostitev, čeprav gre za širšo kategorijo, ne natančno za trošarinsko oprostitev, ki jo opisujemo tu. [34] Za kurilno olje ustrezne ocene nismo našli. Že samo delni zneski, ki jih imamo, skupaj precej presegajo letošnjo e-subvencijo – a še vedno gre za približke iz različnih let, ne za uradno, enotno skupno številko, ki je nihče ni objavil.
E-vozila: ena subvencija, štiri davčne olajšave
Za e-vozila je letos obstajal en sam program neposredne subvencije, JP SUB-EV26 pri Podnebnem skladu. Skupaj 33,6 milijona evrov – 25,6 milijona za fizične osebe, 8 milijonov za podjetja. Avgusta je zmanjkalo denarja. Poziv je zaprt. Nadaljevanja ministrstvo ne napove. [9]
Bi bilo pošteno reči, da ima e-mobilnost samo to? Ne. Poleg neposredne subvencije obstajajo še štiri davčne olajšave: boniteta za zasebno rabo službenega e-vozila je 0 odstotkov – pri bencinskem ali dizelskem vozilu 1,5 odstotka mesečno, brez omejitve vrednosti vozila. [22] Podjetja lahko pri nakupu ali lizingu e-vozila odbijejo DDV v celoti. [23] Osebna e-vozila so v celoti oproščena davka na motorna vozila (DMV) – ta se pri vozilih z motorjem na notranje zgorevanje računa po izpustih CO2, pri e-vozilih pa zaradi ničelnih izpustov znaša nič. [24] In podjetja lahko 40 odstotkov neto vrednosti naložbe v trajnostno mobilnost uveljavljajo kot davčno olajšavo, s čimer si znižajo davčno osnovo. [23]
Ključna razlika ni v tem, da nafta ima mehanizme, e-mobilnost pa jih nima. Razlika je delno v naravi teh mehanizmov – a ne enako za vse štiri. Ničelna boniteta ima vgrajen, zakonsko določen rok: velja za davčna leta 2025–2029, po 22. členu novele Zdoh-2AB. [22] Za preostale tri olajšave – odbitek DDV, oprostitev DMV in 40-odstotno investicijsko olajšavo – v nobenem viru nismo našli objavljenega datuma izteka; kolikor je nam znano, gre za trajne določbe, enako kot pri večini naftnih mehanizmov. [23][24] Argument o časovni omejenosti torej velja zanesljivo le za enega od štirih EV mehanizmov, ne za vse.
Obstaja pa druga, prav tako pomembna razlika, ki je doslej nismo poimenovali: devet naftnih mehanizmov velja za tekočo porabo – vsak naslednji liter goriva, dokler mehanizem obstaja, prinaša enako ugodnost kot prejšnji. Štirje od petih e-mehanizmov (JP SUB-EV26, odbitek DDV, oprostitev DMV, investicijska olajšava) so nasprotno vezani na trenutek nakupa – enkratna odločitev, enkratna ugodnost, brez ponavljanja. Edina izjema, ki nagrajuje tekočo uporabo, je boniteta, in ta je vezana na obstoječi poslovni vozni park, ne na novo porabo. Nafta torej nagrajuje vsako nadaljnje točenje goriva v nedogled; e-mobilnost pretežno nagrajuje eno samo odločitev o prehodu.
To ni enkraten spodrsljaj pri neposredni subvenciji. Je struktura: ena postavka, en strop, en datum, ko je konec – ob strani ena od štirih davčnih olajšav (boniteta), ki ima prav tako datum izteka; preostale tri po naših podatkih nimajo. Nafta ima devet vzporednih poti, od katerih večina nima ne stropa ne roka.
Cena, ki je ne vidimo na računu
Onesnažen zrak v Sloveniji je povezan z več kot 1.000 prezgodnjimi smrtmi letno. [20] Promet – predvsem dizelska vozila – je eden od dveh glavnih virov teh delcev, poleg individualnih kurišč na drva oziroma zastarelih peči in kotlov v gospodinjstvih. [21] To so uradne ocene Nacionalnega inštituta za javno zdravje.
Ta strošek se ne pojavi na nobenem računu za gorivo. Ne gre skozi proračun, ne skozi trošarino, ne skozi noben od devetih mehanizmov, ki smo jih opisali zgoraj. Plača ga zdravstveni sistem. Plačajo ga ljudje, ki dihajo ta zrak – ne glede na to, ali vozijo dizelca ali ne.
Slovenija v enem pogledu
Mehanizem
Opis
Upravičenec
Vir
Nafta — 9 mehanizmov
Trošarina na minimumu
Dizel in bencin že blizu ali na dnu, ki ga dopušča EU.
* Boniteta gre formalno v korist zaposlenega (fizične osebe), a se uveljavlja prek vozila, ki ga je kupilo ali lizingiralo podjetje – gre torej za mehanizem, ki v praksi povezuje obe strani.
Iz zgornje tabele je razvidno tudi, komu koristi kaj: pet od devetih naftnih mehanizmov je namenjenih izključno ali pretežno pravnim osebam (komercialni prevoz, industrijsko-komercialni namen, energetsko intenzivna podjetja, deloma kmetijski dizel), en izključno fizičnim osebam (kurilno olje), preostali trije pa veljajo za oboje. Pri e-vozilih je razmerje podobno: tri od petih mehanizmov (odbitek DDV, oprostitev DMV pri poslovnih vozilih, investicijska olajšava) koristijo pretežno podjetjem, boniteta formalno fizičnim osebam, JP SUB-EV26 pa je edini mehanizem, ki je bil od začetka namensko razdeljen med obe skupini (25,6 mio € fizičnim osebam, 8 mio € podjetjem). Na obeh straneh torej podjetja niso obrobni, ampak glavni upravičenci večine mehanizmov – kar je vreden podatek za tistega, ki bi rad vedel, kdo dejansko pobira korist.
Kaj to pomeni
39 milijonov evrov izpada prihodkov v treh mesecih presega celoletno vrednost edine slovenske e-subvencije. To ni denar, izplačan neposredno – je davčni prihodek, ki ga ni bilo, ker smo se odločili, da ga ne bo. Ekonomsko je strošek enak, računovodsko je le lepše skrit.
Slovenija ne subvencionira vrtanja v Teksasu. A cena, ki jo plačamo na črpalki, ni tržna cena – je politična odločitev, ponovljena skozi devet ločenih kanalov. Cena, ki bi jo plačali za e-avto, pa je bila letos enkratna, znana vnaprej in – zdaj že mimo.
Pogost protiargument v teh razpravah je, da se e-vozila izognejo plačilu za ceste, ker ne plačujejo trošarine na gorivo. V Sloveniji ta argument ne drži: avtoceste in hitre ceste financira vinjeta, ne trošarina – DARS sam pravi, da s cestnino v celoti financira upravljanje in vzdrževanje avtocestnega omrežja. [35] Trošarina gre v splošni proračun, ne namensko za ceste. E-vozila pri tem nimajo splošne oprostitve vinjete – plačujejo enako vinjeto kot vsa druga vozila v razredu do 3,5 tone. [36]
Kaj ta pregled ne pove
Ta dokument je izdalo Društvo e-Mobilnost Slovenija, torej organizacija z jasnim interesom pri promociji e-mobilnosti. Podatki, ki jih navajamo, so preverjeni proti primarnim virom, a bralec naj to bere kot zagovorniško gradivo, ne kot neodvisno znanstveno študijo.
Pregled se namenoma omejuje na eno vprašanje – kako država skozi davke in dajatve podpira nafto proti e-mobilnosti. Za celovito primerjavo stroškov lastništva (TCO) skozi celo življenjsko dobo vozila obstaja ločen, podroben izračun (Tesla Model 3 proti Toyoti Corolli Hybrid, poslovni nakup, 3 leta, 90.000 km): Corolla 0,316 €/km, Tesla med 0,082 in 0,102 €/km, odvisno od vira polnjenja – skupni prihranek 21.088 € v treh letih. [25] Opozorilo: ta izračun v efektivno nabavno ceno všteva tudi nepovratno spodbudo Borzen/JP SUB-EV26 (do 7.200 € za pravne osebe) [37] – torej isto subvencijo, ki je po podatkih zgoraj avgusta 2026 zaprta. Brez nje bi bil prihranek nižji, čeprav bi DDV odbitek, nižji energijski stroški in nižji stroški vzdrževanja ostali v veljavi in razliko ohranili precejšnjo. Natančne posodobljene številke brez subvencije nismo preračunali.
Okvirno lahko ovrednotimo tudi drugo izpuščeno postavko – naložbe države v polnilno infrastrukturo: za obdobje 2025–2026 je bilo razpisanih približno 22,4 milijona € za javno dostopno polnilno infrastrukturo zunaj TEN-T omrežja, [26] 16 milijonov € za polnilne parke na TEN-T omrežju [27] in dodatnih 4 milijone € za zasebno polnilno infrastrukturo prek Borzna – skupaj torej v okvirju 40–45 milijonov € v dveh letih, iz evropskih in nacionalnih sredstev. [28]
Elektrika je tudi obdavčena, a v povsem drugem velikostnem razredu kot gorivo: trošarina na elektriko za gospodinjstva je v letu 2025 znašala 1,53 €/MWh, kar predstavlja zgolj 0,8 % končne cene, poleg nje pa gospodinjstva delno plačujejo tudi prispevek OVE+SPTE (2,7 % cene). [29] Za primerjavo, trošarina na dizel predstavlja okoli petino cene na črpalki – gre torej za bistveno drugačen delež, ne le drugačno gorivo.
Ostaja še življenjska doba in recikliranje baterij. Največja doslej narejena študija (Geotab, 22.700 vozil, 21 modelov) kaže povprečno letno izgubo kapacitete 2,3 %, kar po osmih letih pomeni ~81,6 % prvotne kapacitete – projicirana življenjska doba baterije presega 13 let. [30]
Na strani recikliranja EU uredba o baterijah (2023/1542) do konca 2027 zahteva 90-odstotno predelavo kobalta, bakra, svinca in niklja ter 50-odstotno za litij, do konca 2031 pa se cilja dvignejo na 95 % oziroma 80 %. [31] Oboje govori v prid dolgoročni vzdržnosti baterij, a gre za relativno mlado regulacijo, katere dejanska uspešnost bo znana šele čez nekaj let izvajanja.
Julijski GEVA-novičnik je odprl knjige osmih članic. Portugalska, Gvatemala, Kanada, Slovenija, Francija, Avstrija, ZDA, Kostarika – osem različnih modelov, isti problem: kako preživeti brez bančnih računov avtomobilskih koncernov.
Zakaj to berete: Ker iščemo model, ki bi dolgoročno okrepil financiranje DeMS.
Na kratko:
8 GEVA-članic, 4 ponavljajoči se modeli financiranja: članarine, dogodki, partnerstva, prodaja podatkov/storitev
DeMS trenutno temelji predvsem na članarini, sponzorstvih in prostovoljnem delu
Kaj razmišljamo prevzeti: portugalski model (prodaja podatkov) in francoski model (dolgoročna partnerstva)
Država
Društvo
Glavni vir prihodka
Portugalska
UVE
Članarine + dogodki + partnerstva + prodaja podatkov (eMobility Observatory)
Gvatemala
AMEGUA
70 % članarine / 30 % sponzorstva in projekti
Kanada
Prince George EVA
Brez proračuna – prostovoljci, donacije, partnerstva
Francija
FFAUVE
Delež od partnerstva za cestno pomoč
Avstrija
EMC
Članarine + ločeno zadružno podjetje za svetovanje/izobraževanje
ZDA
Plug In America
Fundacije + korporativni sponzorji, profesionalizirana ekipa
Kostarika
ASOMOVE
Članarine + dogodki + mednarodni projekti + lastna aplikacija
Slovenija
DeMS
Sponzorstva, članarine, javna sredstva in fundacije
Gremo po vrsti.
Portugalska – UVE: štirje stebri namesto enega
UVE obstaja več kot deset let in je začela klasično – ustanovitelji, članarine. Leta 2016 so dodali brezplačen javni dogodek, ki ga plačajo operaterji polnilnic in mobilnostni ponudniki. Ker so dogodki sezonski in nepredvidljivi, so dodali še strateška partnerstva – danes jih je pet, šesto menda že trka na vrata. Zadnji, morda najbolj pameten kos sestavljanke: eMobility Observatory, kjer analizirajo portugalsko javno polnilno omrežje na nivoju posamezne polnilnice in prodajajo poročila operaterjem. Znanje, spremenjeno v prihodek. Štiri noge, ena miza, stabilna.
70/30 in pet lekcij: Gvatemala, AMEGUA
Preprosto razmerje, ki deluje: 70 % prihodkov iz članarin, 30 % iz sponzorstev, mednarodnega sodelovanja in projektov. Njihovi dogodki (kongresi, EV-razstave, Fleet Summit) niso samo promocija – imajo operativne marže od 13 % (EV-razstave) do kar 31 % (Fleet Summit).
Pet lekcij, ki so jih delili: ne stavi na en sam vir dohodka, gradi dolgoročna partnerstva, organiziraj dogodke, ki dejansko ustvarjajo vrednost, daj članom nekaj otipljivega, sodeluj mednarodno. Nič presenetljivega, a vredno ponovitve.
Prostovoljci brez proračuna: Kanada, Prince George EVA
Nič članarine, dvajset let zgodovine. Namenoma brez formalne registracije – kar pomeni tudi brez dostopa do večine kanadskih subvencij. Vse gre na prostovoljcih, občasnih donacijah in partnerstvih. Plug In BC jim priskrbi gradiva in šotore za dogodke, kanadsko EV-društvo gosti njihovo spletno stran, univerza UNBC pa prostor za sestanke. Noben cent ne teče skozi njihov račun, a ure vloženega dela bi težko prešteli. Dokaz, da lahko društvo živi skoraj izključno od dobre volje – dokler ima nekoga, ki organizira.
Francija – FFAUVE: cestna pomoč kot poslovni model
FFAUVE je bila ustanovljena leta 2019 in ima simbolično članarino glede na velikost društva, a pravi adut je nekaj povsem drugega: partnerstvo za cestno pomoč z avtocestnim podjetjem. Vsakič, ko član društva pomaga EV-vozniku na avtocesti, dobijo delež od storitve. Na stotine klicev letno, predvidljiv prihodek – redkost v tem svetu. Njihov nasvet drugim GEVA-članicam: neguj sponzorje, ki jih že imaš, namesto da neprestano loviš nove. Priznajo pa tudi tveganje – če tehnologija (baterije, zanesljivost) napreduje, se potreba po cestni pomoči lahko skrči.
Od krčme do lastnega podjetja: Avstrija, EMC
Začeli so neformalno, v gostilnah. Šele leta 2015 so se formalizirali v društvo. Danes imajo članarine (individualne, družinske, korporativne) in doplačilo za cestno pomoč, a najbolj zanimiva poteza je druga: ustanovili so ločeno zadružno podjetje, ki opravlja svetovanje, izobraževanje in raziskovalne projekte za podjetja – stvari, ki jih klasično društvo ne sme ali ne zmore. Poleg tega prijave na javne razpise (V2G, podnebna odpornost, razvoj kadrov) in izobraževalni program WeMobility za šole. Redne TV nastope uporabljajo kot marketing – priznajmo, ceneje od plačanega oglaševanja se pač ne da.
Profesionalizacija in politika: ZDA, Plug In America
Iz prostovoljske organizacije v ekipo 14 ljudi – prehod, ki se je zgodil, ko jim je fundacija omogočila prvega izvršnega direktorja z jasnim mandatom: nabiranje sredstev. Politiko in zagovorništvo financirajo zasebne fundacije, dogodke pa sponzorji iz avtomobilske in energetske industrije. Zanimivo priznanje: politične spremembe v ZDA so lani precej otežile zbiranje sredstev, nekateri korporativni podporniki so zmanjšali zaveze. Njihova lekcija: zbiranje sredstev temelji na zaupanju, ne na taktikah. Kdor ne dostavi obljubljenega, dolgoročnega partnerja ne dobi.
1500 članov in aplikacija: Kostarika, ASOMOVE
Štiri leta manj zgodovine kot marsikdo drug na tem seznamu, a 1500 članov od ustanovitve leta 2017 pove svoje – rast, ki jo marsikdo v tej mreži lahko samo zavida. Štirje viri prihodkov: članarine (z dostopom do dogodkov, popustov, osnovne EV-podpore), dogodki (proizvajalci vozil, ponudniki polnilnic, finančne storitve plačujejo za razstavne prostore), mednarodni projekti (delavnice, študije, prenos znanja – in s tem dodeljena sredstva) ter lastna aplikacija za iskanje polnilnic, financirana z oglaševanjem znotraj aplikacije. Poudarjajo eno načelo: partnerstva ne smejo nikoli ogroziti neodvisnosti društva kot glasu uporabnikov. Lepo povedano, težko izvedljivo – a očitno vseeno gre.
Slovenija – DeMS: brez olepšav
In potem smo tu mi. Štirje viri: sponzorstva in oglaševanje (skoraj polovica prihodkov), članarine in donacije, javna sredstva (5 %) in fundacije (3 %). Brez zaposlenih, brez pisarne – ves denar gre v aktivnosti. Leta 2025 smo izpeljali letno terensko oceno polnilne infrastrukture, sodelovali na večjih mednarodnih EV-dogodkih in poglobili sodelovanje z državo in industrijo. Smo eno redkih GEVA-društev, ki javno objavlja podatke o stanju polnilne infrastrukture – to ni majhna stvar, večina jih te podatke skrbno čuva zase.
Povejmo brez olepšav: 2025 smo bili v minusu. Evropskih projektnih sredstev praktično ni, javnega financiranja premalo za večje projekte. Prostovoljno delo, ki ga vložimo, bi po grobi oceni znašalo 30.000–50.000 € letno – številka, ki je v nobenem izkazu ne vidite, ker računovodsko ne obstaja. Iščemo partnerje za skupne EU-prijave in vsak nasvet o delujočih modelih financiranja. Če berete to in imate idejo, veste, kje nas najdete.
Kaj se da vzeti domov
Nobeno društvo ne živi od enega vira. Tisti, ki delujejo dolgoročno, kombinirajo članarine, dogodke, partnerstva in – kjer je mogoče – lastne podatke ali storitve, ki jih lahko prodajo naprej. Prostovoljno delo ostaja hrbtenica skoraj povsod, tudi tam, kjer so že profesionalizirani – denar reši marsikaj, volje pa ne nadomesti nič.
Mi bomo prisluhnili predvsem Portugalcem (podatkovne storitve) in Francozom (dolgoročna partnerstva namesto večnega lova na nove sponzorje). Oboje zveni kot smiselna naslednja koraka za DeMS.
💬 Bolj verjamete v podatke kot v partnerstva? Portugalski model prodaja znanje, francoski neguje odnose – kateri od teh dveh bi po vašem prej obrodil sadove pri nas? Sporočite nam v komentar.
📌 Na kratko: Pri zasebnem nakupu so električni avtomobili v povprečju 25–30 % dražji na kilometer kot pri poslovnem. Vrstni red 20 najbolje prodajanih modelov ostaja enak. Najcenejši so mestni avtomobili do 25.000 € (od 0,050 €/km), najdražji pa velike limuzine (do 0,302 €/km). Dacia Spring je najcenejša, a z le eno zvezdico EuroNCAP; BMW i4 najdražji.
Pred kratkim sem 20 najbolje prodajanih BEV v Sloveniji pognal skozi DeMS-ov kalkulator za poslovni nakup. Tokrat sem isti scenarij ponovil kot zasebnik – brez podjetja, brez odbitka DDV. Rezultat: vrstni red ostane presenetljivo enak, cena na kilometer pa poskoči za slabo tretjino povsod hkrati.
Scenarij: zasebni nakup, tri leta lastništva, 30.000 km na leto, polnjenje primarno s fotovoltaike (0,066 €/kWh; izhodiščni model predvideva 100 % domačega polnjenja), preostala vrednost 50 % za vse – enaki pogoji kot prej, le lastništvo je zdaj zasebno.
Rezultat: od 4,9 centa do slabih 31 centov na kilometer
#
Model
Razred
Cena
TCO (3 leta)
€/km
CO₂ (t)
EuroNCAP
1
Dacia Spring
Mestni
18.000 €
4.497 €
0,050 €
2,35 t
⭐ (1)
2
Leapmotor T03
Mestni
19.000 €
4.950 €
0,055 €
3,09 t
ni testirano
3
BYD Dolphin Surf
Mestni
18.990 €
4.986 €
0,055 €
3,54 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
4
Dongfeng Box
Mestni
24.900 €
8.086 €
0,090 €
3,48 t
⭐⭐⭐ (3)
5
Renault 5 E-Tech
Mestni/kompakt
27.190 €
9.824 €
0,109 €
3,29 t
⭐⭐⭐⭐ (4)
6
Renault Twingo Electric
Mestni
27.490 €
9.980 €
0,111 €
3,29 t
ni testirano
7
MG4 ~
Kompakt
29.000 €
10.888 €
0,121 €
5,09 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
8
Peugeot e-208 ~
Kompakt
33.000 €
12.940 €
0,144 €
4,13 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
9
Škoda Elroq
SUV, kompakt
34.742 €
13.861 €
0,154 €
5,01 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
10
Kia EV3
SUV, kompakt
34.999 €
13.941 €
0,155 €
4,62 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
11
Tesla Model 3
Limuzina, srednja
34.990 €
13.949 €
0,155 €
4,77 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
12
Cupra Born
Kompakt
38.820 €
16.698 €
0,186 €
4,65 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
13
Renault Megane E-Tech ~
Kompakt
39.000 €
16.774 €
0,186 €
4,79 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
14
VW ID.4 ~
SUV, srednji
39.000 €
16.834 €
0,187 €
6,05 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
15
VW ID.7
Limuzina, velika
39.300 €
16.954 €
0,188 €
6,03 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
16
Tesla Model Y
SUV, srednji
39.990 €
17.278 €
0,192 €
4,78 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
17
Škoda Enyaq
SUV, srednji
41.044 €
17.869 €
0,199 €
4,73 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
18
Kia Niro EV ~
SUV, kompakt
42.000 €
18.337 €
0,204 €
5,14 t
⭐⭐⭐⭐ (4)
19
Hyundai Kona Electric
SUV, kompakt
43.490 €
19.077 €
0,212 €
3,94 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
20
BMW i4 ~
Limuzina, srednja
55.000 €
27.158 €
0,302 €
6,32 t
⭐⭐⭐⭐⭐ (5)
✓ = preverjeno (jul. 2026) · ~ = ocena proizvajalca, ± 5 % · Kia EV3 in Tesla Model 3 sta praktično izenačeni (10.–11. mesto).
Isti vrstni red, druga številka
Prvo, kar sem preveril, ko sem preklopil s poslovnega na zasebni nakup: ali se sploh kaj premakne na lestvici? Odgovor je presenetljivo enostaven – ne. Vseh 20 mest ostane v natanko istem vrstnem redu kot pri poslovnem scenariju. Kar se spremeni, je absolutna številka – in ta poskoči povsod hkrati, za približno 25–30 %.
Dacia Spring gre z 0,038 €/km (poslovno) na 0,049 €/km (zasebno). Tesla Model 3 z 0,120 na 0,155 €/km. BMW i4 z 0,247 na 0,302 €/km. Razlog je preprost: podjetje lahko ob nakupu odbije DDV, kar bistveno zniža osnovo za amortizacijo – zasebnik te možnosti nima. Zasebnik pa dobi nekaj nazaj na drugi strani: za vozila do 25.000 € znaša Borzenova subvencija 7800 €, ne 7200 € kot pri podjetjih — razred, ki ga podjetja sploh nimajo. To delno, a ne v celoti, izravna izgubo DDV-odbitka.
Mestni avtomobili ostajajo nedosegljivo naprej
Prvi trije (Dacia Spring, Leapmotor T03, BYD Dolphin Surf) so še vedno v svoji ligi, tudi kot zasebnik — vsi pod 6 centov na kilometer, medtem ko četrto mesto (Dongfeng Box) že skoči na 9 centov. Razlika med »najcenejšim mestnim« in »še vedno mestnim, a v višjem cenovnem razredu« ostaja enako ostra kot pri poslovnem scenariju. Prav v tem razredu pod 25.000 € je zasebnik zaradi najvišje Borzenove subvencije (7800 €) v relativno ugodnejšem položaju v primerjavi s podjetji, kar mestne malčke dela za fizične osebe še posebej privlačne.
⚠️ Enako opozorilo kot prej velja tudi tukaj: Dacia Spring ima na testu EuroNCAP samo eno zvezdico. Nižja cena ne pomeni nižjega tveganja pri morebitnem trčenju – to velja ne glede na to, ali avto kupuješ kot podjetje ali kot zasebnik.
Gneča na sredini se ni razrešila
Škoda Elroq, Tesla Model 3 in Kia EV3 so si tudi pri zasebnem scenariju praktično na las enaki – 0,154, 0,155 in 0,155 €/km. Enako kot pri poslovnem nakupu: pri teh treh je odločitev vprašanje okusa in prostora, ne stroškov.
Česar tabela ne pove: Teslina prednost, ki ni v €/km
Tesla Model 3 in Model Y pristaneta v sredini lestvice (10. in 16. mesto) – v čisti primerjavi €/km torej nič posebnega. A tabela ne zajame dveh stvari, ki ju je vredno omeniti posebej.
Prvič: Tesla praktično nima klasičnega servisa. Brez olja, brez menjave filtrov motorja, brez jermenov, brez sklopke. Ostanejo le občasna zavorna tekočina, kabinski filter in metlice brisalcev – realno okoli 100 € na leto, ne pa 400–600 € kot pri marsikaterem konkurentu. To je delno že zajeto v kalkulaciji (nižji AO glede na razred), a razlika v »mirnem lastništvu« je v praksi večja, kot jo pokaže gola številka.
Drugič, in po mojem mnenju pomembneje: Tesla ima v Sloveniji in po Evropi daleč najbolj razširjeno in zanesljivo mrežo hitrega polnjenja – Supercharger. Za lastnike Tesel so cene tam med najnižjimi na trgu (od 0,16 €/kWh ponoči), mreža pa je znana po visoki zanesljivosti in gostoti postaj, tudi na daljših relacijah, kjer marsikatera druga znamka lastnika prepusti negotovosti glede tega, ali bo naslednja polnilnica sploh delovala. K temu spada tudi to, da je pri Tesli plačilo Superchargerja vgrajeno neposredno v isto aplikacijo, ki upravlja avto – brez ločenih kartic ali aplikacij za posamezna polnilna omrežja, kar je pri javnem polnjenju z drugimi znamkami (Ionity, Petrol, Moon Charge …) še vedno pogosto potrebno. Ta praktična prednost se v tabeli TCO ne pokaže neposredno, a za marsikoga, ki pogosto vozi na daljše razdalje, odtehta marsikatero drugo znamko z nižjim izhodiščnim €/km.
Poleg teh dveh je še nekaj kakovostnih prednosti, ki jih gola €/km tabela ne zajame:
Manjša obraba zavor – regenerativno zaviranje pomeni, da marsikateri lastnik BEV zavorne ploščice zamenja šele po 150.000+ km, namesto tipičnih 30.000–50.000 km pri ICE.
Posodobitve prek zraka (OTA) – vozilo se lahko s časom pri isti ceni izboljšuje (pospešek, doseg, funkcije), ne le stara, kar je nasprotje vozil ICE.
Aplikacija za pametni telefon – preverjanje stanja polnjenja na daljavo in vnaprejšnje ogrevanje/hlajenje kabine je pri tem naboru 20 modelov danes praktično standardna oprema, tudi pri najcenejših. Razlike ostajajo predvsem v kakovosti aplikacij in morebitnih naročninah.
Neodvisnost od nihanja cen goriva – kdor polni doma s sonca, je praktično neobčutljiv na geopolitične skoke cen bencina, kot smo jih videli poleti 2026.
Prihodnja dostopnost mest – vse več evropskih mest uvaja nizkoemisijske cone, kjer BEV dobivajo prost dostop, ICE pa sčasoma omejitve ali doplačila – dejavnik tveganja za prihodnjo vrednost vozila ICE, ki ga triletna tabela TCO ne ujame.
Kaj bi jaz izbral kot zasebnik
Zgodba se v osnovi ne spremeni: če je edino merilo strošek na kilometer, zmagajo mestni avtomobili do 25.000 € – pri zasebniku so ti celo nekoliko bolj privlačni kot pri podjetju, ker prav v tem cenovnem razredu subvencija naraste na 7800 €. Za kompromis med stroškom, varnostjo in velikostjo bi tudi kot zasebnik pogledal isti pas kot prej – Elroq, Tesla Model 3, EV3, Cupra Born, Megane E-Tech – le da moram tokrat računati na približno 30 % višji strošek na kilometer, kot bi ga imelo isto vozilo, kupljeno prek podjetja.
Kako sem računal
CO₂-odtis v tabeli je vedno vsota dveh komponent: ogljičnega dolga proizvodnje baterije (72,8 kg CO₂e na kWh kapacitete, po ICCT 2025) in obratovalnih emisij glede na izbran vir elektrike. Pri tem scenariju je uporabljena elektrika iz fotovoltaike (30 g CO₂/kWh).
Tekoči stroški vključujejo obvezno zavarovanje (AO), ne pa tudi kasko zavarovanja. Pri dražjih modelih (npr. nad 35.000 €), kjer je polni kasko v praksi skoraj neizogiben, bi to strošek na kilometer dvignilo za dodaten cent ali dva bolj kot pri dostopnejših mestnih modelih. Prav tako scenarij predvideva 100 % domačega polnjenja; če npr. 15 % poti opravite na javnih hitrih polnilnicah, se skupni strošek na kilometer poviša za približno 1 cent – kar si lahko vsak natančno prilagodi v spodnjem kalkulatorju.
🧮 Igraj se s številkami sam: Celoten interaktivni kalkulator z možnostjo prilagajanja vseh parametrov (doba lastništva, kilometrina, delež domačega polnjenja, cene elektrike, subvencije, DDV, preostala vrednost …) je na voljo na dems.si/kalkulator.
Cene in poraba za modele, označene s ✓, so preverjene z živimi viri (julij 2026) – pri ~ gre za oceno. Privzeta preostala vrednost (50 %) je poenostavitev; realni razpon na rabljenem trgu je 30–65 % glede na model in znamko. Podatki: DeMS, julij 2026.
Vir podatkov: AMZS (julij 2026), Bloomberg Adria, Ardi.
Zapisal Ignac Završnik, DeMS
📎 Opombe
Kasko zavarovanje: Pri modelih nad 35.000 € kasko znaša približno 500–800 €/leto, kar doda 1 cent na kilometer. Pri cenejših modelih je kasko pogosto izpuščen ali bistveno cenejši.
Javno polnjenje: Če 15 % poti opravite na javnih hitrih polnilnicah (0,39 €/kWh), se strošek na kilometer poviša za približno 1 cent.
Preostala vrednost: Realni razpon na rabljenem trgu je 30–65 % glede na model in znamko. Tesla in premijske znamke običajno držijo vrednost bolje kot poceni kitajski modeli.
Subvencije: Borzen JP SUB-EV26, julij 2026. Zneski se lahko spremenijo ob novem razpisu.
V zadnjem mesecu so v Ljubljani neznanci odrezali polnilne kable z več hitrih (DC) polnilnic Petrola – pa tudi s še nepriključenih Teslinih polnilnic v BTC. Policijska uprava Ljubljana je samo julija na svojem območju obravnavala najmanj štiri takšne primere, podobne kraje pa so v zadnjih mesecih zaznali tudi drugod – med drugim februarja v Mariboru. Prvič se je nekaj, o čemer smo doslej brali samo v tuji strokovni literaturi, zgodilo tudi pri nas.
In žal ne gre za osamljen dogodek, ampak za primer prakse, ki se je v zadnjem letu razbohotil po vsej Evropi.
Ljubljana, BTC
Ni osamljen primer – je organiziran posel
Vzorec je povsod enak: mobilne kriminalne skupine iščejo osamljene DC-polnilnice ponoči, tam, kjer ni kamer – ob trgovskih centrih ali na avtocestnih počivališčih. Motiv je baker v notranjosti kabla, čeprav donos zanj sploh ni v sorazmerju s škodo, ki jo povzročijo.
Nemčija se sooča z največjim valom: samo pri EnBW so našteli več kot tisoč odrezanih kablov na več kot 170 lokacijah, podobno poročata Ionity in Mer. Na Poljskem in Madžarskem je problem mlajši, a se širi vzdolž glavnih prometnih koridorjev (na Madžarskem, denimo, ob avtocestah M1, M3 in M7). Glede na to, kako hitro se je pojav razširil po Evropi, bi bilo naivno pričakovati, da bo pri nas ostalo pri enkratnem dogodku.
Primer odrezanih kablov iz Nemčije (vir: https://www.nwzonline.de/ )
Kaj bi to pomenilo pri nas
Pri nas takšno dejanje najverjetneje pomeni tatvino (204. člen KZ-1, do tri leta zapora), pri organiziranem delovanju v skupini pa veliko tatvino (205. člen KZ-1) ali poškodovanje tuje stvari z veliko povzročeno škodo (220. člen KZ-1) – v obeh primerih do pet let zapora. Glede na vpliv na energetsko omrežje pa bi policija in tožilstvo v prihodnje tovrstna dejanja lahko presojala tudi skozi prizmo poškodovanja ali uničenja javnih naprav (318. člen KZ-1; med drugim za preskrbo z energijo).
To ni zgolj hipotetična možnost. Zakon o kritični infrastrukturi (ZKI-1, 2024) opredeljuje kritično infrastrukturo kot zmogljivosti »ključnega pomena za državo«, katerih izpad bi imel resne posledice za nacionalno varnost, gospodarstvo in blaginjo ljudi – energetski sektor je eden od osmih uradno določenih sektorjev. Polnilna infrastruktura sicer (še) ni izrecno navedena kot kritični subjekt, a ZKI-1 je bil pred kratkim posodobljen prav zaradi uskladitve z evropsko direktivo CER (Critical Entities Resilience) – kar kaže, da se opredelitev energetskega sektorja aktivno širi in bi ob morebitni prihodnji širitvi lahko zajela tudi to področje. Gre torej za odprto možnost, ne pa za že začrtan scenarij.
Kaj pravijo sodišča v tujini
Poljska. Sodišče v Głogówu je izreklo eno prvih odmevnih obsodb v regiji: za odtujitev dveh kablov na polnilnici Powerdot je storilec dobil osem mesecev omejitve prostosti, 240 ur družbenokoristnega dela in obveznost povrniti celotno škodo – 15.500 PLN (približno 3600 €). Pri organiziranih primerih poljsko pravo doseže strožjo kvalifikacijo prek posebnega 254.a člena kazenskega zakonika (Zamach na urządzenia infrastruktury) – ta kaznuje vsakogar, ki odvzame, uniči, poškoduje ali onesposobi element elektroenergetskega (ali vodovodnega, plinskega, telekomunikacijskega) omrežja in s tem povzroči motnjo v njegovem delovanju, z zaporom od šestih mesecev do osmih let. Za uporabo tega člena ni potreben noben poseben prag škode – dovolj je, da dejanje povzroči motnjo delovanja omrežja ali njegovega dela.
Nemčija. Sodišče v Leipzigu je dejanje prvič opredelilo kot poškodovanje dobrine javnega pomena (gemeinschädliche Sachbeschädigung) – pravno drugačna, a prav tako strožja kategorija od navadne tatvine, ker polnilnico priznava kot infrastrukturo v javnem interesu. Obsojenec je dobil dvajset mesecev zapora, a obsodba še ni pravnomočna, ker se je obtoženi pritožil. Kljub temu je primer postavil pomemben precedens za nemško sodno prakso.
Madžarska. Tamkajšnja policija primere obravnava kot poškodovanje javno koristne naprave, s podobno strogimi kaznimi kot v Nemčiji. Ključni izziv ostaja sledljivost: material pogosto zapusti državo, preden ga kdorkoli poveže s konkretno krajo.
Skupni imenovalec vseh treh držav je isti premik v pravni logiki: polnilnica ni več zgolj zasebna lastnina operaterja, ampak infrastruktura javnega pomena. Glede na to, kako se je ta razlaga uveljavila drugod po Evropi, je vprašanje časa, kdaj bomo podobno argumentacijo videli tudi na slovenskih sodiščih.
Zakaj je menjava tako draga
Kdo bi tvegal do osem let zapora za komaj 50 €? Prav v tem nesorazmerju se skriva glavni paradoks te zgodbe.
Cel odrezan kabel je na črnem trgu vreden komaj 30–50 €. Draga ni surovina, ampak tehnologija znotraj kabla – integrirano tekočinsko hlajenje (glikol/olje), temperaturni senzorji in komunikacijske nitke.
Preden polnilnica znova steče, je treba varno odklopiti sistem, preveriti visokonapetostni sklop, zamenjati celoten kabel, ponovno napolniti in odzračiti hladilni sistem ter – ker gre za merilno napravo – preveriti delovanje in polnilnico varnostno pregledati. Pri manjših 50-kilovatnih polnilnicah sam kabel z osnovno montažo stane okoli 500 €, a ker gre poleg tega vedno tudi za prihod serviserja na teren in obvezno ponovno overitev delovanja, realen strošek zamenjave hitro doseže okoli 1000 €. Pri hlajenih HPC-kablih nemški operaterji poročajo o 3000–7000 € na kabel – brez upoštevanja izgubljenega prometa. Vmes lahko polnilnica tudi več tednov ne deluje, kar je za uporabnika in operaterja pogosto večji problem kot sama cena kabla. Za voznika na poti to ni le nevšečnost: izpad hitre DC-polnilnice na prometnem vozlišču lahko pomeni popolno nezmožnost nadaljevanja vožnje, če je naslednja delujoča polnilnica predaleč – kar dodatno potrjuje tezo, da gre za infrastrukturo javnega pomena, ne le zasebno lastnino operaterja.
Kako se temu upreti – kaj že deluje
Nobena posamezna rešitev ni čudežna, kombinacija plasti pa je:
GPS-sledilci v kablu – vgrajeni mikro-trackerji pošiljajo lokacijo in sprožijo alarm ob premiku; v tujini so policijo že pripeljali neposredno do skrivališč ukradenih kablov.
Alarmi na spremembo upornosti (tamper loop) – kabel se stalno elektronsko nadzoruje, ob prerezu se v milisekundi sproži alarm in izklopi visoka napetost.
Forenzična zaščita (dye-bomb / mikromarkerji) – ob prerezu pod tlakom poškropijo storilca in orodje z neizbrisno barvo ali forenzičnim markerjem.
Videonadzor in dobra osvetlitev – banalno, a učinkovito: lokacije z vidnim nadzorom so občutno redkeje tarča.
Prihodnost je aluminij, ne baker
Proizvajalci že usmerjajo razvoj stran od bakra: aluminij ima na odpadu skoraj ničelno vrednost, kar tatovom povsem odvzame finančni motiv. Vzporedno gre razvoj v smer tanjših vodnikov z naprednejšim hlajenjem – manj kovine, enaka zmogljivost – in vgrajevanja forenzičnih mikromarkerjev ter unikatnih serijskih oznak, da je ukradeno blago ob poskusu preprodaje mogoče takoj prepoznati.
Če bi danes zasnovali novo generacijo hitrih polnilnic, bi moral biti standard – ne le opcija:
elektronska sabotažna zaščita (tamper loop) s takojšnjim javljanjem alarmnemu centru,
motoriziran mehanizem, ki kabel ob neuporabi potegne in zaklene znotraj ohišja,
aluminijasti ali s kevlarjem/jeklom ojačani vodniki namesto čistega bakra.
To niso futuristični koncepti, ampak obstoječe tehnologije, ki jih je treba začeti standardno vgrajevati že v tovarni.
Kam gredo ukradeni kabli
Uradni prevzemniki (pri nas Dinos, na Poljskem registrirani odkupi) zahtevajo osebni dokument in nakazilo izključno na bančni račun – za organizirane tatove torej neuporabni. Realno kabli končajo pri nelegalnih odkupovalcih na črno, po sežigu izolacije ali strojni odstranitvi plastike, ali pa jih v kombijih odpeljejo čez mejo, kjer material pred prodajo zmeljejo v neprepoznaven granulat. Prav ta anonimnost je razlog, da je pregon tako težaven – sled izgine, še preden jo kdo poveže s konkretno krajo.
Če ne ukrepamo zdaj, bomo jutri plačevali dražji račun – ne samo v evrih, ampak v zaupanju v zeleni prehod.
Za podrobnejši pogled na potek preiskav in izkušnje nemških operaterjev z organiziranimi tatvinami si lahko ogledate videoposnetek Kabelklau an Ladesäulen verursacht Millionen-Schäden, ki prikazuje praktične primere prijemov storilcev in razsežnost nastale škode na terenu.
Pred desetimi leti sem napisal ta izračun. Danes sem ga ponovil na Tesli – cena 0,10 €/km je skoraj polovico nižja.
Oktobra 2016 sem na to stran napisal članek z naslovom Koliko stane električni avtomobil na mesec?. Izhodišče je bila oddaja Avtomobilnost na RTV SLO, ki je za takratno povprečno vozilo (15.000 €, pet let, 15.000 km/leto) izračunala strošek 0,32 €/km. Jaz sem isto logiko uporabil na takrat najbolje prodajanem BEV – Nissan Leaf Acenta 24 kWh – in prišel do 0,19 €/km. Ob upoštevanju takratne subvencije Eko sklada (7500 €) je bil električni avto v tistem primeru 59 % cenejši.
Deset let je dolga doba v e-mobilnosti. Zanimalo me je: če danes isto vajo ponovim na povsem drugih avtomobilih, kam pridem?
Isti izračun, druga avta
Tesla Model 3
Tokrat sem vzel dva avtomobila, ki sta si po velikosti in razredu najbolj primerljiva: Toyota Corolla Hybrid (27.000 €) proti Tesla Model 3 (34.990 €, trenutna akcijska cena). Oba sta srednje velika limuzina/hatchback podobnih zunanjih mer – Corolla je pri nas tudi eden najbolj varčnih klasičnih pogonov, kar jo naredi za pošten, zahteven test za BEV, ne slamnatega nasprotnika. Scenarij: nakup za podjetje, 30.000 km/leto, tri leta lastništva.
Ker je Corolla precej cenejša od Modela 3 (razlika 7990 €), to hkrati pomeni, da mora BEV to razliko v nakupni ceni najprej nadoknaditi z nižjimi tekočimi stroški, preden sploh lahko govorimo o skupnem prihranku – kar je realnejši in strožji test kot primerjava z dražjim avtomobilom podobne cene. Pri poslovnem nakupu Modela 3 dodatno pridobi 100-odstotni odbitek DDV (66.b člen ZDDV-1, ker je pod mejo 80.000 €) – skupaj efektivno nabavno ceno zniža za dobrih 13.500 € v primerjavi s polno tržno ceno.
Ob tem podjetje in zaposleni pridobita še eno ključno davčno ugodnost: boniteta za zasebno rabo službenega električnega vozila znaša po ZDoh-2 natanko 0 %, medtem ko bi pri hibridni ali bencinski Corolli zaposleni vsak mesec plačeval opazno višjo dohodnino in prispevke.
Tu je pomembna podrobnost, ki sem jo moral popraviti pri samem izračunu: ko podjetje avto čez tri leta proda, kupec plača tržno ceno vozila – ne glede na to, koliko je prvotni lastnik zanj dejansko plačal po subvenciji in odbitku DDV. To pomeni, da se subvencija in DDV odbitek pri prodaji ne “izgubita” sorazmerno, ampak ostaneta skoraj v celoti kot čist prihranek podjetja. Zato je razlika med Corollo in Model 3 večja, kot bi pričakoval na prvi pogled.
Rezultat, ki me je presenetil
Ko seštejem vse postavke čez tri leta in 90.000 km, glede na to, od kod prihaja elektrika:
Vozilo in vir energije
Strošek (€/km)
Prihranek vs. Corolla
Toyota Corolla Hybrid(bencin)
0,316 €
—
Tesla Model 3(dnevna/mešana tarifa – 0,20 €/kWh)
0,102 €
68 %
Tesla Model 3(nočna tarifa – 0,15 €/kWh)
0,094 €
70 %
Tesla Model 3(fotovoltaika – 0,066 €/kWh)
0,082 €
74 %
Preberi prvo število še enkrat: 0,102 €/km pri navadni dnevni tarifi – manj kot polovica stroška, ki sem ga izračunal za Nissan Leaf leta 2016 (0,19 €/km). Deset let, popolnoma drug avto – trikrat večji doseg, štirikrat hitrejše polnjenje, avto, ki dejansko prehiti marsikaterega športnega pri semaforju – in strošek na kilometer je pri poslovnem nakupu padel na manj kot polovico številke izpred desetih let. Če polniš ponoči ali z lastne fotovoltaike, greš vse do 0,082 €/km.
Razlika je predvsem v tem, od kod prihaja ta številka. Leta 2016 je bil velik del prihranka subvencija in poceni »nočna« elektrika. Danes je enako res, le da se pri poslovnem nakupu temu pridruži še odbitek DDV – in ker oba popusta ostaneta v celoti kot prihranek tudi po prodaji vozila, je učinek na dolgoročni strošek veliko večji, kot bi pričakoval iz same nakupne cene.
Od kod pride razlika: razčlenitev po kategorijah
Zgornja tabela pokaže končni €/km, a ne pove, katera postavka dejansko naredi razliko. Tukaj je razčlenitev v evrih, za celotno tri leta in 90.000 km, pri privzetem scenariju kalkulatorja (polnjenje s fotovoltaike, 0,066 €/kWh):
Postavka
Toyota Corolla
Tesla Model 3
Amortizacija (izguba vrednosti)
14.850 €
3.985 €
Energija (gorivo/elektrika)
6.534 €
885 €
Servis in olje
1.410 €
309 €
AO — obvezno zavarovanje
450 €
750 €
Registracija
345 €
246 €
Obraba gum
630 €
1.170 €
Boniteta (voznik)
4.214 €
0 €
Skupaj (TCO)
28.433 €
7.345 €
Skupni prihranek: 21.088 € v treh letih, kar znese približno 23,4 c/km. Vidiš, kje je največji razkorak: amortizacija Model 3 znaša manj kot tretjino Corollinega zneska – posledica subvencije in odbitka DDV, ki pri prodaji ostaneta kot čist prihranek. Energija je drugi največji dejavnik, ko polniš s sonca skoraj zastonj. Zanimivo je, da BEV pri dveh postavkah dejansko plača več – AO zavarovanje (750 € proti 450 €, ker gre za dražje in močnejše vozilo) in obraba gum (1.170 € proti 630 €, zaradi teže in navora) – a to razliko davno prehiti prihranek pri amortizaciji, energiji ter boniteti (0 % za Teslo proti polni boniteti za Corollo).
Doma proti javnim polnilnicam: razpon je velik
V zgornji glavni tabeli sem uporabil tri konkretne tarife, a razpon cen elektrike v Sloveniji je v resnici še širši. Polnjenje z lastne fotovoltaike (privzeti scenarij kalkulatorja) stane okoli 0,066 €/kWh – praktično zastonj, ko so paneli enkrat plačani. Domače omrežje (dnevna tarifa) je pri približno 0,20 €/kWh. Javno hitro polnjenje na avtocestnih HPC postajah (Ionity in podobne) pa zna stati tudi 0,69 €/kWh ali več – torej več kot 10-krat dražje od sonca.
Praktična posledica: kdor polni izključno doma (in še bolje, s sonca), doseže številke iz tega članka. Kdor pa polni pretežno na dragih avtocestnih polnilnicah – recimo, ker nima možnosti domačega polnjenja – bo videl bistveno manjši prihranek. V kalkulatorju spodaj lahko z drsnikom “delež domačega polnjenja” nastaviš svoj dejanski vzorec polnjenja in vidiš, kje pristaneš ti.
Ali je bila to rast cen goriva? Ne povsem.
Tu je del odgovora, ki ga zlahka spregledamo: preveril sem, kako hitro sta se v desetih letih dražila elektrika in gorivo – in rezultat me je presenetil.
Za polnjenje Leafa sem v članku iz 2016 uporabil konkretno številko – 0,10 €/kWh, takratno nočno/nižjo tarifo. Če pa pogledam uradno povprečno letno ceno elektrike za gospodinjstva (SURS), je bila leta 2016 pri 0,1605 €/kWh, danes (2026) pa pri 0,2084 €/kWh – rast za 29,8 %.
Toyota Corolla Hybrid, s katero primerjam Model 3, je bencinski hibrid, zato je pravi kontrolni podatek cena bencina (Euro 95), ne dizla. Po uradnih četrtletnih podatkih Ministrstva za infrastrukturo in energetiko je bencin leta 2016 v povprečju stal 1,1945 €/liter, letos v prvi polovici leta pa 1,5275 €/liter – rast za 27,9 %. Trenutno veljavna cena (zadnji teden julija 2026) je še višja, 1,649 €/liter – kar rast glede na 2016 dvigne na skoraj 38 %.
To pomeni nekaj, česar nisem pričakoval: če gledam letno povprečje, sta se bencin in elektrika v desetih letih podražila skoraj enako (28 % proti 30 %). Če pa vzamem najnovejšo trenutno ceno bencina (1,649 €/l), se razkorak spet odpre na skoraj 38 % proti 30 % – kar pomeni, da je bencin v zadnjih tednih julija 2026 ponovno rasel hitreje od elektrike, potem ko sta bila skozi večino desetletja približno usklajena. Dizel se je ves ta čas podražil precej bolj – za 48,6 % (z 1,08 €/l na 1,60 €/l v povprečju leta), a Corolla Hybrid vozi na bencin, ne dizel, zato ta številka za mojo primerjavo ni neposredno relevantna.
Torej razlika v €/km med Corollo in Modelom 3 ni (le) posledica tega, da bi se gorivo podražilo bistveno hitreje od elektrike – v resnici sta rasla podobno. Razlika izhaja predvsem iz treh stvari: BEV od začetka porabi manj energije na km, ima nižje stroške vzdrževanja, pri poslovnem nakupu pa subvencija in odbitek DDV ostaneta kot trajen prihranek tudi po prodaji vozila. Če vozilo primerjaš z dizelskim modelom, je slika še ugodnejša za BEV – tam je razkorak v rasti cen (49 % proti 30 %) dodaten dejavnik v njegovo korist.
Kjer razlika ostaja nedvoumna, je fotovoltaika: cena sonca se v desetih letih ni podražila, ker je v resnici ni. Plačaš enkrat za panele, potem pa je vsak naslednji km praktično zastonj – ne glede na to, kaj se dogaja s cenami bencina, dizla ali omrežne elektrike.
Kaj se ni spremenilo
Zanimivo je tudi, kaj se v desetih letih ni spremenilo. Takrat sem naletel na enak ugovor kot danes: »da, ampak baterija bo propadla in te bo stala celo bogastvo.« Leta 2016 sem odgovarjal s podatki iz prve roke – takratni predsednik društva je po 183.000 prevoženih kilometrih izgubil približno 24 % kapacitete baterije. Danes imamo še več podatkov in baterij, ki po nekaj sto tisoč kilometrih izgubijo manj, kot bi marsikdo pričakoval.
Poskusi sam
Zgornje številke so izračunane z novim DeMS-ovim kalkulatorjem amortizacije, ki upošteva tudi Borzenovo subvencijo, boniteto in DDV za poslovna vozila, CO₂-odtis in različne vire polnjenja – od fotovoltaike do dragih hitrih polnilnic. Vstavi svoja dva avtomobila, svojo kilometrino in svojo ceno elektrike, pa poglej, kje pristaneš ti. Dodanih je 10 najbolje prodajanih BEV in ICE.
Pred desetimi leti je bila to preprosta preglednica v Excelu. Danes je interaktivna. Številka na koncu pa je padla veliko niže, kot sem pričakoval.
Zapisal Ignac Završnik
Izvirni članek iz oktobra 2016: Koliko stane električni avtomobil na mesec? (0,10 €/kWh nočna tarifa kot navedeno v članku). Podatki o cenah goriva 2016: arhiv RTV SLO. Podatki v tem zapisu: julij 2026, DeMS.
Upravljanje soglasja
Za zagotavljanje najboljših izkušenj uporabljamo piškotke, ki služijo shranjevanju in/ali dostopu do podatkov o napravi. Soglasje za te tehnologije nam bo omogočilo obdelavo podatkov, kot so vedenje pri brskanju ali edinstveni ID-ji, na tem spletnem mestu. Neprivolitev ali preklic privolitve lahko negativno vpliva na nekatere zmožnosti in funkcije.
Funkcionalni
Vedno omogočeni
Tehnična hramba ali dostop sta nujno potrebna za zakonit namen omogočanja uporabe določene storitve, ki jo naročnik ali uporabnik izrecno zahteva, ali izključno za namen prenosa sporočila prek elektronskega komunikacijskega omrežja.
Nastavitve
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za zakonit namen shranjevanja nastavitev, ki jih naročnik ali uporabnik ni zahteval.
Statistika
Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno v statistične namene.Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno za anonimne statistične namene. Brez sodnega poziva, prostovoljnega izpolnjevanja obveznosti s strani vašega ponudnika internetnih storitev ali dodatnih zapisov tretje osebe informacij, shranjenih ali pridobljenih samo za ta namen, običajno ni mogoče uporabiti za vašo identifikacijo.
Trženje
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za ustvarjanje uporabniških profilov za pošiljanje oglaševanja ali za sledenje uporabniku na spletnem mestu ali na več spletnih mestih za podobne trženjske namene.
