Subvencije? Da. Za koga?

V zadnjih dneh beremo zelo nasprotujoče si novice in izjave vladnih uradnikov in ministrov. Državni sekretar na Ministrstvu za infrastrukturo in energetiko Marko Dvornik je 10. avgusta 2026 opozoril, da bi lahko sredstev za subvencioniranje nakupa električnih vozil zmanjkalo že naslednji dan – govoril je o Podnebnem skladu, iz katerega se te subvencije financirajo in ki se je dejansko izpraznil. Manj kot mesec pozneje, 2. septembra 2026, pa je minister za infrastrukturo in energetiko Jernej Vrtovec napovedal, da bo subvencioniranje goriva in pnevmatik za kmete ter avtoprevoznike financirala državna družba Borzen, ki ima na računih kar 450 milijonov evrov, s katerimi ne ve, kaj bi. Šlo je za povsem drug sklad – sredstva iz prispevka OVE+SPTE. Dvornik in Vrtovec si torej ne nasprotujeta glede istega denarja, temveč gre za vprašanje prioritet: en sklad je prazen, drugi ima presežek, odločitev, kateremu nameniti pozornost, pa je politična. Prav to neskladje najbolj boli tiste, ki so v dobri veri kupili električno vozilo v prepričanju, da bo sistem subvencij predvidljiv.

Svet je še vedno v primežu dveh vojn – v Ukrajini se boji nadaljujejo že peto leto, medtem ko se je iranska kriza umirila šele pred kratkim. Zapiranje Hormuške ožine je za nekaj mesecev spomladi in poleti 2026 zvišalo ceno nafte in plina na svetovnem trgu. Po sporazumu med ZDA in Iranom sredi junija 2026 se je promet skozi ožino postopoma obnovil, cene nafte pa so se od takrat umirile. Po zadnjih poročilih pretok nafte skozi Hormuško ožino spet narašča. A tveganje ni izginilo – nafta še vedno v veliki meri premika svet, vključno s kmetijstvom, kjer opravlja dvojno vlogo, saj iz nje izdelujejo tudi umetna gnojila. Za Evropo to morda še ni tak problem, a v Aziji se že čuti. Naslednje leto bo zaradi tega, ob dodatnih vremenskih nevšečnostih El Niña, viden učinek tudi na kmetijstvo. Lahko zamahnete z roko in rečete, da gre za strašenje »zelenih«, a podatki kažejo na težko obdobje pred nami.

Kaj ima to opraviti z nami?

Veliko. Slovenija je v celoti odvisna od uvoza nafte, njena cena pa je praktično osnova za ceno drugih dobrin. Višja cena nafte pomeni višje prevozne stroške, višjo ceno dobrin in storitev, kar za seboj potegne spiralo manjše potrošnje, ki cene še dodatno dvigne – in smo že na političnem parketu.

Po eni strani močno odobravamo napovedi ministra Vrtovca o subvencioniranju nafte za kmete in avtoprevoznike, a to je pravzaprav le obliž na rano, ki močno krvavi. Za nekaj časa bo dovolj, dolgoročno pa to ni prava rešitev. V Sloveniji je registriranih dobrih 100.000 težkih tovornih vozil in okoli 300.000 lahkih gospodarskih vozil, ki jim lahko prištejemo še dobrih 120.000 traktorjev na približno 68.300 kmetijskih gospodarstvih.

Koliko od teh je električnih? Po uradnih podatkih Ministrstva za okolje, podnebje in energijo (baza MRLV) je bilo konec leta 2024 v Sloveniji registriranih le 18 težkih tovornih vozil in 30 avtobusov na povsem električni pogon. Če k temu prištejemo novoregistrirana vozila v letu 2025 (po podatkih ACEA/EAFO je bilo lani na novo registriranih 9 e-tovornjakov in 6 e-avtobusov), lahko ocenimo, da je bilo konec lanskega leta na slovenskih cestah okoli 27 električnih tovornjakov in okoli 36 električnih avtobusov. Uradnih podatkov o številu električnih traktorjev ni, a tisto, kar vidimo na kmetijskih površinah, kaže, da gre še vedno za peščico vozil. Razlog je seveda v ceni – ta vozila so bistveno dražja od klasičnih, tu lahko potegnemo vzporednico z osebnimi avtomobili: pred petnajstimi leti so bila električna osebna vozila v Sloveniji podobna redkost, kot so danes električni tovornjaki. Pri javnem prevozu je slika nekoliko boljša, saj predvsem Ljubljana in Maribor vsako leto dodajata nova električna vozila za mestni promet, medtem ko medkrajevni linijski promet ostaja večinoma dizelski.

450 milijonov evrov »brez namena«

Vrnimo se k omenjenim 450 milijonom evrov, ki jih ima Borzen na računih. Ta sredstva izvirajo predvsem iz prispevka OVE+SPTE, ki ga na položnici za elektriko – od avgusta 2024 dalje pa tudi pri nakupu goriva – plačujejo vsi porabniki in je namenjen podpori proizvodnji elektrike iz obnovljivih virov ter soproizvodnji toplote z visokim izkoristkom. Ker je Borzen v zadnjih letih izplačal manj podpor lastnikom sončnih in drugih obnovljivih elektrarn, kot je prispevka nabral, se je nabral omenjeni presežek. Gre torej za namensko vezan, a trenutno neporabljen denar, ne za nekakšno »prosto blagajno« – od tod narekovaji v mednaslovu.

To seveda ne pomeni, da je Dvornikovo opozorilo o pomanjkanju denarja neresnično. Sredstva, ki jih je Slovenija za subvencije e-vozil črpala iz evropskega Načrta za okrevanje in odpornost, so se z majem 2026 dejansko iztekla – v obdobju 2024–2026 je šlo zanje 43,9 milijona evrov – prav tako so praktično porabljena sredstva Podnebnega sklada za ta namen. A obstajajo tudi drugi viri, kot so na primer okoljske dajatve za onesnaževanje zraka z emisijami CO₂.

Skratka: država ima na eni strani 450 milijonov evrov, s katerimi ne ve, kaj bi, na drugi strani prevoznike in kmete, ki bi radi cenejše gorivo, na tretji pa prihodnje voznike osebnih električnih vozil, ki ne vedo, ali bodo dobili subvencijo ali ne. O problemu subvencioniranja smo v Demsu že pisali, zato se ne bomo ponavljali – a ponovimo: naš cilj je, da so subvencije stabilno okolje, kjer uporabniki vnaprej vedo, kdaj, zakaj in kako do njih pridejo.

Kje smo in kam gremo

V Sloveniji je trenutno še premalo električnih vozil, da bi resno vplivala tako na okolje kot na proračun (izpad zaradi trošarin). Konec leta 2025 je delež baterijskih vozil v celotnem slovenskem voznem parku znašal le okoli dva odstotka. Po lastnih projekcijah v DeMS-u ocenjujemo, da bomo do leta 2030 dosegli okoli desetodstotni delež med osebnimi vozili, z malo sreče leto prej – kar je sicer nekoliko konservativneje od uradnega cilja v Nacionalnem energetskem in podnebnem načrtu (NEPN), ki predvideva dvanajst odstotkov voznega parka do 2030. Tudi ob uresničitvi tega cilja bo po slovenskih cestah še vedno vozilo dobrih milijon klasičnih vozil.

Za primerjavo: na Norveškem je sredi 2026 delež električnih vozil v celotnem voznem parku že presegel tretjino (34 %), pri novoprodanih avtomobilih pa so električna vozila že praktično stoodstotna. Ob takšni dinamiki je zelo verjetno, da bodo do leta 2030 na norveških cestah električna vozila že v večini, medtem ko bo Slovenija takrat šele prehajala prag desetih odstotkov.

Situacija, kot je sedanja, ne kaže Slovenije, ki bi – če nič drugega – dosledno zmanjševala odvisnost od fosilnih goriv, da ne omenjamo zelene politike. Vsak novi sončni panel na strehi, vsak novi baterijski hranilnik, vsako novo električno vozilo zmanjšuje odvisnost od uvoza energentov. Od slednjega bomo še dolgo odvisni, a če pogledamo Kitajsko, se rezultati tam že kažejo: po napovedih Mednarodne agencije za energijo (IEA) naj bi kitajsko povpraševanje po nafti vrh doseglo že leta 2027, precej prej, kot je bilo pričakovano še pred kratkim – predvsem zaradi izjemne rasti prodaje električnih vozil. Poleg tega Kitajska vsako leto postavi več obnovljivih virov elektrike kot praktično ves preostali svet skupaj.

Evropska unija se tega boleče zaveda, zato se tudi sama želi otresti odvisnosti od uvoza energentov. Jasno je, da je cena za to visoka, a dolgoročno gledano je to edina možna pot – tudi za Slovenijo, ki bo morala med kratkoročnimi obliži za kmete in prevoznike ter dolgoročno preobrazbo prometa najti vzdržno ravnotežje.

Zato v DeMS-u od ministrstva pričakujemo konkreten, večletni načrt subvencioniranja e-mobilnosti – ne od primera do primera, temveč z vnaprej znanimi sredstvi, merili in roki za naslednjih pet let. Le tako bodo lahko tako gospodinjstva kot podjetja pri nakupu vozila računala na predvidljiv sistem, ne pa na to, ali bodo denar ujeli pred zaprtjem razpisa. V nasprotnem primeru tvegamo, da bomo tudi leta 2035 na Norveško še vedno gledali z občudovanjem, medtem ko bomo sami komaj presegli desetino.

Zbral, uredil in zapisal
Alan Orlič

Alan Orlič je s pisanjem člankov začel leta 1997 za revijo Moj mikro, kjer je pokrival programsko in strojno opremo. Pisal je tudi za druge medije, kot so Delo, Joker ter Svet in ljudje. Nad e-mobilnostjo se je navdušil 2018, in ko je 2020 prevzel svoj prvi e-avto, se je hitro odločil, da ni več poti nazaj. V tem času je napisal tudi vrsto preizkusov električnih vozil in člankov na temo e-mobilnosti.