21 avgusta 202621 avgusta 2026
Rabljeni e-avti se ne pojavijo sami od sebe

Rabljeni e-avti se ne pojavijo sami od sebe

Subvencija za nov e-avto danes koristi predvsem kupcu novega vozila. Toda čez nekaj let bo od velikosti tega trga odvisno tudi, koliko rabljenih e-avtov bo na voljo. Zato ni vseeno, kako država subvencije ukinja.

Vsako leto Slovenci prvič registriramo deset tisoče rabljenih avtomobilov iz tujine — leta 2023 kar 39.319. Velik del tega denarja gre mimo Slovenije. Pri novem avtu, kupljenem pri nas, gre v proračun 22-odstotni DDV: pri avtu za 30.000 evrov okoli 5.410 evrov.

Pri rabljenem vozilu, kupljenem od fizične osebe v tujini, tega DDV praviloma ni. Pri trgovskih in maržnih poslih je slika drugačna.

Subvencije gredo iz Podnebnega sklada, ne iz splošne blagajne. A vprašanje ni, iz katerega žepa gre denar. Vprašanje je, kakšen avtomobilski trg s tem gradimo — danes in čez deset let.

Brez dovolj velikega novega trga ni dovolj velike ponudbe rabljenih e-avtov

Boštjan Okorn na terenu

Zveza potrošnikov Slovenije je to povedala naravnost. Boštjan Okorn je za Žurnal24 dejal: rabljeni trg jutri raste samo, če je danes dovolj velik trg novih.

Logika je preprosta. Nekdo mora avto kupiti novega, da ga bo čez nekaj let lahko kupil kdo drug kot rabljenega.

To ne pomeni, da je vsak subvencioniran avto nujen. Pomeni nekaj ožjega: velikost jutrišnjega rabljenega trga je deloma odvisna od velikosti današnjega trga novih. Manj prodanih novih danes — manj rabljenih čez nekaj let. Vrzel se ne zapre sama od sebe. Samo prestavi se v prihodnost.

Država danes podpira tudi rabljene e-avte: do 3.000 evrov za vozila do 45.000 evrov, do 2.000 evrov za dražja. A tudi ta podpora deluje samo, če je na trgu dovolj rabljenih vozil. Subvencionirati rabljeni avto je mogoče. Proizvesti ga za nazaj pa ne.

Kje pristane davčni učinek

Dva kupca. Prvi v Nemčiji kupi rabljen VW ID.3 od fizične osebe, ga pripelje v Slovenijo in registrira. Dodatnega DDV pri nas ni. Ostanejo DMV, zavarovanje, servis, registracija.

Drugi isti dan kupi nov e-avto pri slovenskem prodajalcu. V ceni 30.000 evrov je 5.410 evrov DDV. To še ne pomeni, da je 5.410 evrov “donos subvencije” — tak sklep bi bil prehiter.

Velik del cene novega avta odteče proizvajalcu v tujino. Marže, stroški dela, servisna veriga — vse je drugačno. Pravo vprašanje zato ni “koliko se vrne državi”, ampak “kakšen domači odtis pusti posamezna transakcija”.

Pri novem vozilu je domača veriga praviloma daljša kot pri neposrednem uvozu rabljenega od fizične osebe. To je logika, ne izmerjena številka — s fiskalnim argumentom torej ne gre pretiravati. Je eden od argumentov, ne dokaz, da se subvencija sama financira.

Slovenski podatki kažejo isto, brez potrebe po tujih primerih. Po podatkih SURS je delež električnih avtomobilov med novimi osebnimi avtomobili leta 2023 znašal 9 odstotkov, leta 2024 zaradi padca prodaje zdrsnil na 6 odstotkov, nato pa leta 2025 skočil na 11 odstotkov. Samo v letu 2025 se je število novih registracij električnih osebnih avtomobilov povečalo za 104 odstotke. To ni dokaz, da je vsak današnji rabljeni e-avto posledica subvencije — je pa jasna ilustracija časovnega zamika: šele v zadnjih letih je slovenski trg novih e-avtov ustvaril dovolj velik bazen vozil, iz katerega bo v prihodnjih letih lahko nastajal večji rabljeni trg.

To potrjuje tudi širši podatek SURS: povprečna starost prvič registriranih rabljenih osebnih avtomobilov v Sloveniji je leta 2025 znašala 6 let. Podatek ni razčlenjen po pogonu, a kaže red velikosti zamika, s katerim vozila običajno prehajajo v rabljeni segment. Porsche Inter Auto v svoji analizi ugotavlja podobno tudi za električne modele: ponudba in dostopnost cen rasteta, njihov delež na rabljenem trgu pa ostaja relativno majhen. Trg je torej šele v vzponu.

Tri države, tri izkušnje

Petter Haugneland · Pomočnik generalnega sekretarja · Norsk elbilforening (Norveška) · na predavanju v Bistri

Norveška: kaj se zgodi, ko je primarni trg velik. Delež BEV med novimi avtomobili je leta 2024 dosegel 88,9 odstotka, leta 2025 pa 95,9 odstotka. Učinek je zdaj viden tudi na rabljenem trgu: po uradni statistiki OFV so rabljeni e-avti leta 2026 postali največji pogonski segment, lastniški prenosi pa so zrasli za približno petino. Po Carzonu je celoten rabljeni trg letos manjši — rabljeni e-avti pa so rasli in dosegli približno tretjino prodaje.

Mehanizem je preprost: veliko novih e-avtov, prodanih pred leti, zdaj prihaja na rabljeni trg. To ni dokaz, da je rast povzročila prav subvencija — vplivajo tudi cene, službena vozila, leasing. Norveške tudi ni mogoče preslikati na Slovenijo: višja kupna moč, drugačen energetski sistem, dolgoletna politika spodbud. A mehanizem je uporaben.

 

Christian Peter · Direktor · ElektroMobilitätsClub Österreich (Avstrija) · na predavanju v Bistri

Avstrija: ponudba raste tudi po koncu subvencij. Delež rabljenih e-avtov na AutoScout24 je zrasel z 1,2 odstotka (2020) na 7,7 odstotka (konec 2025). Statistik Austria potrjuje trend neodvisno: v prvi polovici 2026 je imelo alternativni pogon okoli petino registriranih rabljenih avtomobilov (leto prej okoli sedmino); povsem električna vozila so predstavljala manjši, a rastoč del tega deleža. Povpraševanje po rabljenih e-avtih je po willhaben in Avstrijski energetski agenciji medtem poskočilo za približno 80 odstotkov.

Pomemben del zgodbe je zamik. Avstrija je subvencijo za nove ukinila že v začetku 2025. A avtomobili, kupljeni v času, ko je podpora še obstajala, danes še naprej prihajajo na rabljeni trg. To je bistvo: učinek politike ne izgine tisti dan, ko subvencija konča. Poznamo ga lahko še leta.

Nemčija: kaj pomeni nenaden rez. Vlada je Umweltbonus decembra 2023 ukinila praktično čez noč — zadnje vloge do 17. decembra, potem nič (uradni vir: BMWE). Sledil je padec prodaje novih e-avtov. Na rabljenem trgu so se pozneje pojavili znaki rasti: AutoScout24 je za 2025 poročal o približno šestodstotni rasti ponudbe. Tudi tu velja previdnost — zaporedje samo po sebi ni dokaz vzročnosti, vplivali so tudi drugi dejavniki. A nemški primer opozarja: nenaden izklop lahko povzroči šok na primarnem trgu, posledice na sekundarnem pa se pokažejo šele z zamikom.

Nobena od treh držav ni čisti eksperiment. Norveška ni Slovenija. Avstrija ima drugačno strukturo trga. Nemčija je subvencijo ukinila v povsem drugačnih razmerah. Toda skupna logika je preprosta: rabljeni trg e-avtov ni ločen svet. Je odloženi rezultat današnje prodaje novih. Večji primarni trg pomeni več avtomobilov, ki lahko čez nekaj let preidejo na sekundarnega.

Kar je treba priznati

Pogovor o e-mobilnosti

Subvencija je strošek danes, korist za rabljeni trg pride z zamikom. Ne bo vsak subvencioniran avto čez nekaj let končal v Sloveniji — nekateri gredo v izvoz, nekateri ostanejo pri prvem lastniku dlje. Obstaja tudi mrtva teža: del kupcev bi avto kupil tudi brez subvencije. Glede na rekordno rast prodaje (+104 % samo v 2025) je ta delež verjetno precejšen — natančne slovenske ocene nimamo, kar je resnična omejitev. To je realen strošek vsake sheme.

Shema se je letos deloma spremenila: do 25.000 evrov je subvencija zdaj 7.800 evrov, za vozila nad 45.000 evrov pa je za fizične osebe omejena z rokom 31. avgusta 2026. Obstajajo tudi drugi ukrepi — polnilna infrastruktura, druge oblike e-mobilnosti, subvencije za rabljena vozila.

Zato argument ni “subvencije morajo ostati za vedno”. Argument je: če jih država zmanjšuje, mora razumeti časovni zamik učinkov.

Tudi pri rabljenem avtu je davčna slika bolj zapletena

Aktualni poziv za rabljena vozila ne subvencionira vsakega zasebnega nakupa. Vozilo mora biti kupljeno pri registriranem prodajalcu. Subvencionirani rabljeni e-avto torej praviloma gre prek trgovca — in tam je davčni učinek drugačen kot pri neposrednem uvozu od fizične osebe.

Subvencija za rabljeni e-avto znaša do 3.000 evrov za vozila do 45.000 evrov in do 2.000 evrov za vozila od 45.000 do 65.000 evrov. Pri tem velja pomemben pogoj: rabljeno vozilo ne sme biti starejše od treh let (36 mesecev) od prve registracije. S tem država zagotavlja, da subvencija spodbuja nakup relativno novih rabljenih vozil, ki bodo lahko dolgoročno prispevala k zmanjševanju emisij.

Napačno bi bilo iz tega sklepati, da “rabljeni e-avto Sloveniji nikoli ne prinese DDV”. Pri zasebnem uvozu od fizične osebe je DDV učinek res drugačen kot pri novem vozilu — subvencionirani rabljeni nakupi prek trgovcev pa so posebna kategorija. Brez tega razlikovanja postane fiskalni argument prelahka tarča.

Ilustrativen račun, ne uradna ocena

V letošnjem pozivu je 4.045 fizičnih oseb oddalo vloge za skupaj 25,7 milijona evrov subvencije — okoli 6.350 evrov na vozilo. Ob predpostavki povprečne cene 28.000 evrov bruto bi bilo v tem DDV okoli 5.050 evrov na avto. 4.045 × 5.050 evrov je približno 20 milijonov evrov DDV.

Toda to je samo ilustracija, ne dokaz donosnosti. Država ni “dobila nazaj” 20 od 25,7 milijona. Del kupcev bi avto kupil tudi brez subvencije. DDV je samo eden od davčnih učinkov. Kupnina ni v celoti domača aktivnost. Račun pokaže le velikostni red davčnega toka — in zakaj je vprašanje domačega odtisa sploh legitimno.

Velja biti še bolj strog do lastnega izračuna. Ta 20 milijonov ni nujno “dodaten” prihodek: denar, ki bi ga kupec sicer porabil drugje — pohištvo, počitnice — bi tudi tam ustvaril DDV. In subvencija lahko del učinka izniči tudi tako, da trgovci zvišajo cene za znesek, ki ga tako ali tako krije država. Nobenega od teh učinkov ne znamo količinsko oceniti za Slovenijo, a ju velja imeti v mislih vsakič, ko kdo iz podobnega izračuna sklepa več, kot ta dejansko pove.

Isto smo slišali predlani v Monaku

Monako 2024

Novembra 2024 smo bili na 19. izvedbi EVER Monaco (skupaj z AVERE E-Mobility Conference) priča komentarju iz občinstva. Nekdo na panelu je zagovarjal, da bi morala država subvencionirati samo poceni avtomobile. Unni Berge iz Norveškega elbilforeninga je odgovorila: prekratkovidno. Tudi dražji subvencionirani avto čez nekaj let pade na rabljeni trg — po bistveno nižji ceni.

Komentarja nismo našli zapisanega, zato ga ne predstavljamo kot preverjen citat. Ga pa navajamo kot pričevanje z dogodka, ker dobro povzame logiko, ki jo danes vidimo v številkah.

Trije ločeni argumenti

 

Najmočnejša različica teze ni “brez subvencij ne bo rabljenih e-avtov.” To bi bilo preveč. Bolj obrambna je ožja: velikost jutrišnjega rabljenega trga je deloma odvisna od velikosti današnjega trga novih, subvencija pa je eno od orodij, s katerimi država vpliva na ta primarni trg.

  • Fiskalni argument: nov avtomobil, prodan v Sloveniji, ima praviloma drugačen domači davčni in gospodarski odtis kot neposreden uvoz rabljenega od fizične osebe. To je hipoteza za merjenje, ne izmerjen neto fiskalni donos subvencije.
  • Tržni argument: današnja prodaja novih e-avtov z večletnim zamikom ustvarja prihodnjo ponudbo rabljenih. To je najmočnejši in najbolj intuitiven del argumenta.
  • Socialni argument: subvencija danes res pomaga predvsem tistemu, ki si nov avto že lahko privošči. Delni popravek že obstaja — višja subvencija za cenejše, ukinjena za najdražja. Dohodkovni prag zveni kot rešitev, a prinaša svoje stroške: nekdo mora dohodke preverjati, kar je administrativno dražje in počasnejše od enotne sheme, poleg tega odpre vprašanje praga pri gospodinjstvih z različnimi dohodki. To je resen kompromis, ne le omemba — tu ostaja odprto vprašanje, ne odgovor.

Zakaj je ukinitev sistemsko škodljiva

 

Ministrstvo lahko upravičeno reče, da gre za fiskalno odločitev. A vprašanje ni samo, ali subvencionirati. Vprašanje je tudi, kako in kdaj prenehati. Brez dovolj dolgega, predvidljivega prehoda država v trg vnese negotovost.

Norveška je subvencije skozi leta zniževala postopoma, vnaprej napovedano. Trg je imel čas za odziv. Pri nas je bil problem drugačen: zanimanje je preseglo razpoložljiv znesek. Borzen danes izrecno opozarja, da so zaprošena sredstva presegla razpoložljiva in da zadnjim vlogam morda ne bo mogoče ugoditi.

To ustvarja zelo specifičen problem: kupcu ni dovolj povedati, koliko znaša subvencija. Vedeti mora tudi, kako dolgo lahko nanjo realno računa.

Tri dimenzije tveganja

Ne gre več samo za “slabo obveščenost kupcev”. Gre za tri širše posledice.

  1. Zaupanje v državo kot partnerja. Če kupec danes računa na podporo, jutri pa je ni več, bo naslednjič previdnejši — tudi če jo država čez nekaj mesecev spet uvede.
  2. Signal proizvajalcem in uvoznikom. Ti načrtujejo zaloge in akcije mesece vnaprej. Nepredvidljiva politika otežuje načrtovanje prodaje na majhnem slovenskem trgu.
  3. Naključna nepravičnost. Najbolj problematičen je trenutek, ko dva kupca sprejmeta praktično enako odločitev v istem tednu, eden pa subvencijo dobi, drugi pa ne — samo zato, ker je bila meja sredstev dosežena. To ni postopno zmanjševanje. To je loterija trenutka. In to ni več hipoteza: zgodilo se je. Ministrstvo je kupcem, ki so vozilo naročili, a ga zaradi dobavnih rokov niso prevzeli, uradno zavrnilo retroaktivno subvencijo — tveganje naj bi prevzeli sami. Tržni inšpektorat je 19. avgusta trgovcem zagrozil z globami do 50.000 evrov, ker so še oglaševali cene z že odšteto subvencijo. Kupci Renaulta Twinga, ki so ceno izračunali spomladi, naj bi ob dobavi jeseni doplačali tudi do 7.800 evrov.

Kaj bi moralo ministrstvo storiti drugače

Ne predlagamo subvencij v nedogled. Predlagamo tri spremembe, ki bi lahko stale enako ali celo manj, vendar bi bile za trg bistveno bolj predvidljive.

  1. Vnaprej znan datum izteka. Za vsak cenovni razred naj bo že ob začetku poziva znan datum ali jasen mehanizem zniževanja. Namesto “do porabe sredstev”: “7.800 evrov do datuma X, nato 5.000, nato 3.000.”
  2. Postopno zniževanje namesto nenadnega izklopa. Bolje zniževati znesek kot pustiti trg v pričakovanju polne subvencije, nato pa jo čez noč ustaviti (7.800 € → 5.000 € → 3.000 € → 0 €). Kupci se lahko prilagodijo, proizvajalci dobijo signal.
  3. Javen in zanesljiv prikaz porabe. Zaprošeni znesek ni isto kot odobrena subvencija. Javnost naj vidi, koliko vlog je oddanih, koliko odobrenih, koliko sredstev še ostaja. Kupcu ni dovolj vedeti, da je razpis odprt — vedeti mora, ali ima realno možnost.

Taki modeli v praksi že delujejo. Gre za politično voljo, ne za birokratsko oviro.

Zato je ta kritika nujna

predsednik Društva e-Mobilnost Slovenija g. Ignac Završnik

Naša teza ni, da so subvencije svete. Ni niti, da mora država subvencionirati vsak električni avto. Teza je preprostejša: če država subvencijo uvede, mora vedeti, kaj s tem ustvarja. Vpliva na velikost primarnega trga. Ta pa čez nekaj let vpliva na velikost sekundarnega. Zato je današnja odločitev o subvenciji tudi odločitev o tem, koliko rabljenih e-avtov bo na voljo jutri.

Subvencijo je mogoče zmanjšati. Mogoče jo je tudi ukiniti. Toda če jo država ukinja, naj pove kdaj, kako in po kakšni poti. Kajti problem ni samo višina subvencije. Problem je predvidljivost. Ko država ustvari negotovost, je ne odpravi nujno z naslednjim razpisom. Zaupanje v sistem se gradi počasi. Izgubi pa se lahko v enem dnevu.

Zbral, uredil in zapisal Ignac Završnik

Ignac Završnik je predsednik DeMS – Društva e-Mobilnost Slovenija. V e-mobilnosti je dejaven od leta 2003, deluje pa tudi kot neodvisni ocenjevalec polnilne infrastrukture. Za predstavitev na EVS37 v Seulu (2024) je prejel nagrado za najboljšo ustno predstavitev; predaval je tudi na EVS38 v Göteborgu (2025).

 

Viri

 

Novice ,
00

Leave a Reply