Vrtanje, proizvodnja, potrošnja – nafta je podprta na vsaki postaji verige. Preverili smo, koliko in kje, od Teksasa do slovenske črpalke.

Za vsako naftno vrtino stoji davkoplačevalec

V ZDA lahko neodvisni proizvajalci stroške vrtanja odpišejo v celoti, isti hip. Integrirane družbe 70 odstotkov takoj, preostalih 30 v petih letih. ^[1][3] Neodvisni proizvajalci imajo še dodatno ugodnost, ki je velike integrirane družbe od leta 1975 nimajo več: odbitek 15 odstotkov bruto prihodka iz vsake naftne vrtine, ne glede na to, koliko so vanjo sploh vložili. ^[3] Določba izvira iz leta 1926, sedanja 15-odstotna stopnja pa velja od srede osemdesetih let – in odtlej se zanjo ne kvalificira noben od velikih integriranih igralcev, temveč le mali in srednji proizvajalci.

Julija 2025 je prišel nov zakon, imenovan One Big Beautiful Bill Act. Ta je popravil še eno luknjo: velika podjetja zdaj lahko iste stroške vrtanja upoštevajo tudi pri minimalnem davku CAMT, kar prej ni bilo mogoče. ^[2] Panoga je to označila za zmago. Verjetno je res bila.

G20 države naj bi za samo raziskovanje novih nahajališč nafte, plina in premoga namenile približno 88 milijard dolarjev letno. ^[4] Ta številka je sicer iz leta 2014 – novejše, ločene ocene ni, kar pove nekaj tudi o tem, kako pregledno se to spremlja.

Med vrtino in rezervoarjem

Tudi vmesna postaja – proizvodnja in rafiniranje – ima svoje ugodnosti. LIFO ni posebna subvencija naftni industriji, je splošna računovodska metoda, ki jo lahko uporabi vsako podjetje z velikimi in cenovno nestanovitnimi zalogami. ^[5] A prav nafta je panoga, kjer cene najbolj nihajo, zato prav tu LIFO najbolj zniža obdavčljivi dobiček.

V Evropski uniji direktiva o obdavčitvi energentov določa, da poraba goriva znotraj rafinerije – za pogon lastnega procesa – ni obdavčljiv dogodek, če je gorivo proizvedeno v isti rafineriji. ^[6] Rafinerija torej dela iz lastnega goriva, ne da bi zanj plačala trošarino, ki bi jo plačal vsak drug kupec na črpalki.

Nafta je tu, da zmanjšuje trenje. V naftni industriji največ trenja zmanjša tam, kjer bi moralo biti največ odpora – pri davkih.

Kdo plača manj na črpalki

Savdska Arabija prodaja bencin pod dejansko oskrbno ceno. Pri zemeljskem plinu subvencija doseže približno 70 odstotkov oskrbnih stroškov. ^[7] Iran, Rusija in Indonezija delajo podobno. ^[7] Indonezija je leta 2022 za subvencioniranje goriv namenila 25,7 milijarde dolarjev, od tega 12,1 milijarde samo za dizel. ^[8]

Skupno je svet leta 2024 v eksplicitne subvencije fosilnim gorivom vložil 725 milijard dolarjev. Implicitnih – neplačanih stroškov onesnaženja in podnebnih sprememb – je bilo 6.700 milijard. ^[7] Po oceni IMF bi odprava samo eksplicitnih subvencij letno preprečila približno 70.000 prezgodnjih smrti zaradi onesnaženega zraka. ^[7]

Slovenija: devet mehanizmov, brez skupnega stropa

Do sem smo govorili o svetu – o ameriškem davčnem sistemu, globalnih tokovih subvencij, cenah v Savdski Arabiji. Slovenija ni del nobenega od teh mehanizmov neposredno; ne vrta, ne raziskuje, ne prejema in ne plačuje globalnih vsot, ki smo jih navedli zgoraj. Kar sledi, je izključno slovenski, domači del zgodbe – devet mehanizmov, ki delujejo znotraj slovenskih meja, na slovenskem trgu, po slovenskih predpisih.

Slovenija ne vrta in ne subvencionira raziskovanja. A na potrošniškem koncu verige ima devet mehanizmov, ki delujejo vzporedno, brez enotnega proračuna in brez roka.

Trošarina na dizel je na minimumu, ki ga dopušča EU, ^[10] vlada pa prosi Bruselj za dovoljenje, da gre še niže, po zgledu Hrvaške. ^[11] Za dva meseca je odpravljen prispevek za energetsko učinkovitost in okoljska dajatev za CO2 – za bencin, dizel in kurilno olje. ^[12] Marža trgovcev je zakonsko omejena. ^[13] Kmetje dobijo 76 odstotkov vračila trošarine za obarvan dizel, in sicer že ob nakupu, ne šele naslednje leto. ^[14] Prevozniki imajo pripravljen mehanizem vračila do minimuma EU – trenutno prazen, ker je trošarina že na dnu, a pripravljen za trenutek, ko ne bo več. ^[15] Gradbeni stroji, žičnice in tirna vozila imajo svoje vračilo. ^[16] Energetsko intenzivna podjetja so lahko v celoti oproščena. ^[16] In kurilno olje – isto gorivo kot dizel, le drug namen – ima štirikrat nižjo trošarino. ^[17]

Od teh devetih jih je sedem trenutno dejansko dejavnih. Dva čakata: prošnja za znižanje pod minimum EU čaka na odobritev Bruslja, ^[11] vračilo za komercialni prevoz pa čaka na dan, ko bo trošarina spet nad evropskim minimumom – takrat se aktivira samodejno, brez novega zakona ali odloka. ^[15] Tudi mirujoč mehanizem je še vedno mehanizem – le da trenutno ne stane nič, ne pa da ne obstaja.

Terminološko velja ločiti: večina od teh devetih mehanizmov ni neposredno proračunsko izplačilo, temveč fiskalna spodbuda oziroma davčna olajšava – nižja trošarina, odpravljena dajatev, vračilo že plačanega. Denar ne gre iz proračuna navzven, ampak vanj sploh ne pride. JP SUB-EV26 pri e-vozilih je nasprotno neposredno izplačilo. Ekonomsko gre za primerljiv strošek za javne finance, ^[7] računovodsko pa za dve različni kategoriji – to razliko IMF pri svoji globalni metodologiji izrecno upošteva, ko govori o »eksplicitnih/fiskalnih subvencijah«.

Vsak od teh mehanizmov ima svojo pravno podlago – Zakon o trošarinah ^[18] in Uredbo o oblikovanju cen določenih naftnih derivatov ^[19] – svoj krog upravičencev in svoj, pogosto neznan učinek na proračun. Ministrstvo za finance ni razkrilo, kolikšen bo izpad prihodkov zaradi letošnje (28. 7.–28. 9. 2026) odprave URE prispevka in CO2 dajatve. ^[12] A isti ukrep je vlada v letu 2026 uporabila že enkrat prej – od 24. 3. do 4. 5., takrat le za CO2 dajatev – in za to obdobje je vladna ocena izpada znašala približno 23 milijonov evrov. ^[33] Gre za drug termin in nekoliko ožji obseg, a edini razpoložljivi precedens za velikostni razred trenutnega ukrepa. Vemo tudi, da je Slovenija samo zaradi nižjih trošarin med marcem in majem letos izgubila okoli 39 milijonov evrov prihodkov. ^[12]

Delne zneske za še dva mehanizma je iz Ministrstva za finance uspelo pridobiti novinarjem: leta 2022 je bilo za kmetijski in gozdarski dizel vrnjenih skoraj 20 milijonov evrov trošarin, za industrijsko-komercialni namen pa 7,6 milijona evrov – v obeh primerih po starem sistemu vračil, tik pred njegovo ukinitvijo. ^[32] Tudi vračilo za komercialni prevoz, danes prazno, je leta 2021, ko je bilo še aktivno, znašalo 32,2 milijona evrov. ^[32] Za energetsko intenzivna podjetja obstaja le star, verjetno zastarel podatek – leta 2019 naj bi samo nižji prispevek za OVE in nižje CO2 dajatve za največje porabnike energije pomenili skoraj 50 milijonov evrov letnih oprostitev, čeprav gre za širšo kategorijo, ne natančno za trošarinsko oprostitev, ki jo opisujemo tu. ^[34] Za kurilno olje ustrezne ocene nismo našli. Že samo delni zneski, ki jih imamo, skupaj precej presegajo letošnjo e-subvencijo – a še vedno gre za približke iz različnih let, ne za uradno, enotno skupno številko, ki je nihče ni objavil.

E-vozila: ena subvencija, štiri davčne olajšave

Za e-vozila je letos obstajal en sam program neposredne subvencije, JP SUB-EV26 pri Podnebnem skladu. Skupaj 33,6 milijona evrov – 25,6 milijona za fizične osebe, 8 milijonov za podjetja. Avgusta je zmanjkalo denarja. Poziv je zaprt. Nadaljevanja ministrstvo ne napove. ^[9]

Bi bilo pošteno reči, da ima e-mobilnost samo to? Ne. Poleg neposredne subvencije obstajajo še štiri davčne olajšave: boniteta za zasebno rabo službenega e-vozila je 0 odstotkov – pri bencinskem ali dizelskem vozilu 1,5 odstotka mesečno, brez omejitve vrednosti vozila. ^[22] Podjetja lahko pri nakupu ali lizingu e-vozila odbijejo DDV v celoti. ^[23] Osebna e-vozila so v celoti oproščena davka na motorna vozila (DMV) – ta se pri vozilih z motorjem na notranje zgorevanje računa po izpustih CO2, pri e-vozilih pa zaradi ničelnih izpustov znaša nič. ^[24] In podjetja lahko 40 odstotkov neto vrednosti naložbe v trajnostno mobilnost uveljavljajo kot davčno olajšavo, s čimer si znižajo davčno osnovo. ^[23]

Ključna razlika ni v tem, da nafta ima mehanizme, e-mobilnost pa jih nima. Razlika je delno v naravi teh mehanizmov – a ne enako za vse štiri. Ničelna boniteta ima vgrajen, zakonsko določen rok: velja za davčna leta 2025–2029, po 22. členu novele Zdoh-2AB. ^[22] Za preostale tri olajšave – odbitek DDV, oprostitev DMV in 40-odstotno investicijsko olajšavo – v nobenem viru nismo našli objavljenega datuma izteka; kolikor je nam znano, gre za trajne določbe, enako kot pri večini naftnih mehanizmov. ^[23][24] Argument o časovni omejenosti torej velja zanesljivo le za enega od štirih EV mehanizmov, ne za vse.

Obstaja pa druga, prav tako pomembna razlika, ki je doslej nismo poimenovali: devet naftnih mehanizmov velja za tekočo porabo – vsak naslednji liter goriva, dokler mehanizem obstaja, prinaša enako ugodnost kot prejšnji. Štirje od petih e-mehanizmov (JP SUB-EV26, odbitek DDV, oprostitev DMV, investicijska olajšava) so nasprotno vezani na trenutek nakupa – enkratna odločitev, enkratna ugodnost, brez ponavljanja. Edina izjema, ki nagrajuje tekočo uporabo, je boniteta, in ta je vezana na obstoječi poslovni vozni park, ne na novo porabo. Nafta torej nagrajuje vsako nadaljnje točenje goriva v nedogled; e-mobilnost pretežno nagrajuje eno samo odločitev o prehodu.

To ni enkraten spodrsljaj pri neposredni subvenciji. Je struktura: ena postavka, en strop, en datum, ko je konec – ob strani ena od štirih davčnih olajšav (boniteta), ki ima prav tako datum izteka; preostale tri po naših podatkih nimajo. Nafta ima devet vzporednih poti, od katerih večina nima ne stropa ne roka.

Cena, ki je ne vidimo na računu

Onesnažen zrak v Sloveniji je povezan z več kot 1.000 prezgodnjimi smrtmi letno. ^[20] Promet – predvsem dizelska vozila – je eden od dveh glavnih virov teh delcev, poleg individualnih kurišč na drva oziroma zastarelih peči in kotlov v gospodinjstvih. ^[21] To so uradne ocene Nacionalnega inštituta za javno zdravje.

Ta strošek se ne pojavi na nobenem računu za gorivo. Ne gre skozi proračun, ne skozi trošarino, ne skozi noben od devetih mehanizmov, ki smo jih opisali zgoraj. Plača ga zdravstveni sistem. Plačajo ga ljudje, ki dihajo ta zrak – ne glede na to, ali vozijo dizelca ali ne.

Slovenija v enem pogledu

Iz zgornje tabele je razvidno tudi, komu koristi kaj: pet od devetih naftnih mehanizmov je namenjenih izključno ali pretežno pravnim osebam (komercialni prevoz, industrijsko-komercialni namen, energetsko intenzivna podjetja, deloma kmetijski dizel), en izključno fizičnim osebam (kurilno olje), preostali trije pa veljajo za oboje. Pri e-vozilih je razmerje podobno: tri od petih mehanizmov (odbitek DDV, oprostitev DMV pri poslovnih vozilih, investicijska olajšava) koristijo pretežno podjetjem, boniteta formalno fizičnim osebam, JP SUB-EV26 pa je edini mehanizem, ki je bil od začetka namensko razdeljen med obe skupini (25,6 mio € fizičnim osebam, 8 mio € podjetjem). Na obeh straneh torej podjetja niso obrobni, ampak glavni upravičenci večine mehanizmov – kar je vreden podatek za tistega, ki bi rad vedel, kdo dejansko pobira korist.

Kaj to pomeni

39 milijonov evrov izpada prihodkov v treh mesecih presega celoletno vrednost edine slovenske e-subvencije. To ni denar, izplačan neposredno – je davčni prihodek, ki ga ni bilo, ker smo se odločili, da ga ne bo. Ekonomsko je strošek enak, računovodsko je le lepše skrit.

Slovenija ne subvencionira vrtanja v Teksasu. A cena, ki jo plačamo na črpalki, ni tržna cena – je politična odločitev, ponovljena skozi devet ločenih kanalov. Cena, ki bi jo plačali za e-avto, pa je bila letos enkratna, znana vnaprej in – zdaj že mimo.

Pogost protiargument v teh razpravah je, da se e-vozila izognejo plačilu za ceste, ker ne plačujejo trošarine na gorivo. V Sloveniji ta argument ne drži: avtoceste in hitre ceste financira vinjeta, ne trošarina – DARS sam pravi, da s cestnino v celoti financira upravljanje in vzdrževanje avtocestnega omrežja. ^[35] Trošarina gre v splošni proračun, ne namensko za ceste. E-vozila pri tem nimajo splošne oprostitve vinjete – plačujejo enako vinjeto kot vsa druga vozila v razredu do 3,5 tone. ^[36]

Kaj ta pregled ne pove

Ta dokument je izdalo Društvo e-Mobilnost Slovenija, torej organizacija z jasnim interesom pri promociji e-mobilnosti. Podatki, ki jih navajamo, so preverjeni proti primarnim virom, a bralec naj to bere kot zagovorniško gradivo, ne kot neodvisno znanstveno študijo.

Pregled se namenoma omejuje na eno vprašanje – kako država skozi davke in dajatve podpira nafto proti e-mobilnosti. Za celovito primerjavo stroškov lastništva (TCO) skozi celo življenjsko dobo vozila obstaja ločen, podroben izračun (Tesla Model 3 proti Toyoti Corolli Hybrid, poslovni nakup, 3 leta, 90.000 km): Corolla 0,316 €/km, Tesla med 0,082 in 0,102 €/km, odvisno od vira polnjenja – skupni prihranek 21.088 € v treh letih. ^[25] Opozorilo: ta izračun v efektivno nabavno ceno všteva tudi nepovratno spodbudo Borzen/JP SUB-EV26 (do 7.200 € za pravne osebe) ^[37] – torej isto subvencijo, ki je po podatkih zgoraj avgusta 2026 zaprta. Brez nje bi bil prihranek nižji, čeprav bi DDV odbitek, nižji energijski stroški in nižji stroški vzdrževanja ostali v veljavi in razliko ohranili precejšnjo. Natančne posodobljene številke brez subvencije nismo preračunali.

Okvirno lahko ovrednotimo tudi drugo izpuščeno postavko – naložbe države v polnilno infrastrukturo: za obdobje 2025–2026 je bilo razpisanih približno 22,4 milijona € za javno dostopno polnilno infrastrukturo zunaj TEN-T omrežja, ^[26] 16 milijonov € za polnilne parke na TEN-T omrežju ^[27] in dodatnih 4 milijone € za zasebno polnilno infrastrukturo prek Borzna – skupaj torej v okvirju 40–45 milijonov € v dveh letih, iz evropskih in nacionalnih sredstev. ^[28]

Elektrika je tudi obdavčena, a v povsem drugem velikostnem razredu kot gorivo: trošarina na elektriko za gospodinjstva je v letu 2025 znašala 1,53 €/MWh, kar predstavlja zgolj 0,8 % končne cene, poleg nje pa gospodinjstva delno plačujejo tudi prispevek OVE+SPTE (2,7 % cene). ^[29] Za primerjavo, trošarina na dizel predstavlja okoli petino cene na črpalki – gre torej za bistveno drugačen delež, ne le drugačno gorivo.

Ostaja še življenjska doba in recikliranje baterij. Največja doslej narejena študija (Geotab, 22.700 vozil, 21 modelov) kaže povprečno letno izgubo kapacitete 2,3 %, kar po osmih letih pomeni ~81,6 % prvotne kapacitete – projicirana življenjska doba baterije presega 13 let. ^[30]

Na strani recikliranja EU uredba o baterijah (2023/1542) do konca 2027 zahteva 90-odstotno predelavo kobalta, bakra, svinca in niklja ter 50-odstotno za litij, do konca 2031 pa se cilja dvignejo na 95 % oziroma 80 %. ^[31] Oboje govori v prid dolgoročni vzdržnosti baterij, a gre za relativno mlado regulacijo, katere dejanska uspešnost bo znana šele čez nekaj let izvajanja.

Viri

Zbral, uredil in zapisal Ignac Završnik