Na prvi pogled je odgovor preprost. Vzel sem vseh 212 občin, njihovo število prebivalcev in število javnih polnilnih mest ter izračunal, koliko polnilnic pride na tisoč ljudi. Rezultat je pokazal precejšnjo neenakost – a kmalu se je izkazalo, da sem gledal le polovico slike.

Dostop v tem zapisu merim z dvema podatkoma: s številom javno dostopnih polnilnih mest na tisoč prebivalcev in z deležem stanovanj v hišah.

Prvi kazalnik pove, kako razširjena je javna infrastruktura glede na število prebivalcev. Drugi pa je približek za možnost zasebnega polnjenja. V večstanovanjski stavbi je postavitev lastne polnilnice praviloma precej bolj zapletena – zaradi parkiranja, soglasij, električne napeljave, priključne moči in stroškov.

📍 Prvi vtis: na vrhu so številne turistične občine

Na vrhu lestvice ni Ljubljane. Ni Maribora.

Na vrhu je Hodoš – 335 prebivalcev in pet javnih polnilnih mest. To pomeni skoraj 15 polnilnih mest na tisoč prebivalcev. Za primerjavo: Ljubljana jih ima 3,2.

ℹ️ Opomba: pri majhnih občinah je treba ta kazalnik brati previdno. Že nekaj posameznih polnilnic lahko zaradi majhnega števila prebivalcev močno dvigne rezultat.

Sledijo Podčetrtek, Žirovnica, Nazarje, Kranjska Gora in Bled. Vrh lestvice je zanimiv: med občinami z največjo gostoto je več krajev z izrazito turistično funkcijo – hoteli, terme, smučišča. Ena od možnih razlag je prav ta: javna polnilnica je lahko del turistične ponudbe in dodaten razlog za postanek.

Na dnu lestvice pa so Domžale (0,37 polnilnega mesta na tisoč prebivalcev), Medvode (0,34) in Beltinci (0,25). V teh občinah je javna infrastruktura glede na število prebivalcev precej redkejša.

In 22 občin nima niti enega javnega polnilnega mesta – od Bistrice ob Sotli do Horjula, od Dupleka do Štor.

Prvi zaključek je zato precej očiten: turistične občine so med tistimi z največjo gostoto javnih polnilnic, številne obmestne in nekatere podeželske občine pa so na dnu.

A to še ne pove, kako dober ali slab je dostop do polnjenja za njihove prebivalce.

🔄 Potem sem pogledal še en podatek – in slika se je spremenila

Dodal sem podatek SURS o vrsti stanovanj po občinah – delež stanovanj v hišah nasproti tistim v večstanovanjskih stavbah.

Ta podatek pokaže nekaj, česar število javnih polnilnic samo po sebi ne razkrije: kako pomembna je lahko javna infrastruktura glede na možnosti zasebnega polnjenja.

Horjul ima 95,1 odstotka stanovanj v hišah, Duplek 92,8 odstotka. V takšnih občinah je potencial za domače polnjenje praviloma večji kot v občinah z večjim deležem večstanovanjskih stavb – tudi če javne polnilnice ni.

Enako velja za večino od 22 občin brez javnih polnilnic: 21 od 22 jih ima delež hiš nad 85 odstotkov, večina med 90 in 100 odstotki.

To seveda ne pomeni, da vsi tam polnijo doma. Pomeni pa, da je potencial za zasebno polnjenje tam praviloma večji. Zato odsotnost javne infrastrukture ni nujno enako velika ovira kot v občini, kjer večji del prebivalstva živi v večstanovanjskih stavbah.

Moja prvotna enačba – malo javnih polnilnic pomeni slab dostop – je bila zato preveč preprosta.

Bolj zanimivo vprašanje je: kako malo javnih polnilnic je malo tam, kjer ljudje nimajo dobre alternative?

🔍 Kje se prekrivata obe vrzeli?

Ko sem podatke presekal drugače – nizka gostota javnih polnilnic in stanovanjska struktura, ki je manj ugodna za zasebno polnjenje – sem dobil povsem drugačen pogled.

ℹ️ Opomba: to ni formalna lestvica prikrajšanosti. Ne gre za enoten indeks. Gre za ilustrativen izbor občin, ki izstopajo po kombinaciji obeh kazalnikov.

To so občine, kjer se prekrivata dve potencialni oviri: šibka javna infrastruktura in stanovanjska struktura, ki je manj ugodna za zasebno polnjenje.

Vseh osem ima delež stanovanj v hišah pod 76 odstotki. To pomeni razmeroma velik delež stanovanj zunaj enostanovanjskih hiš – s tem pa praviloma več stanovanj, pri katerih je zasebno polnjenje lahko tehnično, organizacijsko ali finančno zahtevnejše.

Ne trdim, da je vsak prebivalec teh občin brez možnosti domačega polnjenja. Pravim, da je kombinacija obeh kazalnikov tam manj ugodna. In to je pomembna razlika.

🏢 Zakaj so blokovska naselja prikrajšana?

Razlogi niso samo v številkah. V praksi se postavitev polnilnice v bloku danes najpogosteje ustavi v sivem območju med zakonodajo, upravniki in etažnimi lastniki.

Prva ovira so nejasna pravila. Pravica do polnjenja v Sloveniji še ni dovolj jasno urejena. Posledično lahko pobudo posameznika v praksi ustavi več različnih dejavnikov: nejasna pravila, upravnik, etažni lastniki ali preprosta previdnost zaradi odgovornosti. Prav zato bi morala pravica do polnjenja postati jasen del stanovanjske zakonodaje. Razlogi za nasprotovanje bi morali biti omejeni na konkretne tehnične, pravne in varnostne razloge, ne pa na splošno zadržanost ali neodločnost.

Druga ovira je organizacijska: parkirna mesta v starejših blokih pogosto niso v zasebni lasti, ampak so skupna. Ko nekdo postavi polnilnico, se takoj odpre vprašanje privilegiranega dostopa do parkirnega mesta. Tako problem pogosto ni le v elektriki ali investiciji, ampak predvsem v pravilih uporabe in odsotnosti sistemske rešitve.

Tretja ovira pa je tehnična: starejša omrežja pogosto niso pripravljena na večje število polnilnic. Ko se začne govoriti o večjem številu polnilnic v isti stavbi ali soseski, hitro pridemo do vprašanja zmogljivosti lokalnih vodov, transformatorskih postaj in dejanskih omejitev omrežja. To zahteva projektiranje, varnostne ukrepe in vlaganja, ki presegajo posameznika.

Zato individualne polnilnice v blokih, čeprav so nujen prvi korak, dolgoročno ne bodo zadostovale. Potrebni bodo skupni in pametno upravljani sistemi, kjer se moč deli, poraba nadzira in pravila uporabe veljajo enako za vse. Najbolj smiseln model je, da en ponudnik v objektu postavi več polnilnic, jih poveže v sistem dinamičnega upravljanja moči in stanovalcem omogoči uporabo po jasnem cenovnem modelu.

Tak pristop je bistveno racionalnejši od nepovezanega individualnega nameščanja. Omogoča boljši izkoristek infrastrukture, manj obremenjuje omrežje in zmanjšuje konflikte glede dostopa, stroškov in odgovornosti.

🗺️ Kaj pokaže zemljevid?

Spodnji diagram prikazuje vseh 212 občin.

• Zgornji desni del: občine z veliko javnimi polnilnicami in visokim deležem hiš – turistični kraji, kot sta Podčetrtek in Kranjska Gora.
• Spodnji desni del: občine z malo ali nič javnimi polnilnicami, a z visokim deležem hiš – Horjul in Duplek.
• Spodnji levi del: občine, kjer se oba kazalnika obrneta v neugodno smer – malo javnih polnilnic in manjši delež hiš. Med izrazitejšimi primeri so Štore, Ankaran, Trbovlje in Domžale.

To je skupina, pri kateri je vprašanje javnega polnjenja potencialno najbolj pomembno.

📋 Kako deluje register NAP – in kaj njegove številke pomenijo?

Pri interpretaciji podatkov je pomemben še en detajl: kaj pravzaprav meri register, iz katerega sem vzel število polnilnic?

Nacionalna točka dostopa (NAP) v Sloveniji vključuje registracijsko pisarno za ID-kode (IDRO), ki deluje v okviru ministrstva, pristojnega za infrastrukturo. IDRO evidentira in registrira upravljavce ter polnilna mesta. Registracija poteka prek aplikacije PROMETEJ.

Ključna ugotovitev: IDRO evidentira, kar upravljavci prijavijo – ne preverja pa sistematično, ali polnilno mesto dejansko stoji in deluje.

Zato številke v tem zapisu razumem kot posnetek registrirane javno dostopne infrastrukture, ne kot dokaz, da je bilo vsako posamezno polnilno mesto v trenutku zajema tudi dejansko delujoče.

To je pomembna omejitev, vendar ne pomeni, da so podatki neuporabni. Pomeni le, da moramo biti pri njihovem tolmačenju natančni.

📝 Še ena terminološka opomba

V članku govorim o polnilnih mestih, ne o polnilnicah.

Polnilno mesto je posamezna točka, na kateri se lahko polni eno vozilo. Ena fizična polnilna postaja ima lahko več polnilnih mest. Zato je za primerjavo med občinami pomembno, da ves čas uporabljamo isto enoto.

V izračunu uporabljam: število javno dostopnih polnilnih mest / število prebivalcev × 1000

To je kazalnik gostote infrastrukture, ne merilo dejanske uporabe ali čakalnih dob.

🎯 Prava slika

Ko združimo oba kazalnika, se prvotna zgodba spremeni. Ne gre preprosto za delitev Slovenije na občine, ki imajo polnilnice, in občine, ki jih nimajo.

Bolj uporabna je delitev na tri skupine:

1. Turistične občine z gosto javno mrežo

Podčetrtek in Kranjska Gora sta primera občin, kjer je javna infrastruktura glede na število prebivalcev zelo gosta, hkrati pa je velik delež stanovanj v hišah. Njuna visoka uvrstitev pri prvem kazalniku zato ne pomeni nujno, da imajo njihovi prebivalci večjo potrebo po javnem polnjenju. Del infrastrukture je lahko namenjen tudi obiskovalcem.

2. Podeželske občine brez javne infrastrukture, a z velikim potencialom zasebnega polnjenja

Horjul in Duplek sta drugačna primera. Javnih polnilnic nimata, vendar je delež hiš zelo visok.

To ne pomeni, da javne infrastrukture ne potrebujeta. Pomeni pa, da je njena vloga za prebivalce lahko drugačna kot v gosto pozidanih občinah.

3. Občine z večjim deležem večstanovanjske gradnje in šibko javno mrežo

Štore, Trbovlje, Domžale in Ankaran so zanimive prav zaradi kombinacije obeh kazalnikov. Tu je lahko javno polnjenje pomembnejše, ker je zasebno polnjenje za del gospodinjstev potencialno težje dosegljivo.

In prav tu postane vprašanje infrastrukture tudi vprašanje stanovanjske politike, parkiranja in dostopa do električne energije.

🇪🇺 Kaj na to pravi Bruselj?

Uredba AFIR – Uredba (EU) 2023/1804 – se uporablja od 13. aprila 2024. Določa minimalne zahteve za razvoj infrastrukture za alternativna goriva v EU.

Za lahka električna vozila AFIR določa nacionalni cilj glede skupne javno dostopne polnilne moči: najmanj 1,3 kW za vsako registrirano baterijsko električno vozilo in 0,80 kW za vsak registriran priključni hibrid.

A ker gre za nacionalni kazalnik, sam po sebi ne pove, kako je infrastruktura prostorsko razporejena znotraj države.

Poleg tega AFIR določa konkretne cilje za TEN-T. Na jedrnem omrežju TEN-T morajo biti do 31. decembra 2025 javno dostopni polnilni bazeni za lahka vozila praviloma največ 60 kilometrov narazen v vsaki smeri vožnje.

To je pomembna razlika. AFIR zelo natančno ureja evropske koridorje in nacionalno raven. Iz teh ciljev pa ne moremo sklepati, da je javna infrastruktura znotraj posamezne občine razporejena glede na stanovanjske potrebe.

Sklep: nacionalno izpolnjevanje ciljev AFIR še ne pomeni nujno prostorske enakosti dostopa.

💡 Kam bi morale iti javne spodbude?

Če je cilj javne politike zmanjšati razlike v dostopu do polnjenja, ni dovolj gledati samo števila novih polnilnic.

Prednost bi bilo smiselno nameniti območjem, kjer se prekrivata:

• nizka gostota javne infrastrukture in
• manj ugodna stanovanjska struktura za zasebno polnjenje.

To ne pomeni, da bi morali avtomatično financirati polnilnico v vsaki takšni občini. Pomeni pa, da bi bilo smiselno pri razpisih gledati potencialno potrebo, ne samo absolutno število novih priključkov.

Posebej zanimiva bi bila podpora:

• nočnemu AC-polnjenju na parkiriščih ob večstanovanjskih stavbah,
• skupnim polnilnim mestom v večstanovanjskih soseskah,
• poenostavitvi postopkov za vzpostavljanje takšne infrastrukture.

Kako naprej?

Tehnične rešitve za polnjenje v blokih obstajajo. Najbolj smiseln model je, da en ponudnik v objektu postavi več polnilnic, jih poveže v sistem dinamičnega upravljanja moči in stanovalcem omogoči uporabo po jasnem cenovnem modelu.

Tak pristop je bistveno racionalnejši od nepovezanega individualnega nameščanja. Omogoča boljši izkoristek infrastrukture, manj obremenjuje omrežje in zmanjšuje konflikte glede dostopa, stroškov in odgovornosti.

Država bi morala pri tem spodbujati predvsem vzpostavitev osnovne skupne infrastrukture v garažah ali na parkiriščih (npr. prek Borzena ali Eko sklada), posameznik pa bi nato financiral svoj priklop. Hkrati bi morala pravica do polnjenja postati jasen del stanovanjske zakonodaje – z omejitvijo razlogov za nasprotovanje na konkretne tehnične, pravne in varnostne razloge.

Naslednji razpisi bi zato lahko poleg klasičnega merila »koliko polnilnih mest bo postavljenih« upoštevali tudi:

• kje bodo postavljena,
• koliko prebivalcev jih lahko uporablja,
• in kakšne alternative imajo tamkajšnja gospodinjstva.

Brez tega lahko število polnilnih mest hitro raste, ne da bi se enako hitro izboljšal dostop tistih, ki javno polnjenje najbolj potrebujejo.

---

🧠 To ni več samo vprašanje števila polnilnic

Podatki pokažejo nekaj preprostega, a pomembnega:

Občina z malo javnimi polnilnicami ni nujno občina s slabim dostopom do polnjenja.

In obratno:  Občina z nekaj javnimi polnilnicami ni nujno občina z dobrim dostopom.

Veliko je odvisnega od tega, ali ljudje lahko polnijo doma. Ko pogledamo hkrati javno infrastrukturo in stanovanjsko strukturo, se pojavi drugačna slika Slovenije. Ne gre več samo za vprašanje, kdo ima polnilnice.

Gre za vprašanje:  Kdo ima alternativo, ko javne polnilnice ni?

In odgovor ni preprost. Za tiste v blokovskih naseljih alternativa danes pogosto ni enostavno dosegljiva – ne zaradi tehnike, ampak zaradi sistema, ki postopke postavljanja polnilnic pušča v sivem območju med zakonodajo, upravniki in sosedi.

Če želimo, da bo električna mobilnost dostopna vsem, ne smemo več gledati samo na to, koliko polnilnic postavljamo, ampak tudi kje in za koga. In predvsem: ali bodo tisti, ki jih najbolj potrebujejo – stanovalci blokov – imeli jasno pravico, predvidljive postopke in modele, ki bodo pravični in izvedljivi.

In prav tam se začne prava zgodba o dostopu do elektromobilnosti.

Zbral, uredil in zapisal
Ignac Završnik

Podatki: nabor polnilnic za električna vozila v Sloveniji (DeMS) in SURS/GURS (prebivalstvo in meje občin, 2026). Regulativni okvir: Uredba (EU) 2023/1804 (AFIR).

📚 Viri in metodologija

• NAP – Nacionalna točka dostopa, register EVSE ID kod (IDRO / Ministrstvo za infrastrukturo) – število javno dostopnih polnilnih mest

• SURS – Statistični urad Republike Slovenije (podatki o prebivalstvu in vrstah stanovanj, 2026)

• GURS – Register prostorskih enot – občinske meje

• Uredba (EU) 2023/1804 (AFIR) – regulativni okvir za infrastrukturo alternativnih goriv

• ZIAG – Zakon o infrastrukturi za alternativna goriva

• DeMS – Društvo za električno mobilnost Slovenije (lastna zbirka podatkov in terenske ocene)

Metodološka opomba: delež stanovanj v hišah je uporabljen kot približek potenciala za zasebno polnjenje, ne kot neposredno merilo dostopa do polnilnice. Gostota javnih polnilnih mest na tisoč prebivalcev je infrastrukturni kazalnik in ne meri uporabe, zasedenosti, moči ali čakalnih dob.

Komentarji in pripombe dobrodošli na info@dems.si.