Subvencije: nuja, zlo ali priložnost?

Subvencije so povsod

Subvencije za električna vozila so že dolgo tema tako strokovnih razprav kot gostilniških pogovorov – če k slednjim štejemo tudi družbena omrežja, kar v marsičem tudi so.

Zato je smiselno stvar pogledati z več zornih kotov, ne le tistega najbolj očitnega – denarja, ki ga dobi prosilec. Večina je prepričana, da je subvencija nekakšen helikopterski denar: nekdo si izmisli potrebo, prepriča politike in uradnike, denar pa nato začne padati z neba. Resnica je manj romantična. Dovolj je pogledati celotno gospodarstvo, pa je hitro jasno – subvencije so pravzaprav skoraj na vsakem koraku, ne le pri električnih avtomobilih.

Kmetje v Sloveniji letno prejmejo neposredna plačila iz skupne kmetijske politike EU – samo za prvi steber, torej osnovno dohodkovno podporo, vinski in čebelarski sektor, je za obdobje 2021–2027 na voljo 683,5 milijona evrov, skupaj s podeželskim razvojem pa 1,8 milijarde. Lastniki hiš lahko pri Eko skladu za zamenjavo stare kurilne naprave s toplotno črpalko dobijo subvencijo do 50 odstotkov stroškov – pri vgradnji v novogradnji je delež nižji, 20 odstotkov – za sončno elektrarno pa dodatnih 30 milijonov evrov razpisuje Borzen. Upokojenci, starejši od 65 let, se po vsej državi brezplačno vozijo z vlakom in avtobusom – država za to letno nameni skoraj 20 milijonov evrov. In to je samo pri energiji in prevozu – podobne mehanizme najdemo pri medijih, gradbeništvu, izobraževanju. Subvencija za e-avto torej ni izjema od pravila. Je pravilo.

Zakaj sploh elektrika

Električna vozila niso novost. Bila so tu že na začetku avtomobilizma, a so bitko izgubila kmalu po prvi svetovni vojni – nafta je bila poceni, motorji z notranjim izgorevanjem cenejši in zmogljivejši, kemija tistega časa pa ni znala narediti dovolj zmogljive baterije. Vrnila so se šele, ko so litijeve baterije postale dovolj zmogljive, vzdržljive in poceni za množično uporabo.

Prednost pred klasičnim vozilom je preprosta: izkoristek pogona pri električnih vozilih doseže tudi 80 do 90 odstotkov, pri motorjih z notranjim izgorevanjem pa v realni vožnji le okrog 20 do 30 odstotkov. Manj izgubljene energije pomeni manj porabljenega goriva na prevoženi kilometer – ne glede na to, od kod elektrika prihaja.

Zmanjkalo je denarja

Kar nas pripelje do avgusta 2026, ko se je zgodilo natanko to, na kar v DeMS opozarjamo že mesece – denarja za subvencije za e-vozila je zmanjkalo. Ne gre za strašenje, ne za napoved. Gre za stanje na terenu, danes.

Poziv Podnebnega sklada je bil objavljen 12. maja z 25,6 milijona evrov za fizične osebe in 8 milijoni za podjetja, vloge pa je bilo mogoče oddajati od 18. junija. Dobra dva meseca kasneje je prazen. Na ministrstvu za infrastrukturo in energetiko, ki ga vodi Jernej Vrtovec, so potrdili, da dodatnih sredstev ne bo in da bodo poziv zaprli takoj, ko oddane vloge dosežejo razpoložljiv znesek.

Razloga sta dva, in oba sta bila znana že mesece vnaprej. Iz Načrta za okrevanje in odpornost je Slovenija med 2024 in 2026 za e-vozila porabila 43,9 milijona evrov – ta vir se je maja iztekel. Nacionalna sredstva Podnebnega sklada pa so, presenečenje, tudi praktično porabljena. Državni sekretar gospod Marko Dvornik je dal jasno vedeti, da je zlate dobe za nakup e-avta nepreklicno konec. Vsaj iskren je bil. Stroka je bila manj zadržana – gospod Slavko Ažman iz Sekcije za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije je za 24UR Zvečer opozoril, da je nenadna ukinitev subvencij dejansko najslabše, kar se lahko zgodi.

Da ne bo pomote: to ni dokončen konec sistema subvencij. Je konec tega poziva, ker je zanj zmanjkalo denarja. Ali bo sledil nov, kdaj in v kakšni višini – tega trenutno ne ve nihče, niti ministrstvo samo. Vsi čakamo jesen 2026, ko naj bi vlada obravnavala nov odlok o porabi sredstev Podnebnega sklada. Do takrat je edina gotovost negotovost.

Kdo je na udaru

Najbolj so na udaru kupci, ki so avto že naročili, prevzeli pa ga bodo šele po zaprtju poziva. Ministrstvo jim za zdaj lahko obljubi samo, da bo informacije podalo, »ko bodo znane«. Hvala, zapisano v koledar. Gospod Boštjan Okorn iz Zveze potrošnikov Slovenije (ZPS) ob tem opozarja tudi na pritisk na cene rabljenih vozil – po neki logiki bi moral biti, pravi. Po neki logiki. Tako je.

Tu velja dodati podrobnost, ki jo v vsej zgodbi redko kdo omeni: kdor prejme subvencijo, mora vozilo praviloma obdržati tri leta – če ga odtuji prej, mora subvencijo vrniti. Izjema velja pri popolnem uničenju vozila zaradi okoliščin, za katere prejemnik ni odgovoren – takrat vračilo ni potrebno, treba je le pravočasno obvestiti Borzen. To pomeni, da val subvencioniranih vozil verjetno ne bo pristal na rabljenem trgu čez noč, ampak postopoma, od zdaj naprej. In ko bo pristal, bo prišel z že vgrajenim popustom – prvi lastnik je zanj plačal manj, zato bo tudi njegova prodajna cena izhajala iz nižje osnove. Rabljeni e-avti bodo torej lahko cenejši ne le zaradi konca subvencij, ampak tudi zaradi njih.

Nafta ima svoja pravila

In tu je ironija, ki je na ministrstvu nihče ni komentiral: medtem ko denarja za e-avte zmanjkuje, ga za nafto ne. Vlada je trošarino na dizel znižala na minimum, ki ga dopušča evropska direktiva, za obdobje od 28. julija do 28. septembra pa odpravila še prispevek za energetsko učinkovitost in okoljsko dajatev za CO2. Zdaj čaka na dovoljenje Bruslja, da gre – po zgledu Hrvaške – še nižje, pod evropski minimum. Samo med marcem in majem je po oceni Ministrstva za finance proračun zaradi nižjih trošarin izgubil približno 39 milijonov evrov. Ukrep sam po sebi ni sporen – sporna je razlaga: Fiskalni svet opozarja, da gre za drago subvencijo, ki bolj koristi gospodinjstvom z višjimi dohodki. Torej: subvencija za elektriko je nevzdržen strošek, subvencija za nafto pa nujen ukrep proti draginji. Zanimiva matematika.

Za primerjavo, kam še znamo speljati denar brez težav: od 2020 smo Hrvaški in Češki skupaj plačali skoraj 20 milijonov evrov, da smo na papirju dosegli cilj deleža obnovljivih virov energije. Nobene dodatne kilovatne ure iz tega nismo dobili – šlo je zgolj za nakup tuje statistike. Za primerjavo tega zneska ni bilo treba čakati na jesenski odlok.

Cena nezaupanja

Nismo prva država, ki je šla skozi to vajo. Nemčija je subvencije za e-avte konec leta 2023 ukinila čez noč – prodaja je v naslednjih mesecih upadla za skoraj tretjino. Letos so jih vrnile, tokrat s programom v vrednosti treh milijard evrov: osnovna spodbuda za baterijsko električno vozilo znaša 3.000 evrov, glede na dohodek in število otrok v gospodinjstvu pa lahko doseže tudi do 6.000 evrov. Vzorec je znan: ukini, počakaj, da trg pade, nato vrni z več pompa kot prej. Razlika je le, kako drago plačaš vmesni premor.

V DeMS smo že februarja poudarjali, da se kupci ne odločajo le na podlagi višine subvencije, temveč predvsem na podlagi zaupanja, da se pravila ne bodo spreminjala iz meseca v mesec. Avgust je to potrdil na najbolj boleč možen način: naval na zaloge, kupci v negotovosti, trgovci brez odgovorov. Predvidljivost sheme je vredna toliko kot njen znesek. Pogosto več. Nenaden konec brez prehodnega obdobja ne podre enega razpisa – podre zaupanje v celoten sistem.

Zakaj bi morali voditi

In ne gre samo za nas, ki že vozimo na elektriko. Vsak kilometer na domači elektriki namesto uvožene nafte je kilometer manj odvisnosti od kriz na drugem koncu sveta. To ni teorija. Letos smo to na črpalkah videli večkrat, kot bi si želeli.

Manj izpušnih plinov, manj bremena za zdravstveni sistem. Manj hrupa, boljše mestno življenje. Denar za gorivo, ki bi sicer odtekel v tujino, ostane doma. To niso stranski učinki prehoda – to je njegovo bistvo. Subvencija je bila orodje za pospešitev, ne razlog zanj. Brez nje argument ne izgine. Samo počasneje pridemo tja, kamor bi lahko šli hitreje.

Škoda je toliko večja, ker ima Slovenija za to idealne pogoje. Smo majhni – sistemske spremembe bi lahko uvedli v mesecih, ne v letih usklajevanja med regijami. Namesto tega jih uvajamo na dva meseca. Isti hitrostni potencial, obrnjen proti nam. Imamo razpršeno poselitev, visok delež hiš z lastnim dvoriščem – za e-mobilnost skoraj idealno. Polnjenje čez noč, po najnižji ceni, brez čakalne vrste, po možnosti iz lastne sončne elektrarne. Razdalje kratke, avtoceste goste, lega odlična za izvoz znanja v regijo, ki nas šele dohiteva.

Tehnologijo, geografijo in demografijo imamo na svoji strani. Manjka nam samo politika, ki zdrži dlje kot en proračunski cikel. Ne rabimo najvišjih subvencij v Evropi. Rabimo usmeritev, ki si jo kupec, trgovec in investitor lahko vnaprej vpišejo v načrt – ne v ugibanje. To je razlika med državo, ki e-mobilnost dopušča, in državo, ki jo vodi.

Kaj sledi

V DeMS bomo pozorno spremljali jesenski odlok o Podnebnem skladu, pogoje morebitnega novega poziva, usodo kupcev z že oddanimi naročili in premike na trgu rabljenih vozil. Zavzemali se bomo, kot doslej, da bo vsaka prihodnja shema predvidljiva, pravočasno napovedana in dostopna širšemu krogu kupcev – ne le tistim, ki si lahko privoščijo najdražje vozilo.

Obenem predlagamo, da ministrstvo breme predplačila subvencije prenese s potrošnika na prodajalca, podobno kot to počne več evropskih držav: kupec bi tako takoj plačal neto ceno, Borzenu in ministrstvu pa bi ostalo usklajevanje z nekaj sto trgovci namesto s tisoči posameznimi kupci. To je nekaj, kar lahko Slovenija uredi sama, brez čakanja na Bruselj.

Za primerjavo: znižanje DDV na e-vozila, o katerem se v zadnjem času tudi govori, zaenkrat ni v naši moči. Evropska komisija šele razmišlja, da bi državam članicam to dovolila – gre za osnutek strategije, ne veljavno pravo. Dokler EU direktive ne spremeni, tudi najbolj naklonjeno ministrstvo pri nas DDV za e-avte samo ne more znižati.

Mi spremljamo naprej. Kot vedno. Ministrstvo bo verjetno tudi to javnosti sporočilo, »ko bo znano«.

Alan Orlič in Ignac Završnik

DeMS – Društvo e-Mobilnost Slovenija

Viri

Opomba: vse trditve v tabeli so bile preverjene proti neodvisnim virom. Netočno pripisan dobeseden citat (Dvornik) je bil popravljen v posredni govor.