Z Ignacem sva se 1. maja zjutraj odpravila iz Ljubljane na dolgo pot proti Oslu oziroma še malo naprej proti Lillestrømu. Odločila sva se, da greva z njegovo Teslo Model Y LR, in to brez postanka, med katerim ne bi hitro polnila baterije. Če bi šel en sam, to seveda ne bi bilo možno, tako pa sva se lahko zamenjala po vsakem polnjenju, da je lahko drugi takrat počival, če že ne spal. Izbrala sva pot brez trajektov, torej proti severu skozi Avstrijo in Nemčijo do Danske, tam proti vzhodu in čez most na Švedsko, nato pa po zahodni obali spet proti severu na Norveško.

Čeprav bi se glede polnjenja lahko povsem prepustila Teslini navigaciji, sva poskusila pot časovno še bolj optimizirati, kar pomeni, da sva poskusila do polnilnice priti s čim bolj prazno baterijo, hkrati pa polnjenje končati že kmalu po polovici napolnjenosti, ko se moč polnjenja preveč zniža. Poleg tega sva želela pot opraviti tudi s čim manjšimi stroški, zato se nisva odločila za Tesline superchargerje, ampak sva pri Enelu zakupila vsak 320 kWh za 99 €, kar pomeni, da sva za kWh plačevala po 31 centov, polnjenje pa je bilo možno pri praktično vseh ponudnikih ultrahitrega polnjenja, Ionity, Allego, has.to.be …

Polnilnice sva iskala v Enelovi aplikaciji na telefonu, hkrati pa v Teslinem brskalniku odprla tudi A Better Route Planner in ga prek Teslinega računa povezala z avtom, da je imel na voljo trenutne podatke o napolnjenosti baterije in povprečni porabi pri hitrosti 110 km/h (to je sicer njegova osnova za izračun).

Vedno je bila končna odločitev, kje bova polnila, seveda najina. Cilj sva dala v Teslino navigacijo, da sva videla, kakšna je predvidena napolnjenost na cilju. Če je bila previsoka, sva izbrala bolj oddaljeno polnilnico, če do izbrane ne bi prišla, pa seveda bližjo.

Nisva pozabila na preverjanje cen na superchargerjih, tako sva ugotovila, da se nama na Danskem in včasih na Norveškem bolj splača polniti kar na njih. Tudi če je bila cena na superchargerju nekoliko višja od 31 centov, sva glede na to, da sva imela za v obe smeri zakupljenih samo 640 kWh, včasih izbrala supercharger, da nama je kaj zakupljenega ostalo za nazaj za sicer najdražjo Nemčijo.

Izkušnje na polnilnicah so bile različne. Seveda je najpreprosteje na superchargerjih, kjer sva samo vtaknila kabel, pa se je začelo polniti. Drugje je bilo treba polnjenje aktivirati z aplikacijo. Težav tudi pri tem v splošnem ni bilo, le pri prvem polnjenju sva se malo lovila in ugotovila, da skeniranje QR-kode pri kablu ne deluje, saj je v njej zapisan celoten spletni naslov, ne samo oznaka polnilnice oziroma priključka. Zato sva morala vedno do konca povečati zemljevid v aplikaciji in pritiskati po vseh prikazanih polnilnicah, da sva našla pravo. Pa še vrstni red je bil kar pomemben, pri prvem polnjenju je tudi zaradi tega od prihoda do začetka polnjenja minilo celih šest minut, pri čemer sva se z zagonom trudila kar oba, vsak s svojim telefonom.

Zanimivo težavo sva imela tudi na eni od polnilnic na Danskem, kjer sva želela samo na hitro napolniti nekaj odstotkov, da prideva do naslednje. Tam sta bili dve polnilnici, vsaka z dvema priključkoma, toda brez vseh oznak. V aplikaciji sva naključno izbrala eno, pa se ni na polnilnici, ob kateri sva bila, zgodilo nič. Potem sva videla, da se je na drugi (ki je bila kar precej oddaljena od te), barva luči okrog nosilca vtiča iz zelene spremenila v modro. Aha, OK, očitno sva izbrala napačno. Bova prekinila, pa izbrala drugo. Ampak žal tistega nezačetega polnjenja ni bilo možno prekiniti in začeti novega. Na srečo sva bila dva, tako da je lahko novo polnjenje sprožil drugi, in ko sva videla, okrog katerega vtiča je začelo utripati modro, sva tega tudi vstavila v avto.

Polnjenje se je vedno začelo z največjo možno močjo za tisto napolnjenost baterije. Na enem superchargerju sva za trenutek videla tudi 257 kW, drugače pa standard CCS tok omejuje na 500 A. In vedno se je polnjenje začelo s takim tokom, torej močjo okrog 185 kW. No, v resnici je bilo vedno 499 A, številke 500 nisva videla nikjer. ? In pravzaprav ni res, da se je že začelo s takim tokom – vedno se tok počasneje ali hitreje povečuje do največjega možnega. In pri tem je opazna razlika med Ionity, ki uporablja polnilnice avstralskega izdelovalca Tritium, in npr. polnilnicami, ki jih izdeluje italijanski Alpitronic. Pri Ionityju se je tok vedno povečeval opazno počasneje kot pri drugih polnilnicah, kjer je bil največji možen že po nekaj sekundah.

Člana DeMS-a sva na eni od polnilnic tudi malo svetovala uporabnikoma, ki sta se čudila, kako je možno, da plačujeva samo 31 centov za kWh, če pa je redna cena, navedena na polnilnici, blizu enega evra. Sicer sva se z njima zapletla v pogovor, ko sva videla, da imata med polnjenjem pri Mercedesu EQA odprt pokrov (kjer bi bil pri klasično gnanem avtu motor). Še dobro, da ga je sploh možno odpreti (ne kot npr. pri EQS), saj sta morala dotakati hladilno tekočino. Pri skoraj novem avtu, ki še ni imel prevoženih 4000 km. Pa tudi na starejših 50-kilovatnih polnilnicah menda sploh ni delovalo polnjenje. Ajaj …

Za tja prevoženih 2293 km sva skupaj potrebovala en dan, dve uri in 42 minut, od tega je bilo vožnje 21 ur in 23 minut, postankov za polnjenje pa 5 ur in 19 minut (čeprav je polnjenje trajalo samo 4 ure in 34 minut, drugo je bila izguba časa ob aktivaciji, priklapljanju in odklapljanju). Za polnjenje sva se ustavila trinajstkrat.

Nazaj grede se nisva trudila, da bi pot opravila v rekordnem času, pa vseeno ni bila skoraj nič daljša. 2299 km sva prevozila v 21 urah in 47 minutah, postankov je bilo skupaj za 5 ur in 7 minut, od tega za polnjenje 4 ure in 52 minut. Za polnjenje sva se ustavila enajstkrat. In nazaj grede nisva imela nobenih težav z aktivacijami ipd., predvsem pa sva večkrat uporabljala superchargerje, zato je bil skupen čas postankov manjši kljub nekoliko daljšemu skupnemu času polnjenj (čeprav sta bila postanka dva manj). Na poti nazaj sva bila skupaj šest minut manj od 27 ur.

Podrobna statistika za pot v obe smeri je sicer na voljo v preglednicah. 

Zapisal Matjaž Potrč.