Javno polnjenje električnih vozil je od zunaj videti kot preprost in donosen posel. Polnilnic je vse več, cene na zaslonih niso nizke, trg raste. Toda ta slika je precej varljiva. Visoka cena za uporabnika še zdaleč ne pomeni tudi visoke marže za operaterja, še posebej pri hitrem in ultrahitrem polnjenju.

Tudi Društvo e-Mobilnost Slovenija v svojih zadnjih analizah opozarja, da rast števila polnilnic sama po sebi še ne pomeni, da je sistem zrel. Ključno vprašanje ni le, koliko polnilnic stoji na terenu, temveč ali delujejo zanesljivo, pregledno in takrat, ko jih voznik res potrebuje.

Cena na zaslonu ni dobiček

Uporabnik vidi le končno ceno na kilovatno uro. V ozadju pa je bistveno bolj zapletena in dražja zgodba. Operater ne plačuje zgolj elektrike, temveč tudi omrežnino, priključno moč, gradnjo in priključitev, opremo, vzdrževanje, zaledne sisteme, plačilne storitve, najem lokacije in amortizacijo investicije.

V Sloveniji je ta račun še zahtevnejši po uvedbi novega sistema obračuna omrežnine, ki velja od 1. oktobra 2024. Ta bistveno bolj poudarja moč in čas odjema. Pri ultrahitrih polnilnicah to pomeni preprosto to: ni pomembno le, koliko energije se proda, ampak predvsem, kdaj in s kakšno močjo.

Subvencije pomagajo, ne rešujejo

Postavitev sodobnega ultrahitrega polnilnega parka je kapitalsko zahteven projekt. Brez evropskih in državnih spodbud, denimo iz Instrumenta za povezovanje Evrope (CEF) ali prek Borzena, bi bila večina takšnih naložb v Sloveniji danes težko ekonomsko upravičena.

Toda subvencija ni bližnjica do dobička. Običajno pokrije le del investicije, pogosto med 30 in 50 odstotki, nikoli pa ne operativnih stroškov. Operater mora še vedno zagotoviti velik delež lastnega kapitala, ob tem pa sprejeti tudi vrsto pogojev: dolgoletno delovanje, visoko razpoložljivost in možnost ad-hoc plačila.

Subvencija torej zniža vstopni prag, ne odpravi pa ključnega vprašanja: ali bo lokacija dovolj zasedena, da bo naložba dolgoročno vzdržna.

Domača vtičnica in javni ultrahitri polnilni park nista ista svetova

Primerjava med domačo elektriko in javnim ultrahitrim polnjenjem je privlačna, a pogosto zgrešena. Doma gospodinjstvo plača predvsem energijo in del omrežnih stroškov. Na javni HPC-lokaciji pa uporabnik v ceni ne plačuje le kilovatnih ur, ampak tudi moč, infrastrukturo, servis, plačilne storitve, zanesljivost in stalno razpoložljivost.

Zato ni presenetljivo, da je javno ultrahitro polnjenje lahko večkrat dražje od domače oskrbe. To še ne pomeni, da je razlika avtomatično dobiček.

Stroškovnik pove več kot cenik

Pri manjšem ultrahitrem polnilnem parku s štirimi HPC-polnilniki cenik sam po sebi ne pove dovolj. O dejanski ekonomiki največ pove promet oziroma izkoriščenost infrastrukture.

Pri povprečni prodajni ceni 0,66 €/kWh se skupni strošek okvirno giblje takole:

• pri 20.000 kWh mesečno: 0,47–1,09 €/kWh
• pri 36.000 kWh mesečno: 0,35–0,79 €/kWh
• pri 60.000 kWh mesečno: 0,25–0,55 €/kWh

Glavne stroškovne postavke so energija, omrežnina in moč, servis in zaledni sistemi, najem lokacije ter amortizacija. Ključna razlika med scenariji je v tem, da se pri nižjem prometu fiksni stroški porazdelijo na manj prodanih kilovatnih ur, zato strošek na kWh hitro naraste.

Ob predpostavki povprečno 30 kWh na posamezno polnjenje to pomeni približno:

• 22 vozil na dan pri 20.000 kWh,
• 40 vozil na dan pri 36.000 kWh,
• 66 vozil na dan pri 60.000 kWh.

To kaže, da marža pri ceni 0,66 €/kWh lahko obstaja, vendar ni samoumevna. Pri višjem prometu je lahko solidna, pri nižjem pa hitro postane zelo občutljiva. Na končni rezultat vplivajo še financiranje, davki, izpadi, stroški gostovanja in sezonska nihanja.

Povzetek: ekonomika ultrahitrega polnjenja je precej bolj odvisna od dejanskega prometa kot od samega cenika.

Dobra lokacija ni le priključek

Pri bencinski črpalki voznik običajno natoči in odpelje. Pri električnem vozilu na lokaciji ostane od 20 do 40 minut, včasih še dlje. Zato polnilni park ni le tehnična infrastruktura, ampak tudi storitveni prostor.

Pomembni postanejo trgovina, gostinska ponudba, sanitarije, varnost in celotna uporabniška izkušnja. Dobra lokacija ni zgolj točka z močjo, ampak kraj, kjer lahko voznik med polnjenjem nekaj opravi, nekaj poje ali preprosto udobno počaka.

Polnilnica, ki je samo »tam«, bo dolgoročno težko dosegala dobro zasedenost. Brez te pa ni stabilne ekonomike.

Teslina nizka nočna cena ni dokaz o zlatih maržah

Teslina nočna tarifa 0,23 evra na kilovatno uro je na prvi pogled videti agresivno nizka. In tudi je. Vendar jo je treba razumeti v pravem kontekstu. Gre za časovno omejeno ceno zunaj konic, ne za reprezentativen prikaz ekonomike skozi ves dan.

Tesla ima pri tem očitne prednosti: velika vozlišča, visoko zasedenost in lasten ekosistem. Pomembno pa je še nekaj: nižja cena ni nujno predvsem posledica nižje marže, ampak lahko tudi posledica bistveno boljše izkoriščenosti omrežne priključitve, večjega prometa na posamezen priključek in učinkovitejšega upravljanja moči. Kdor na isti infrastrukturi proda več energije in bolje razporeja obremenitve, lahko stroške na kilovatno uro porazdeli bistveno ugodneje.

To je tudi pomemben del razlike med Teslo in klasičnimi operaterji. Kdor ima manj polnjenj na dan, slabšo izkoriščenost priključkov in manj optimizirano upravljanje moči, ima praviloma tudi višji strošek na prodano kilovatno uro.

Teslina cena zato ni dokaz, da je javno polnjenje zlata jama. Prej nasprotno: kaže, kako odločilni so obseg, optimizacija in poslovni model.

Sklep

Polnilni park v Sloveniji ni zlata jama. Med nabavno ceno elektrike in ceno, ki jo na koncu plača voznik, stoji širok pas stroškov, tveganj in naložb.

Uspeh ni odvisen predvsem od tega, kako visoka je tarifa, ampak od tega, kako enakomerno je lokacija zasedena, koliko prometa ustvari na posamezen priključek, kako dobro operater upravlja moč in omrežninske obremenitve, kako kakovostna je uporabniška izkušnja in ali zna dolgoročno upravljati zahtevno infrastrukturo.

Pravo vprašanje zato ni, ali je 0,66 evra na kilovatno uro veliko ali malo. Pravo vprašanje je, kdo bo na tej osnovi znal zgraditi zanesljivo, pregledno in dolgoročno vzdržno storitev. In kdo bo na koncu res gradil slovensko polnilno omrežje.

Zapis pripravil:
Ignac Završnik, Društvo e-Mobilnost Slovenija

Opombi

Opomba 1:
Navedeni stroškovnik je orientacijski model, namenjen ponazoritvi ekonomike manjšega ultrahitrega polnilnega parka. Dejanski stroški posamezne lokacije se lahko bistveno razlikujejo glede na priključno moč, lokacijo, investicijski model, subvencije, zasedenost, promet na posamezen priključek, profil odjema in stopnjo optimizacije upravljanja moči.

Opomba 2:
Cena 0,23 €/kWh velja za Teslina vozila oziroma za uporabnike znotraj Teslinega cenovnega modela. Za druga električna vozila je polnjenje na istih lokacijah praviloma nekoliko dražje.