Na Tesla Takeover Europe sem prisedel na predavanje, ki ga je treba slišati. Na odru: Kees (Zea Global, Nizozemska), Vanja Katić (EV Clinic, Hrvaška) in Bjørn Nyland – norveški youtuber z eno največjih zbirk primerjalnih testov BEV na svetu, znan po metodološko doslednih meritvah porabe, dosega in degradacije baterij pri desetinah modelov.

Naslov je bil provokativno preprost: State of Health je laž.

Imeli so prav.

Kaj je State of Health in zakaj nas zavaja

State of Health (SoH) je odstotek, ki ga kaže tvoj EV kot merilo zdravja baterije. Ideja je preprosta: nova baterija = 100 %. Če danes drži 90 kWh od prvotnih 100 kWh, prikaže 90 % SoH. Koristen orientacijski podatek – pove, koliko kapacitete je ostalo.

Toda pove samo to. Ne pove:

• kako enakomerno delujejo posamezne celice
• kakšna je notranja upornost modulov
• ali so celice med seboj uravnotežene
• ali je v paketu prisotna vlaga ali mehanska poškodba
• kdaj bo paket odpovedal

Dve bateriji z enakim SoH sta lahko v povsem različnem tehničnem stanju. In tu nastopi problem.

»State of Health je napačen parameter. Zavaja vse lastnike EV. Nikoli ne moremo zaupati samo SoH, da ocenimo stanje baterijskega paketa.« – Vanja Katić, EV Clinic

V petih letih so opravili okoli dva tisoč popravil baterij. Kaj so ugotovili? Za resno oceno potrebuješ vsaj 10 različnih parametrov. SoH je le eden izmed njih – in pogosto najmanj informativen.

30 % SoH, 600.000 km. Baterija je bila zdrava.

Model S 85, taksi, DC-polnjenje vsak dan. SoH je padel na 30 %. Kupec v paniki. Mnogi bi rekli: wreck, zamenjaj.

EV Clinic je odprl paket in pogledal zares:

• uravnoteženost celic: odlična
• delta napetosti med moduli: minimalna
• notranja upornost: homogena po celotnem paketu
• tlačni test: brez puščanja

Sklep? Baterija je bila funkcionalno zdrava. Z njo je avto nadaljeval pogon. Degradacija kapacitete – da. Funkcionalna odpoved – ne.

SoH tega razlikovanja ne zna narediti.

Deset parametrov, ne en

Vanja je razvil lasten model ocene – end-of-life state of health – ki upošteva med drugim:

• vlago znotraj paketa
• stanje ohišja in rezultate tlačnega testa
• interno upornost po posameznih modulih
• delta napetosti in delta kapacitete med celicami
• zgodovino polnjenj in tokov
• vrsto in zasnovo celic (cilindrične, prizmatične, pouch)
• kemijsko sestavo

Za Model S lahko iz sistema potegnejo do 19.000 parametrov, ki gredo v AI-model za napoved življenjske dobe.

LG ali Panasonic? Odgovor te bo presenetil

Bjørn je zbiral podatke od gledalcev – primerjava LG in Panasonic celic v Modelih 3 in Y:

• Panasonicove baterije pri 100–200 tisoč km pogosto padejo na ~80 % kapacitete – relativno hitro
• LG-jeve baterije imajo primerljivo degradacijo kapacitete z Modelom S – torej boljšo od Panasonicovih

Toda Vanja je dodal ključno opozorilo: LG-jevi paketi pogosteje odpovejo popolnoma in nepopravljivo, celo pri le 8-odstotni degradaciji. Iz šestih delavnic niso uspeli popraviti nobenega LG-jevega paketa 10s16p.

Razlog? Neravnovesje notranjih upornosti sproži verižno reakcijo. Kapaciteta je še OK. Paket je mrtev.

Poleg tega: obstajata dve vrsti Panasonicovih celic za Model 3 Performance v Evropi – Nevada in Kitajska. Razlika v karakteristikah je opazna.

Kateri baterijski paketi so najboljši

Po izkušnjah EV Clinic:

Prvak: Model S 85, originalni paketi 2013–2016

Taksiji s 600.000 km na originalnem paketu. Niso mit – res obstajajo. Problem: Tesla jih je pod garancijo pogosto zamenjala z remanufakturiranimi paketi, ki so slabši od originalnih – Tesla je naredila napako pri vezavi varovalk v procesu remanufakturiranja. Opozorilo: zamenjava ni vedno enaka. Odvisno od zaloge dobiš remanufakturiran paket s 85 kWh (stare celice, degradiran) ali nov paket z 90 kWh, zaklenjen na 85 kWh (dejansko boljši). Tesla tega vnaprej ne pove.

Drugi: Model S 75D

V šestih delavnicah EV Clinic: niti ena odpoved originalnega paketa 75D. Nič. Zero.

Previdnost pri paketih 100D – slabo spajkanje varovalk, težave okrog 250.000 km.

Hiter trik: Če je baterijski paket črne barve – je to eden boljših originalnih. Ne zamenjuj ga pod garancijo, ker dobiš slabšega.

Korejski avtomobili: baterijski škandal v nastajanju

Bjørn je opravil test Hyundaijevega Ioniqa (klasičnega). Rezultat testa (dejanska vožnja od 100 % do izpraznitve): ~80 % dejanske kapacitete.

Kaj je prikazoval BMS? 95 %.

To ni merilna napaka. To je sistemska laž BMS-a, ki jo servisi upoštevajo pri garancijskih popravilih. Brez dejanskega testa praznjenja bo vsak avto zavrnjen, ker »SoH je 95 %«.

Isto velja za nekatere Kiine modele – zlasti prve generacije Soul EV s celicami pouch pod prednjim sedežem. Temperaturni delta med celicami ubije paket. Ko ena vrsta popoka, gre vse skupaj k vragu. Rezultat: vozilo s 40–50 % dejanske kapacitete, ki ga Kia ne popravi.

Na Norveškem takšne Kie kupuješ za 3000 €.

Popravljivi ali ne: zasnova je usoda

Najboljša zasnova: Cell-to-module (Model S in X) – en najbolj popravljivih paketov na svetu.

Dobro: Prizmatične celice v seriji VW ID.

Problematično: Celice pouch (Kia, Nissan Leaf, Porsche Taycan) – 98 % vseh recikliranih celic pri EV Clinic je prav pouch. Napihnejo se, kratek stik, ni pravilnega ohišja. Porsche sicer priporoča največ 90 % za dolgotrajno parkiranje – uradnega potrdila o vzroku (izolacijsko puščanje) ni, a je omejitev dejstvo.

Kritično: Cell-to-pack (Model Y structural, Cybertruck). Celice blade (BYD LFP) v Model Y RWD iz Giga Berlin – arhitektura brez modulov, celice so strukturno zalepljene v ohišje. Po oceni EV Clinic nepopravljive, česar sicer neodvisno niso preverili, je pa zasnova strukturno zapletena. Tesla jih v Evropi prodaja ogromno – to je standardna vstopna različica.

Polnjenje na DC: kratek napotek za daljšo življenjsko dobo

Vanja je omenil zanimivo ugotovitev inštituta EPISH:

Pri novem paketu prvih 5000 km polni na superchargerju, nato na AC.

Zakaj? Kemično oblikovanje celic na začetku – supercharger pospeši pravilno formiranje elektrokemijske strukture.

Splošno priporočilo za S85/90D: ne polni nad 95 %. Ne za dolgi rok. Kapaciteta, ki jo pridobiš nad 95 %, ne vrne tistega, kar uniči baterijo na dolgi razdalji.

»Vrtenje« kilometrov: naslednji škandal

Tesla hrani vrednosti odometra na treh ločenih mestih. Če zamenjaš vse tri – avto sprejme novo vrednost.

Zaznavanje: v datotekah log ostane workshop: unknown, mechanic: unknown. Prav to so zaznali pri sumljivem Modelu S 90D, ki je prišel iz Bolgarije.

Zea/Electrify report bo kmalu vseboval zaznavanje manipulacije kilometrov – primerjava med napolnjeno energijo in prevoženimi kilometri razkrije nepojasnjeno porabo ali nerealne vrednosti.

Kaj torej preveriti ob nakupu rabljenega EV

1. SoH pozabi – je samo izhodišče, ne odgovor
2. Zahtevaj poln diagnostični izvleček iz Teslinega Toolboxa ali enakovrednega orodja
3. Delta napetosti med moduli – mora biti minimalna
4. Interna upornost – homogenost po celotnem paketu
5. Tlačni test baterijskega ohišja – puščanje je takoj diskvalifikacija
6. Vrsta celic (LG, Panasonic, CATL) in zasnova paketa
7. Za Model S: preveri barvo paketa in ali je originalen ali remanufakturiran
8. Visoka poraba (300+ Wh/km) brez pojasnila = rdeča zastavica

Sklep

State of Health je koristen orientacijski podatek — ne pa celotna zgodba. En odstotek na zaslonu ne pove, ali so celice uravnotežene, kakšna je notranja upornost, ali paket pušča, kdaj bo odpovedal.

Tako kot telesne mase ne moremo uporabiti kot edinega kazalnika zdravja človeka, tudi baterije ne moremo oceniti le po enem odstotku na zaslonu.

Industrija EV še vedno prodaja avtomobile, kot da so baterije black box. Niso. Imamo orodja, podatke in izkušnje. Manjka le transparentnost – in standardiziran, potrošniku prijazen protokol ocene.

Do takrat: manj zaupaj tistemu odstotku na zaslonu. Bolj zaupaj tistemu, ki je paket že odprl.

Poslušal in zapisal · Ignac Završnik · DeMS – Društvo e-Mobilnost Slovenija