Električna mobilnost: slovenska geopolitika na štirih kolesih

Električna mobilnost v Sloveniji leta 2026 ni več hobi avtomobilskih navdušencev, ne modna muha »zelenih« in ne zgolj tehnološka novost. Postaja vprašanje energetske varnosti. In energetska varnost je v resnici vedno geopolitika — samo, da jo običajno opazimo šele takrat, ko se zalomi.

Slovenija je pri prometu učbeniški primer ranljivosti. Skoraj vse gorivo uvažamo, promet pa predstavlja približno 42 % končne rabe energije. Če se trg nafte zatrese zaradi konflikta, napada na ladijske poti ali politične krize, Slovenija ne more »preklopiti« na domač vir. Ceno in dostopnost energije za mobilnost nam v veliki meri določajo razmere daleč od naših cest.

Nafta je pri tem poseben problem: pri njej uvažamo sam energent. Ne le tehnologije ali opreme, temveč vsak liter, vsako vožnjo, vsak kilometer. Po podatkih SURS in energetskih bilanc se letna poraba oziroma neto uvoz naftnih derivatov giblje približno med 3,8 in 4,5 milijona ton (odvisno od leta, zalog in metodologije). To je definicija strateške izpostavljenosti.

Električni avtomobil te geopolitike ne odpravi. Jo pa začne spreminjati.

Elektrika ni »domača«, je pa bolj obvladljiva

Električna energija tudi ni čudežno brez odvisnosti: uran za Krško je uvožen, sončni paneli in baterije so večinoma del globalnih dobavnih verig, pri katerih ima pomembno vlogo Kitajska. Toda razlika je bistvena: pri elektriki doma gradimo proizvodnjo, omrežje in infrastrukturo. In s tem gradimo tudi več nadzora nad dolgoročno stabilnostjo sistema.

Slovenska elektroenergetska slika je zato strateško »bližje domu« kot naftna. Po podatkih Agencije za energijo je leta 2024 domača proizvodnja (z upoštevanjem slovenskega deleža v NEK) pokrila približno 97 % potreb končnih porabnikov. Leta 2025 je zaradi slabše hidrologije in nižje proizvodnje prišlo do neto uvoza elektrike (okoli 2,3 TWh), kar je dober opomnik, da tudi električni sistem ni imun na vremenske in sistemske šoke. A tudi takrat je ključna razlika ostala: elektrika je sistem, ki ga lahko doma razvijamo, diverzificiramo in krepimo. Nafta za promet pa ostaja predvsem uvožena realnost.

Zato elektrifikacija prometa ni le »okoljska politika«. Je del strategije, kako zmanjšati ranljivost države.

Evropski paradoks: pospeševati prehod, a podražiti najcenejšo pot

Evropska unija je to dilemo prepoznala, a se je ujela v lastni paradoks. Po eni strani želi pospešiti elektrifikacijo prometa. Po drugi strani želi zaščititi lastno avtomobilsko industrijo pred kitajsko konkurenco.

Rezultat so dodatne proti-subvencijske dajatve na baterijska električna vozila iz Kitajske, uvedene oktobra 2024, v razponu približno 7,8–35,3 % (odločitve Evropske komisije). Leta 2026 je Komisija začela odpirati tudi možnost alternativ, kot so dogovori o minimalnih cenah (t. i. price undertakings), pri čemer je bila potrjena tudi prva takšna ureditev za konkretne modele.

Industrijska logika je razumljiva: zaščititi delovna mesta, kupiti čas, pospešiti razvoj evropskih modelov. Toda politično-ekonomska resnica je trda: množični prehod se praviloma zgodi takrat, ko nova tehnologija postane dovolj dobra in dovolj poceni. Če najcenejša električna vozila umetno podražimo, prehod upočasnimo — in s tem tudi zmanjševanje odvisnosti od nafte.

Evropa želi manj nafte, hkrati pa si otežuje najhitrejši kanal do tega cilja.

Lekcija dostopnosti (in zakaj je Albanija zanimiva)

Zato je koristno pogledati tja, kjer je prehod v praksi »ušel iz teorije«. Albanija je zanimiva ne zato, ker bi bila primerljiva s Slovenijo, ampak ker kaže mehanizem: ko so vozila dostopna in je elektrika relativno ugodna, se sprememba lahko zgodi hitreje, kot bi pričakovali. V takih okoljih elektrifikacija ni ideološka izbira, ampak ekonomska.

To je tudi slovenska resnica. Prehod se ne bo zgodil zato, ker je moralno pravilen, temveč zato, ker bo za dovolj ljudi racionalen: cenovno dosegljiv, uporaben, zanesljiv.

Slovenija: interes je jasen, izzivi pa niso majhni

Slovenija ima znotraj EU zelo konkreten interes: premikati del prometa iz naftnega sistema v električni sistem. Ne zato, ker bi to rešilo vse, ampak ker gre za redko politiko, ki lahko hkrati izboljša energetsko varnost, zmanjša izpostavljenost cenovnim šokom in krepi domačo infrastrukturo.

A izzivi so realni. Leta 2025 je delež baterijskih električnih vozil med novimi registracijami dosegel približno 11,1 %, kar je napredek, a še vedno pod povprečjem EU (okoli 17,4 %). Če želimo, da električna mobilnost postane množična, potrebujemo tri stvari: več polnilnic in hitrejše polnilnice (zlasti DC), posodobljeno omrežje in politike, ki znižujejo vstopno ceno za povprečnega kupca.

Električni avtomobil ne izbriše uvozne odvisnosti čez noč. A omogoča nekaj, česar nafta ne: da del mobilnosti postopoma prestavimo v sistem, v katerem lahko doma povečujemo proizvodnjo, diverzificiramo vire in gradimo odpornost.

---

Sklep

Električna mobilnost ni ideološka moda in ni samo avtomobilski trend. Je trezen odziv na dejstvo, da energija ni več samoumevna — in da je mobilnost eden največjih kanalov slovenske ranljivosti.

Vprašanje prihodnjih let ni, ali bomo vozili električne avtomobile. Vprašanje je, ali bomo znali ustvariti pogoje, da bodo dostopni in uporabni za večino.

Ker tu ne gre le za tehnologijo. Gre za to, ali bo Slovenija energijo za svoj promet v prihodnje predvsem uvažala — ali pa bo vsaj del te moči postopoma preselila bližje domu.

Zapisal
Ignac Završnik