Po testu novega električnega Porscheja Macana smo dobili možnost testiranja novega Taycana Sport Turismo, ki naj bi bil precej izboljšan od prve generacije, ki je bila prvo serijsko vozilo z 800-voltno arhitekturo. Taycan je bil prvič predstavljen kot Porsche Mission E koncept leta 2015 in nekoliko spremenjen ter malo manj šik je začel serijsko proizvodnjo leta 2019. Takrat sem ga imel tudi možnost preizkusiti, vendar me ni navdušil – ne s porabo, ne z umetnim hrupom in ne s pospeški. Res pa je, da takrat ni bilo možnosti ali časa, da bi ga zapeljal med prave ovinke in dodobra preizkusil lego na cesti.

Druga generacija Taycana na zunaj ni videti prav zelo drugačna od prve, podobno kot pri Tesli Modelu S so spremembe skrite pod pločevino. Športno-karavanski zadek združuje športno obliko z uporabnostjo karavana, kar omogoča prevoz večjih kosov tovora s prostornostjo, primerljivo z BMW 3.

Notranjost je precej podobna notranjosti Macana, s precej manj tipkami in gumbi, saj ima dodaten zaslon za nastavitve prezračevanja s pisalno tablico za prepoznavanje pisave za navigacijo in druge potrebe. Trije zasloni – od prikazovalnika za volanom, glavnega na sredini konzole, do zaslona na sovoznikovi strani – so zelo podobni. Zabavni sistem deluje z Googlom in je povezan v splet, podobno kot Macan ima aplikacije, kot sta YouTube in Spotify, pa tudi druge.

Prikazovalnik HUD na vetrobranskem steklu ni tako dovršen kot v Macanu, saj mu manjka obogatena resničnost ter prikazovalnik pospeškov. Tudi prikaz navigacije je drugačen in ne prikazuje podrobnosti, kot so polnilnice, kar me je pri Macanu navdušilo. Ne maram tudi precej majhnega zaslona, ki svojo majhnost pokaže pri izbiranju radijskih postaj, pesmi na Spotifyju in pri navigaciji.

Taycan ima še vedno tipko za vklop vozila, vendar se vseeno sam zažene, ko ga odkleneš ali se usedeš. Ima tudi po porschejevsko oblikovano in trdo prestavno stikalo ter tipko za Park. Sedeži so bogato nastavljivi, vključno z bočno in ledveno oporo, podobno kot pri Macanu, vendar so tipke za upravljanje drugačne. Zadnja klop je glede na športnost modela in velikost vozila ustrezna osnovnim družinskim potrebam več kot dveh oseb in je razen po višini podobna Macanu. Za klasični Porsche 911 je včasih veljalo, da prtljažni prostor ni potreben, ker gre lastnik na morje samo s sončnimi očali, kopalkami, brisačo in kreditno kartico, a Taycan Sport Turismo sprejme še par potnikov več, pa tudi prtljage se ne brani.

Porsche Taycan druge generacije se ni odpovedal umetnemu zvoku med vožnjo in brnenju na mestu, ki ga seveda lahko izklopimo. V športnem načinu se umetni zvok vedno vključi. Med tokratnim preizkusom po ovinkih sem pustil to umetno konjenico in sam sebe presenetil, da mogoče pa ni tako slabo. Pri dolgem pospeševanju ni simuliranja prestav, zato se zvok umetnega motorja izvaja v neskončnost. Zvočna izolacija je na visoki ravni, se mi pa zdi, da na bolj grobi podlagi prihaja več hrupa v kabino kot pri Macanu.

Tudi Taycan ima dobro ozvočenje BOSE, ki je izjemno usklajeno, a pri Taycanu je nizkotonec v prtljažnem prostoru precej bolj razbijaški kot pri Macanu. Če je Macan pri pospeševanju malo butnil in potem njegovih 300 KM ni več nudilo posebnega pospeška, je Taycan popolnoma druga pesem. Pri vsakem pritisku na stopalko se bliskovito odzove in naravnost nariše EV-nasmešek na usta. Pravo zadovoljstvo je, ko se lahko ustaviš pri rdeči luči in pritisneš ob zeleni.

Potovanje po avtocesti je zaradi zvočne izolacije zelo udobno. Tempomat in zadrževanje na voznem pasu delujeta nemoteče in se vse prikazuje na prikazovalniku HUD, ki deluje umirjeno kot pri Macanu.

Ker je Taycan športni avto, sem s seboj vzel še hčerko, ki uživa v ovinkasti športni vožnji, in sva se odpravila tja, kjer so že vijugali Rimljani, proti Primorski. Tudi tokrat ni bilo sreče z vremenom in sva naletela na dež in meglo, ko sva se povzpela proti 900 metrov nadmorske višine. Nižje težišče pripomore k legi na cesti, kar pomeni, da lahko gre čez ovinke precej hitreje kot višje nasajeni Macan. Na mokrem cestišču večja hitrost pomeni tudi večjo možnost, da prepozno zaviramo ali zaradi podlage ne zaviramo tako učinkovito ter precenimo hitrost, pri kateri še ne premagamo bočnega oprijema pnevmatik. Vseeno pa je bilo dovolj hitro, da je sopotnica zadovoljno molčala.

Taycan ima zračno vzmetenje, ki na ovinkih res dobro deluje tudi v čvrsti nastavitvi Sport+, kjer postane tudi stopalka za pospeševanje precej bolj odzivna in vseeno precej bolj prijetna kot pri Macanu. Testna verzija Taycana ni imela skoraj čudežnega »Porsche Active Ride suspension«, ki vozilo zadržuje v vodoravnem položaju tudi na zelo zaviti cesti in celo omogoča nagibanje v ovinek za občutek kot na motociklu. Predmetno čudo vzmetenja bo prišlo z modelom Porsche Taycan Turbo GT, ki je bolje poznan kot Tesla Model S Plaid killer, na Nürburgring Nordschleife in je za 18 sekund skrajšal najhitrejši krog v primerjavi s Teslo.

Zaradi težav z dežjem in mokro cesto so pri Porscheju obljubili, da mi bodo naslednjič omogočili bolj suh in sončen testni dan s Taycanom. Če je bil prvi Taycan požrešna žival elektronov, so to pri drugi generaciji občutno izboljšali. Kljub pritiskanju na pedala je bila povprečna poraba okoli 24,3 kWh / 100 km, za približno 180 km razdalje pa smo potrošili 46 % sicer 105 kWh velike baterije. Tako je doseg Taycana precej boljši od predhodnika, ki je imel samo 93 kWh veliko baterijo in precej večjo porabo.

Novi Taycan ima tudi izboljšano zmogljivost polnjenja. Če je stari model dosegal moč do 270 kW, ima novi Taycan zmogljivost celo do 320 kW, česar pa nisem uspel preveriti, ker v okolici Ljubljane ni dovolj zmogljive polnilnice, preostanek baterije pa je presegal 50 %, zato teh hitrosti niti ne bi dosegli.

Končna ocena: Precej boljša izkušnja kot s prvo generacijo. Napredoval je na vseh ključnih področjih od porabe, dosega, polnjenja in udobja. Vsekakor bi bilo zanimivo preizkusiti tudi Porsche Active Ride suspension, vendar dvomim, da bo mala Slovenija kdaj imela registriran testni primerek Taycana v izvedbi RS.

Marko Logonder