1000 kilometrov z električnim vozilom v zimskih razmerah

1000 kilometrov z električnim vozilom v zimskih razmerah

… in uporaba EU javne polnilne infrastrukture. 

Vir: Nissan “Plan my route”

V primeru planiranja poti smo uporabili Nissanov »Plan my route«. Razdalje med posameznimi polnilnimi postajami smo določili do 200 kilometrov, razen v prvem primeru, kjer smo, zaradi premagovanja višine in vremenskih razlogov, dodali varnostni faktor. Višina snežne odeje je bila v Avstriji rekordna in realnost je bila takšna, da so bile hitre polnilne postaje zasute s snegom.

Večina hitrih polnilnih postaj ob avtocesti plačljivih. Kljub plačljivosti pa še vedno niso v cenovnem razredu, ki ga imamo na voljo na domačem omrežju hitrih polnilnih postaj. Uporabili smo dve možnosti Maingau (0,05 € na minuto) in Deutsche Telekom (0,02 € na minuto).

V praksi je pot potekala seveda malo drugače, saj smo sproti preverjali, kako lahko polnimo in s kakšno močjo.

Vir: Nissan “Plan my route”

Prevožena razdalja in povprečna poraba.

Po prevoženih 174 kilometrih, postalo je mrzlo.

Že na poti proti Salzburgu

Nevihta s sodro, upočasni vožnjo in poveča porabo EV

Postanki:

ASFINAG Raststation Eisentratten (breplačno)
Bar Hochfelln – Nord (0,02 € minuta)
Rasthof Köschinger Forst Ost (brezplačno)
Rasthaus Würzburg Nord (0,02 € minuta)
Rastanlage Medenbach Ost (0,02 € minuta)

+ zaradi nevihte s sodro se je poraba povečala in zato dodaten postanek

Tank and Rastanlage Heiligenroth (0,02 € minuta)

Po prevoženih 850 kilometrih je hitrost polnjenja 25 kW

ASFINAG Raststation Eisentratten

Zunanje temperature so se gibale od -10 °C do 4 °C. V idealnem vremenu bi uporaben domet znašala okoli 250 kilometrov. Temperatura baterije je bila od 13,4 °C na začetku poti do 50,9 °C po koncu tretjega hitrega polnjenja. Na koncu poti po 1047 kilometrih se je temperatura baterije spustila na 44,6 °C.  Prvo opazno znižanje polnilne moči se je  zgodilo po tretjem polnjenju (495 kilometrov), na koncu pa se je hitrost ustalila na 25 kW polnilne moči. Povprečna poraba je bila 15 kWh/100 kilometrov.

V Nemčiji gneče še ni.

Leaf ima omejitve glede polnjenja, vendar te težave pridejo na plano po daljši poti in večkratnih zaporednih hitrih polnitvah. Ob vožnji na avtocesti med 95-100 km/h se po cca. 200 kilometrov baterija tudi ohladi. Na vidiku je rešitev te težave in sicer, glede na spletne novice,  bo/je na voljo  programska nadgradnja, ki težavo odpravi.

Še eno stvar moram poudariti, kar se bo v prihodnosti izkazalo za obvezno opremo vseh električnih vozil. V primeru Leafa se to imenuje ProPilot, pri kakšnem drugem vozilu pa ima drugačno komercialno ime. Vožnjo po avtocesti bo v glavnem opravljal avtopilot in razbremenitev voznika je velika. V mojem primeru so praktično vse razdalje po avtocesti opravljene s pomočjo ProPilota.

Na cilju pred hotelom stoji polnilna postaja. Destinacijsko polnjenje omogoča, da nas zjutraj pričaka polna baterija in ogreto vozilo.

Polna baterija in ogreto vozilo

Landhotel Laudersbach, ročke zamedene s snegom

ASFINAG Raststation Eben Sud, ne deluje spletna povezava in posledično ni možno polnjenje

Na poti nazaj  smo preizkusili tudi nedelovanje polnilne infrastrukture. Nedelujoča spletna povezava do DC polnilnice ASFINAG Raststation Eben Sud, nam je onemogočila DC polnjenje. Aktivacija namreč ni bila možna. Druga alternativa je bila  DC polnilnica poleg Landhotel Laudersbach, ki pa tudi ni delovala. Ročke so bile polne snega in ob zunanji temperaturi -13 °C ni bilo druge možnosti kot nadaljevati pot čez prelaz do DC polnilnice na ASFINAG Raststation Eisentratten. Na srečo je ta delovala.

Električno vozilo je tudi v zimskih razmerah sposobno odpeljati omenjeno razdaljo. V treh dneh smo prevozili 2.600 kilometrov. Javna polnilna infrastruktura načeloma deluje, vendar je še vedno treba imeti rezervni načrt. V Nemčiji je gostota polnilne infrastrukture ob avtocesti sedaj že tako dobra, da tudi ob spremembi načrta poti ni problema za hitro polnilno postajo.

Zapisal

Ignac Završnik

Leave a Reply