Evropska unija si je na področju razogljičenja prometa zadala izjemno ambiciozne cilje. Med najpomembnejšimi je prepoved prodaje novih osebnih vozil z motorji na notranje zgorevanje po letu 2035. Elektromobilnost je pri tem ključni steber zelenega prehoda. A prav na tem področju se v zadnjih letih razkriva vse večje nasprotje med deklariranimi cilji in dejanskimi političnimi odločitvami.

Namesto da bi EU sistematično zniževala ovire za širšo uporabo električnih vozil, je v letih 2024 in 2025 uvedla dodatne uvozne carine na baterijska električna vozila (BEV) kitajskih proizvajalcev. Ukrepi, namenjeni zaščiti evropske avtomobilske industrije, imajo neposreden stranski učinek: električna vozila postajajo dražja in manj dostopna – ravno v trenutku, ko bi jih morali množično uvajati.

Carine in njihovi učinki v Evropski uniji

Dodatne carine na kitajska električna vozila v EU segajo od približno 17 % (npr. pri BYD) do več kot 35 % pri nekaterih drugih proizvajalcih, poleg že obstoječe 10-odstotne splošne uvozne carine. Namen teh ukrepov je zaščita evropskih proizvajalcev pred konkurenco, ki naj bi bila deležna državnih subvencij na Kitajskem.

V praksi pa se te dajatve neposredno odražajo v višjih maloprodajnih cenah, ki so po ocenah 30–60 % višje kot na trgih brez tovrstnih omejitev. Posledično so električna vozila manj dostopna za gospodinjstva z nizkimi in srednjimi dohodki, kar zavira tempo elektrifikacije cestnega prometa.

Kljub temu kitajski proizvajalci v Evropi ostajajo prisotni. Del rasti dosegajo s preusmerjanjem ponudbe v priključne hibride (PHEV), ki trenutno niso predmet dodatnih carin, ter z napovedmi lokalne proizvodnje. BYD je tako že napovedal začetek proizvodnje na Madžarskem v letu 2026. Delež baterijskih električnih vozil v novih registracijah v EU se je leta 2025 gibal okoli 17–20 %, z napovedmi rasti do 25–30 % v letu 2026.

Albanija – kontrast evropskemu modelu

Popolnoma drugačno sliko ponuja Albanija, država zunaj EU, z nižjim BDP na prebivalca in brez lastne avtomobilske industrije. Prav tam pa je elektromobilnost v zadnjih letih doživela izjemno hiter preboj.

Leta 2025 je Albanija dosegla zelo visok delež elektrificiranih novih vozil. Oktobra je bilo približno 57 % vseh novih registracij baterijskih električnih vozil, skupaj s priključnimi hibridi pa okoli 60 %. Trg je močno zaznamovala znamka BYD, ki je dosegla več kot 40-odstotni tržni delež, novembra pa celo presegla 50 % vseh novih registracij.

Ključni razlogi za tako hiter prehod so:

1. odsotnost dodatnih uvoznih carin na kitajska električna vozila,
2. ugodna davčna obravnava nizko- in brezemisijskih vozil,
3. odprt in konkurenčen trg brez protekcionističnih ovir.

Primerjava cen električnih vozil: EU proti Albaniji

Razlike med obema trgoma so najbolj očitne pri cenah konkretnih vozil.

BYD Seagull (Flying Edition, 2024):

• Albanija: približno 14.000–15.000 €
• EU: neposredno ni na voljo; najbližji primerljiv model BYD Dolphin Surf je napovedan po ceni 22.990–24.990 €

Srednji in večji modeli BYD:

• Albanija: približno 30.000–35.000 €
• EU: praviloma občutno višje cene, pogosto nad 40.000 €

Razlika v vstopni ceni pogosto presega 30 %, v nekaterih primerih pa tudi 50 %, kar ima ključen vpliv na odločitev potrošnikov.

Stroški uporabe: cena električne energije

Tudi pri stroških uporabe ima Albanija pomembno prednost. Cena električne energije se giblje okoli 0,10–0,12 €/kWh, predvsem zaradi velikega deleža hidroenergije. V EU so povprečne cene bistveno višje, približno 0,25–0,35 €/kWh.

Kljub temu da ima EU višjo kupno moč in bistveno bolj razvito polnilno infrastrukturo, Albanija dosega višji delež električnih vozil. To jasno kaže, da je začetna cena vozila odločilnejši dejavnik kot kasnejši operativni stroški.

Politične odločitve kot ključni dejavnik

Primer Albanije jasno dokazuje, da tehnične ovire za množično uvedbo elektromobilnosti ne obstajajo več. Ključne ovire so politične. V EU carine sicer ščitijo domačo avtomobilsko industrijo, ki zaposluje milijone ljudi, vendar hkrati:

• upočasnjujejo zeleni prehod,
• zvišujejo cene za potrošnike,
• zmanjšujejo konkurenčnost evropskega trga.

Kitajski proizvajalci se tem ukrepom prilagajajo z lokalno proizvodnjo in spremembami ponudbe, kar dolgoročno zmanjšuje učinkovitost carin kot zaščitnega mehanizma.

Sklep

Evropska unija stoji pred jasno izbiro. Lahko še naprej gradi zeleni prehod na protekcionizmu in visokih cenah ali pa se zgleduje po primerih, kot je Albanija, kjer odprt trg in cenovno dostopna električna vozila vodijo do hitre elektrifikacije.

Če želi EU do leta 2035 resno doseči prepoved motorjev na notranje zgorevanje, bo morala:

1. znižati trgovinske ovire,
2. okrepiti dostopnost električnih vozil za širok krog prebivalstva,
3. spodbujati partnerstva in lokalno proizvodnjo brez zapiranja trga.

Albanija ni le zanimiva izjema, temveč jasno opozorilo: zeleni prehod je mogoč – a le, če ga ne zaviramo sami. Če bo EU nadaljevala po trenutni poti, obstaja tveganje, da bodo podnebni cilji ostali le na papirju, električna mobilnost pa privilegij peščice.

Zapisal
Ignac Završnik