Na pobudo našega člana Boštjana Završnika, znanega po odlični organizaciji letošnjega osrednjega dogodka na Ptuju, smo izvedli počitniški primerjalni test dveh električnih vozil. Na najdaljšem slovenskem odseku avtoceste, od Lendave do Kopra (305 kilometrov), smo primerjali VW ID.4 in Hyundai Ioniq 5. Preverili smo, kakšna je poraba, hitrost polnjenja, kako se obneseta vozili, katero bolj priporočamo in ali so proizvajalci morda odpravili kakšne stare programske napake.

Ignac Završnik

Dan se je začel s prevzemom vozila Hyundai Ioniq 5, ki se mu je zaradi nastavljene omejitve prekinilo hitro polnjenje pri 80 %. Ročka CCS je zato ostala zaklenjena v vozilu. Domnevamo, da je to napaka, ki se mora še odpraviti. Na srečo je možno ročko odkleniti tudi ročno. Kako do te opcije pa najhitreje pridete preko strica »Googla«. Kako pa bi se znašel povprečen uporabnik, ki bi ostal zaklenjen na polnilni postaji? Uporabimo lahko le eno besedo, stresno.

Start poti je bil v bližini Lendave, natančneje v BS Pince, kjer so na voljo tudi ultra hitre polnilne postaje. Priklop, polnjenje obvezno fotografiranje in za popestritev trikratni izpad polnilne postaje iz delovanja pri polnjenju Hyundai Ioniq 5. Vedno ponovni zagon in polnjenje. VW smo uspeli napolniti do 100 %, Hyundai Ioniq 5 pa, zaradi omenjenih problemov, do 97 %.

Primerjava cen energentov:

Cene fosilnih goriv regulira država in trenutno so te cene med nižjimi v EU. Cene za polnjenje električnih vozil pa se oblikujejo prosto na trgu in regulative ne poznajo. Posledično je vožnja z električnim vozilom, ki smo ga napolnili na javnih hitrih polnilnih postajah precej dražja od primerljivega vozila s pogonom na fosilna goriva. Pravzaprav na takšen način spodbujamo uporabo ICE in zaviramo zeleni prehod na področju prometa. Primer, Hyundai Ioniq 5 smo napolnili za 33,8 kWh in za to plačali 20,28 € (0,6 € za kWh), kar pomeni ob povprečni dejanski porabi 21,96 kWh, na 100 km pomeni 13,18 € za 100 kilometrov.

Naslednji problem je bil ocenjen domet Hyundai Ioniq 5 in sicer 278 kilometrov. Ocenjen domet nam ne bi omogočal poti, brez vmesnega polnjenja. Ker se nam je, glede na dosedanje izkušnje, zdel ta podatek vprašljiv, smo se odločili, da razdaljo poskusimo prepeljati brez vmesnega polnjenja..

Glede vremena lahko zapišemo, idealen sončni dan s primernimi temperaturami za doseganje nizke porabe pri uporabi električnih vozil.

Ob 10.14 smo se odpravili proti obali. Hitrost vožnje smo prilagodili izmerjeni GPS hitrost v vozilu. Ugotovili smo odstopanje za 3 km/h od tistega, kar prikaže števec v vozilu. Se pravi tempomat na 113 km/ za začetni del avtoceste in kasneje na 133 km/h za ostale dele brez omejitve.

Začetna poraba se je počasi zmanjševala do polovice poti, kjer je bilo jasno, da je bil domet ocenjen izredno pesimistično, vsaj s strani avtomobilskega računalnika v Hyundai Ioniq 5. Po opravljeni polovici poti smo vedeli, da z dometom ne bo težav in bomo razdaljo lahko prepeljali brez vmesnega polnjenja.

Poraba se je še zniževala, ker so se v Ljubljani začeli zastoji, ki so trajali vse do Vrhnike.

Pri udobju je treba pohvaliti več stvari. Popravljen »line assist«, ki sedaj omogoča mirno vožnjo, hlajenje sedežev, kar v času višjih temperatur pride prav in izvrsten HUD prikazovalnik na vetrobranskem steklu.

Tik predem smo prispeli do našega cilja v Kopru se je na prikazovalniku pokazalo opozorilo o nizkem stanju baterije. 

Druga resnica, ki smo jo tudi spoznali, je prikaz povprečne porabe električne energije v vozilu in prikaz električne energije na hitri polnilni postaji. Plačamo namreč to zadnjo in razlike so občutne. Vsi podatki so zbrani na koncu zapisa.

 

Boštjan Završnik

Kot je že Ignac v uvodu zapisal, smo se tokrat odločili, da naredimo primerjalni test dveh po velikosti podobnih električnih vozil, VW ID.4 in Hyundai Ioniq 5 Long Range AWD. Vozili sta si po kapaciteti baterije in prostornini zelo podobni, po vsem ostalem pa zelo različni, a o tem več na koncu.

Pot sem začel z VW ID.4 kjer sva se popeljala do starta najine poti na BS Pince. Tam smo vozili napolnili na polno kapaciteto. Razdalja, ki jo je treba prevoziti, je malo čez 300 km, ID.4 je na startu napisal spodbudnih 439 km.

Vožnja do Trojan je bila tekoča in brez stresa, nakar je ID.4 začel opozarjati, da je shranjene energije za prihod do cilja premalo. Seveda, da ga nisem vzel preveč resno, ampak se je ves čas trudil to ponavljati. Promet od Ljubljane proti morju se je začel gostiti, zato se je tempo malo upočasnil. In prišel je Vrhniški klanec, kjer je ID.4 postal še bolj nervozen in začel spet opozarjati, da cilja ne bom dosegel in kot dolgoletni voznik električnih vozil vseh teh opozoril nisem jemal preveč resno. No, in ker sem ga ves čas ignoriral, se je odločil, da me vodi na vmesno polnjenje na izvozu Kastelec in tako naredi dodatnih 30 km obvoza, čeprav je do cilja še samo 15 km. 13 % ostanka energije v bateriji pri stalnem spustu do Kopra bi moralo zadostovati do končnega cilja, zato sem vsa opozorila ignoriral in se spustil proti Kopru, kamor sem prispel z 10 % ostanka energije v bateriji.

Poraba na cilju iz potovalnega računalnika je kazala 19,6 kWh na 100 km in po teh izračunih in kapaciteti baterije bi moralo ostati še minimalno 17 kWh energije. Ker temu ni bilo tako, smo se odločili, da vozili napolnimo nazaj na 100 % in izračunamo dejansko porabo, ki pa je pri ID.4 bila večja za dobre 3 kWh oz. natančneje 23,01 kWh na 100 km. O hitrosti polnjenja ne bom izgubljal besed, ker je Ioniq 5 proti ID.4 to opravil z odliko oz. dvakrat hitreje. Vse podrobnosti v priloženi tabeli.

In prišel je čas za vrnitev, seveda pa tudi menjava vozil. Že sam vstop v kabino Ioniqa 5 je, kot da bi prišel v prestižno dnevno sobo. Ko pa sedeš za volan in zapreš vrata, pa začutiš posebno akustičnost zvoka kabine in toplino vozila. Že vnaprej se oproščam vsem privržencem znamke VW, ampak Hyundai je na dosti višjem nivoju in to na vseh področjih, od uporabe materialov do same izdelave sedežev, ki so ogrevani hlajeni in prezračevani, seveda tudi nastavljivi električno na vse strani, vključno z zadnjo klopjo, tapet na vratih, kjer ni trde plastike, ergonomijo armaturne plošče, kjer je vse urejeno in moderno do radarskega tempomata, ki deluje odlično pa do hitrosti polnjenja in moči avtomobila. Potem pa je tukaj zunanjost, moderna in polna malih detajlov.

Zdaj pa še k ceni vozil. Hyundai Ioniq 5 v izvedbi Long Range AWD kot smo ga imeli na testu z vso dodatno opremo, stane natanko 63.780 €. Primerljiv ID.4 v izvedbi GTX in podobni opremi je treba odšteti 69.584 €. Pri čemer si pri ID.4 ne moreš omisliti solarne strehe, hlajenih sedežev, oblečenih v belo ali črno usnje in pa sistema V2L (Vehicle 2 Load), s katerim lahko napajaš zunanje uporabnike do moči 3,6 kW.

 

Za konec: obe vozili sta dobri in več kot zadostni za povprečnega uporabnika. Po mojem mnenju je Ioniq 5 enostavno za stopnico boljši, izbira je pa na koncu odvisna od okusa posameznika.