Cena bencina B95 1,276 € za 1 liter v primerjavi s ceno polnjenja na hitri AC polnilnici 0,35 € za 1 kWh
Za pot od Lendave do Kopra je strošek energenta za fosilno vozilo skoraj izenačen s stroškom energije za električno vozilo. Ocena stroška poti dolžine 300 kilometrov (Lendava – Koper):
Renault Twingo, motor na notranje zgorevanje 5,3l/100 km (5,3 × 3 × 1,276) = 20,29 €
Renault eTwingo, električni motor 17,8 kWh/km (17,4 × 3 × 0,35€*) = 18,27 €*
Kaj pomenijo nizke cene naftnih derivatov v Sloveniji v primerjavi z visokimi cenami električne energije za podjetja?
Nizke, regulirane cene naftnih derivatov, v kombinaciji z visokimi cenami električne energije na prostem trgu plačljive polnilne infrastrukture, pomenijo dejavnik zaviranja razvoja e-mobilnosti v Sloveniji. Imamo reguliran trg, z eno najnižjih cen naftnih derivatov v Evropski uniji https://www.amzs.si/na-poti/cene-goriv-po-evropi.
Strošek nakupa električnega vozila kljub nepovratni finančni spodbudi še vedno prevelik.
Trenutno je cena električne energije za gospodinjstva zaradi regulacije s strani države nižja v primerjavi s ceno, ki velja za poslovne odjemalce. To je še vedno pozitivno, ker se večinoma električna vozila polnijo doma. Kaj se bo zgodilo po odpravi tega ukrepa? Ostala bo še možnost fotovoltaike in posledično s tem nizke cene energenta. Vendar bo ta možnost za večino prebivalstva nedostopna oziroma se bo izvedba fotovoltaične elektrarne odmaknila v prihodnost.
2293 novih električnih vozil v letu 2022
Posledično so, zaradi zgoraj opisanih dejavnikov, podatki o registraciji električnih vozil skromni. Trenutno dosegamo skoraj 8000 registriranih električnih vozil (M1). Podatki o novih registracijah električnih vozil za zadnja tri leta so naslednji:
2020: 1723 novih električnih vozil
2021: 2062 novih električnih vozil
2022: 2293 novih električnih vozil
Ste vedeli, da so si v Ministrstvo za infrastrukturo v letu 2017 zadali cilj 40.000 električnih vozil v letu 2025? Če ne verjamete, poglejte spodnji dve fotografiji z dne 9. 6. 2017.
Še sklepna misel in še eden izmed dejavnikov za »zeleni polom« na področju prehoda na e-mobilnost: trenutno je čakalna doba pri EKO skladu za izdajo odločbe o nepovratni finančni spodbudi za nakup električnega vozila štiri mesece. Govorimo o odločbi, ne o izplačilu sredstev. Predlogi za pospešen prehod na e-mobilnost se ne upoštevajo in tako bomo počasi dobivali zasluženo mesto »Slow Europe« po zaslugi odločevalcev, ki ne razumejo dinamike sprememb v Evropski uniji in seveda se to najlažje vidi v podatkih o novih registracijah električnih vozil.
Ljubljana (SLO), Beograd (SRB), Aleksinac (SRB), Sofija (BG), Plovdiv (BG), Istanbul/Carigrad (TUR) in nazaj
Ljubljana-Istanbul/Carigrad-Ljubljana (3.000 km in porabljeno 691 kWh)
Pred časom se je pokazala možnost obiska dogodka s področja e-mobilnosti, imenovanega eTurkey v Carigradu. Obisk dogodka smo načrtovali z našimi kolegi iz FBiH, vendar so žal morali organizatorji dogodek odpovedati zaradi bombnega napada v središču mesta. Novi termin konference eTurkey je tako načrtovan za prihodnje leto. Želja po potovanju pa je ostala in skupaj z Vesno sva se odločila, da greva do Turčije z električnim vozilom, s postanki v Srbiji in Bolgariji.
Poti proti severu so nam že dobro poznane: do Osla, Amsterdama, Pariza, Lodža, kjer je polnilnic polno, cene so različne in hitrost potovanja ovira zgolj gneča na cesti.
Aplikaciji za polnjenje v Turčiji
Kaj potrebujemo poleg zanesljive polnilne infrastrukture za pot na jug? Vinjeto za Bolgarijo, vinjeto za Turčijo in aplikacije za polnilne postaje v Turčiji. Obvezno pa uporabimo pri rezervaciji hotelov še opcijo »Polnilna postaja za električno vozilo«. Pri električnem vozilu je najbolj enostavno polnjenje preko noči. In če želimo biti povezani na splet brez astronomskih stroškov za prenos podatkov, nam bo prišla prav za Srbijo in Bolgarijo storitev v obliki aplikacij Airalo za eSim kartico, ki pride prav tudi Tesli, saj vgrajena SIM kartica ne podpira Srbije oziroma Turčije in je posledično onemogočena navigacija.
Pot od Ljubljane (SLO) do Aleksinca (SRB)
Vreme za porabo električnih vozil ni bilo ugodno, kar pomeni, da sva na poti nazaj ob močnem sneženju, vetru in plundri na cestišču dosegala rekorde v porabi. Preprosto planiranje v 20 sekundah je prikazano na spodnjem video posnetku. Seveda je resničnost glede na vremenske razmere drugačna.
Pot sva začela v Ljubljani, 4. 12. 2022 ob 8.25. Baterija 100 %, razmere pa slabe z dežjem in nizkimi temperaturami. Zato sva se odločila ustaviti v Zagrebu na ultra hitri polnilni postaji Ionity. Pot sva začela s 100 %, končala pa z 38 % po 162 kilometrih. Res pa je, da pri hitrosti nisva varčevala.
Hladno vreme ter vožnja po omejitvi
Na poti do Slavonskega Broda sva prvič obiskala ultra hitro polnilnico Ionity, ki leži poleg Zagreba. Prvi priklop in razočaranje: moč polnjenja je bila 32 kW, kljub bateriji, ki jo je vozilo predhodno ogrelo. Prestaviva vozilo na prvo izmed možnih ročk CCS in končno spodobna moč 148 kW.
Ultra hitri Ionity v Zagrebu je lociran na nekoliko oddaljeni lokaciji. Manjši Shellov bencinski servis s pripadajočim kafičem, v katerem skozi meglo cigaretnega dima stalna klientela razpravlja o tem in onem. Tisto nedeljo so mleli o nogometu. Vzela sva kavo za seboj in se preko “Bioweapon Defense Mode” sistema v vozilu skušala očistiti cigaretnega dima. Po nekaj minutah nama je to tudi uspelo.
Prestavljanje vozila od ročke do ročkePolnjenje na Ionity Zagreb
Kaufland, 50 kW polnilna postaja, priključi in polni
V 1 uri in 4 minutah sva pri “Stanica za punjenje električnih vozila” napolnila iz 19 % na 80 %. Program Tessie pravi, da smo dodali 48,29 kWh v baterijo vozila. Zadostovalo bo za naslednjih 221 kilometrov do Beograda kljub že opisanemu vremenu, ki se je še poslabšalo z močnim vetrom.
SC Tesla moči 125kWSC Tesla moči 250 kWV Beogradu ne manjka električnih vozil
Vsaka država ima svoje posebnosti. Zanimivo, parkirna mesta namenjena zgolj električnim vozilom, problem pa je enak kot drugje. Skoraj nihče se ne drži tega pravila.
Neupoštevanje prometne signalizacije je žal običajna praksa
Na poti nazaj se je zgodil še en zanimiv dogodek, ki je vezan na lokacijo in ne na samo pot. Na spodnji fotografiji je električni Fiat e500, ki ga je lastnik skušal priključiti na SC Tesla s CCS priključkom. Na vprašanje, ali potrebuje pomoč, je izjavil, da je sicer že poskusil z električnim Oplom in sedaj s Fiatom, pa se mu zdi, da ta polnilnica ne dela dobro, saj ne polni. Samozavest o priklopu vozila na polnilnico je bila nadstandardna, tudi za trenutek ni podvomil, da je problem drugje. Opozorila sva ga, da je polnilnica rezervirana za Tesla vozila, in da drugi ne morejo polniti. Odgovor je bil preprost. “Zašto ne bi punio na Tesli, isti je je konektor i struja je ista.” Včasih ostaneš brez besed in to se je zgodilo v tem primeru tudi nama. V bistvu ima prav, zakaj jaz ne smem polniti, vi pa lahko. Na koncu je obupal in priklopil na klasično AC polnilnico v bližini.
Poizkus polnjenja Fiat e500 na TESLA SC v Beogradu.
Na AC polnilnici deluje
Na zgoraj omenjeni polnilni postaji moči 125 kW sva napolnila do 80 % in se ob 16.13 odpravila proti Aleksincu, kjer sva imela rezerviran hotel. Hotel je bil rezerviran preko Bookinga, vendar pozor: navedena je polnilna postaja, vendar je to zgolj Tesla SC, kar pomeni, da se ostala vozila ne morejo polniti. Bodite pozorni pri rezervaciji in filtru “Polnilna postaja za električna vozila”.
Srbske avtoceste oz. “Koridori Srbije”: polnilnih postaj je ob avtocesti kar nekaj in trenutno je možna aktivacija preko katerekoli kartice RFID. Midva sva pri testih uporabila Shellov RFID.
Koridori SrbijeZaenkrat še brezplačno, aktivacija RFIDDeloval je zgolj Type2
2xCCS
Navodila
Mejni prehod, kjer se nerazumno dolgo čaka na vstop v Bolgarijo
Razdalja od Aleksinca do Sofije je kratka in je ni problema prevoziti tudi v slabih razmerah. Pot sva začela v Aleksincu z 91 % in zaključila v centru Sofije z 32 %. Električno vozilo se je napolnilo preko noči na trifazni vtičnici s pomočjo prenosne polnilne postaje.
#04 Polnjenje AC (53,80 kWh)
Najboljše polnjenje preko noči na AC prenosni polnilnici
Midva pa sva izkoristila popoldne in večer za ogled mestnega centra glavnega mesta Bolgarije. Na področju električnih vozil se lahko vidi precejšni spekter vozil na cesti. Praktično vse znamke. Zanimivo, da jih nisva opazila na avtocesti, očitno se tam ne vozijo pogosto z električnimi vozili.
Trolejbus
Mercedes
Hyundai
Nissan
Smart
VW
BMW
Pot od Sofije (BG) do Istanbula (TR)
Na pot sva se odpravila ob 8.41 z 99 % napolnjeno baterijo. Od Sofije do Istanbula obstaja samo še en SC Tesla v Plovdivu oziroma v Edirni je še v fazi odpiranja. Zato sva se odločila za postanek v Plovdivu, kjer je SC Tesla. S stališča časa je bila to napaka, s stališča zanesljivosti pa pravilna odločitev. Zakaj – ker nisva vedela, da ob avtocesti obstaja že kar nekaj hitrih polnilnic, ki delujejo in za zdaj so očitno še brezplačne. Vhod v vsako mesto pa pomeni vožnja po lokalnih cestah, mestna gneča in posledično porabljenega več časa za pot. Kljub vsemu se je postanek izkazal za prav simpatičnega: poleg polnilnih mest je čeden hotel, v katerem postrežejo dobro kavo, če pa ura ne bi bila tako zgodnja, pa bi zagotovo izbrala katerega izmed okusnih koktejlov.
Še zadnje polnjenje pred Istanbulom, sicer še vedno v Bolgariji tik pred mejo
Prehod turške meje je zanimiva kulturna izkušnja. Najprej temeljito dezinficirajo celotno vozilo. Druga, tretja, četrta kontrola. V bistvu sploh ne veš več, kaj kontrolirajo. Razen pri zadnjem, kjer preverijo prtljažnik. Po prestopu meje pa nakup kartice HGS, v bistvu vinjete. Ustaviva se pri prvem HGS znaku, žal nam je zmanjkalo, naslednji HGS znak, imamo, vendar plačilo zgolj s Turškimi lirami. Prav, ampak kje naj dobimo gotovino? Seveda pri sosedih. No, končno sva po vseh postankih in eni menjavi gotovine na šipo končno lahko nalepila turško vinjeto. Strošek 100 TL, kar je približno 5 €.
Blizu meje je mesto Edirne/Odrin, kjer se pripravlja otvoritev SC Tesla, seveda je bil obvezen postanek tudi tam. Ste vedeli, da je bilo to glavno mesto Otomanskega imperija, preden so osvojili Carigrad? Žal polnilnice ob prvem obisku nisva našla, našla sva blatno cesto, ker oznak enostavno ni. Zato pa nama je uspelo ob vrnitvi napraviti spodnjo fotografijo, za vse, ki se bodo še odpravili na takšno pot.
V kratkem naj bi bila otvoritev Edirne/Odrin
Istanbul/Carigrad je največje evropsko mesto z ocenjenim številom prebivalstva okoli 20 milijonov. In ustrezno temu je tudi gneča v vhodu v mesto. Spodnja fotografija: 30 kilometrov pred ciljem, omejitev 130 km/h realna hitrost 4 km/h.
Gneča proti Istanbulu/Carigradu
Ob 17.41 sva prispela na cilj v Istanbul/Carigrad s 23 % baterije. Že pred prihodom sva se dogovorila za polnjenje v hotelu. In prav prijetno presenečenje je čakalo v kleti – polnilna postaja s kablom! Priključi in polni je standard tudi v Turčiji.
Priključi in polni v hotelski garaži
V naslednjih dnevih sva si ogledala Carigrad z lokalnim vodičem. Dženan je študent iz FBIH, ki študira v Istanbulu in pozna kotičke mesta, kamor običajni vodiči turistov ne peljejo. Še nekaj vtisov s pridihom elektrike iz samega centra.
Vožnja policijskega Twizya po centru mesta
Policija na elektriko: pridemo tiho
Metro
Še zadnja poslovilna fotografija pred odhodom iz Istanbula/Carigrada. Vsi so bili izredno prijazni, lahko rečemo, da takšno prijaznost težko doživiš drugje.
Na poti iz hotela v Istanbulu/Carigradu
Zaključek
Poleg poti na sever, zahod in vzhod je možno potovanje z električnim vozilom tudi na jug Evrope. Polnilna infrastruktura obstaja, se pa pozna, da je število električnih vozil v lokalnem okolju manjše. Gneče na polnilnih postajah namreč ni. Problem so morda meje, kjer se izvaja kontrola, ki smo jo bili vajenih iz nekih časov, ki so že za nami. V primeru mej se opremite s potrpežljivostjo, glede drugega pa lahko svetujeva, uživajte v trenutkih, ki so vam dani.
Strokovno srečanje z javno razpravo na temo e-mobilnosti
Društvo e-Mobilnost Slovenija (DeMS)
Glavna tema letošnjega prednovoletnega mednarodnega strokovnega srečanja 2. 12. 2022 v hotelu Maestoso Lipica je bila, kako v čim krajšem času elektrificirati promet in pri tem uporabiti čim bolj CO2 nevtralne vire električne energije. Oziroma, odločili smo se za izraz “Scale UP eMobility”. Zanimale so nas tudi izkušnje pri profesionalizaciji tujih združenj s področja e-mobilnosti v Evropi, kjer omenjen izraz definira tudi rast nevladnih organizacij. In njihovi odgovori so bili poučni. Predstavitev odločevalcev, s predlogom nove zakonodaje na področju javne polnilne infrastrukture nam sporoča, da smo imeli v društvu že pred leti vizijo razvoja. Organizacija dveh panelov z zanimivimi sogovornicami nam je dala vpogled v razmišljanje odločevalcev in ne nazadnje tudi vpoglede nas samih, ki s pomočjo lastnih izkušenj doživljamo “Scale UP eMobility”.
Polna dvorana
V Društvu e-Mobilnost Slovenija se zavedamo položaja manj privilegiranih, invalidnih oseb. Na dogodku sta bila z nami dva tolmača za slovenski znakovni jezik, Suzana Demir in Roman Demir, ki sta za gluhe udeležence prevajala celotno dogajanje.
Prevajanje v slovenski znakovni jezik
Predstavitve v preddverju hotela Maestoso Lipica
Predstavitve so bile namenjene našim pokroviteljem, ki so predstavili svoje izdelke in storitve. Naši dolgoletni partnerji so se izkazali s podporo svojemu društvu. Bili pa smo prilagodljivi, saj so se predstavitve selile po preddverju v skladu z dogajanjem na dogodku. Prva lokacija je bila preddverje, druga pa prostor za pogostitve. MOL Slovenija d.o.o. se je predstavil v obliki predavanja na strokovnem delu.
MOL Slovenija d.o.o.G. Boštjan Bertalanič, MOL Slovenija d.o.o.Ga. Jasna Pečjak in g. Andrej Pečjak, Metron InštitutGa. Diana Ternav in g. Miroslav Markovič, EV polnilnice
Vtisi udeležencev
Aleš
Tokrat je strokovno srečanje z javno razpravo na temo e-mobilnosti potekalo na Krasu, na edinstveni točki v Kobilarni Lipica, ki se ponaša s 442-letno tradicijo. Prav na predvečer srečanja je bila Tradicija reje lipicance, vpisana na Unescov reprezentativni seznam nesnovne kulturne dediščine človeštva, kar je dogodku prineslo še dodaten čar. Srečanje, ki se je odvilo v prenovljenem Hotelu Maestoso, je potekalo na visokem nivoju. Moderatorka Saša Petejan je odlično povezovala in skrbela za sledenje načrtovane časovnice. Od predavateljev smo izvedeli zadnje trende na področju e-mobilnosti in trajnostne mobilnosti v lokalnem okolju Krasa in Brkinov. Še posebej dragoceni so bili prispevki združenj za e-mobilnost iz Norveške, Nizozemske in Poljske, ki so nas navdahnili z njihovim odličnim delom v nacionalnih lokalnih okoljih. S predstavniki Ministrstva za okolje in prostor, Ministrstva za infrastrukturo in Eko sklada smo izvedeli zakonodajne novosti in si izmenjali stališča pri nadaljnjem razvoju e-mobilnosti v Sloveniji. Za zaključek so tri izjemne članice društva Mojca, Dubravka in Jasna predstavile na humorističen način svojo uporabniško izkušnjo in nasmejale številčno občinstvo. Marsikoga je očarala skrivnost reje Lipicancev, ki nam jo je posredovala vodička v vodenem ogledu kobilarne. Najvztrajnejši smo zaključili v Kraškem hramu v vinski kleti Orel, kjer smo okusili večkrat nagrajena vina vinorodnega okoliša Krasa: Teran, Vitovska Grganja in Malvazije.
Zanimanje udeležencev
Dubravka
Strokovno srečanje Društva e-Mobilnost Slovenija v Lipici je bilo odprto za vso zainteresirano javnost, zato so se na moje povabilo z velikim zanimanjem odločili tudi moji najbližji, ki pa so gluhi. Gluhota je invalidnost, ki je na prvi pogled prikrita, predstavlja pa veliko prepreko za funkcioniranje v tipično slišečem okolju. Zato sta se nam pridružila kar dva tolmača za slovenski znakovni jezik, Suzana Demir in Roman Demir, ki sta prevajala celotno dogajanje. Na panelu, kjer smo z Jasno Pečjak in Mojco Rajšp v pozitivnem vzdušju debatirale o uporabniški izkušnji, sem med drugim izpostavila ravno težave, s katerimi se srečujejo invalidne osebe (gluhi se težko obrnejo na kakšno kontaktno številko v primeru nedelujoče polnilnice, invalidi z vozički težko premagujejo robnike ipd.) ali pa starši z majhnimi otročki (znova robniki, oddaljenost in neosvetljenost ter ne-prekritost parkirnih mest s polnilno infrastrukturo, pomanjkanje toplih prostorov v bližini s previjalnicami za dojenčke). Pozvala sem k nadaljnjemu sodelovanju Ministrstev in Eko sklada z društvom DeMS, h konstruktivnim rešitvam za boljši jutri in za vključenost vseh segmentov uporabnikov električnih vozil.
Postani član
Alan
Na srečanju smo med drugim predstavili prihajajoči projekt ocenjevanja javne polnilne infrastrukture. Namreč, želja vseh nas je, da je ta dosegljiva povsod, deluje zanesljivo in omogoča preprost način plačevanja, če se omejimo le na glavne točke. Dodamo lahko še pregleden cenik in nadstrešek, ki bi uporabnikom omogočil malo manj preglavic med vremenskimi nevšečnostmi. Ker smo imeli omejen čas in veliko število predavateljev, se je diskusija o polnilni infrastrukturi delno preselila v okroglo mizo, kjer so ženske uporabnice predstavile svoj pogled na elektromobilnost. Lipica se zelo trudi s trajno mobilnostjo in lahko rečemo, da smo bili na srečanju zelo zadovoljni tako s samo polnilno infrastrukturo pri njih, ki je trenutno še zastonj, kot tudi z ostalimi uslugami, ki jih nudijo.
Gostje iz tujine
Lucija in Vesna
Sprejemati članice in člane na društvenih dogodkih je prav poseben privilegij. Privilegij, ki omogoča spoznati vse člane Društva e-Mobilnost Slovenija in verjetno sva jih skozi leta spoznali največ izmed vseh. Nekaj nasvetov o aktualnem dogodku in kratek klepet. Tako je bilo tudi na tokratnem dogodku v Lipici. 55 članic in članov društva in 25 zunanjih sodelavcev. Veseliva se prihodnjega druženja.
Sproščen pogovor z odločevalci
Lucija in Vesna sta sprejemali vse članice, člane in goste našega dogodka. Vsaka organizacija terja tudi prostovoljce, ki vestno opravljajo svoje delo. V tem primeru prostovoljke.
Zbor in registracija v preddverju hotela Maestoso Lipica
Pozdravna nagovora
G. David Škabar
Uvodoma nas je nagovoril župan občine Sežana g. David Škabar, ki je omenil svojo izkušnjo z električnim vozilom. Dodamo lahko, da smo mu preko svojih aktivnosti v preteklosti tudi omogočili testiranje električnih vozil. Bil je navdušen. Povezava do nagovora.
G. Ignac Završnik
V nagovoru predsednika Društva e-Mobilnost Slovenija, g. Ignaca Završnika, je bil poudarjen prispevek vseh, ki vozijo električna vozila in s tem prispevajo k čistejšemu okolju. Povezava do nagovora.
Norveške izkušnje kažejo, da je delovanje na področju lokalne, nacionalne in mednarodne politike ključno za pospešen prehod na e-mobilnost. Za dosego velikega števila članov pa je pomembna pomoč društva svojim članom, v glavnem z odgovori na vprašanja na področju polnilne infrastrukture. Glas potrošnika, ne samo glas gospodarstva, sporoča, kaj je najpomembnejše pri prehodu na e-mobilnost. Strategija pri profesionalizaciji društva. 1. Jasno sporočiti ugodnosti, ki jih dobi član. 2. Sodelovanje pri projektih z odločevalci na lokalnem in nacionalnem nivoju.
Nizozemsko združenje je na začetku svoje profesionalizacije. V primerjavi z Norvežani imajo zgolj tri zaposlene. Izkušnje s prehodom iz prostovoljne organizacije na profesionalno so sveže, kar pomeni, da točno razumejo, s kakšnimi izzivi se soočamo v svojem društvu. Njihovi nasveti za naš razvoj: postanite del kroga odločevalcev, kjer se odloča o prihodnji politiki na področju e-mobilnosti, skupaj z lobiranjem v politiki in medijih. Profesionalizacija pomeni vsaj tri zaposlene, vire financiranja si zagotovite iz članarine in prihodkov iz dela na projektih EU. Ključno je tudi delo na članstvu in izgradite si mrežo članov, ki so najboljši ambasadorji e-mobilnosti.
Izredna rast števila članov združenja v zadnjih dveh letih je specifična za poljski trg. Prav tako z izvajanjem anket ocenjujejo stanje na trgu polnilne infrastrukture. Z rednimi mesečnimi dogodki po posameznih mestih in enkratnim letnim dogodkom vzpostavljajo stik s starimi in novimi člani. Z novo aplikacijo za polnjenje in komunikacijo postavljajo nov standard za uporabnost le-te med člani. Začeli so preko poslovnega modela, tako da so vzpostavili nevladni model delovanja. Sodelovanje z vlado, lokalnimi in nacionalnimi podjetji in izobraževanje trgovcev prinaša dohodek in na tak način je možno tudi financiranje združenja.
Odmor za kavo
Kava
Rogljiček
Zakonodajna osnova za polnilno infrastrukturo Ministrstvo za infrastrukturo, ga. Marija Lesjak:
“Zakon o infrastrukturi za alternativna goriva in spodbujanju prehoda na alternativna goriva v prometu”
Gostje: ga. Barbara Simonič (Ministrstvo za okolje), ga. Marija Lesjak (Ministrstvo za infrastrukturo), ga. Lucija Kodelja (Eko sklad). Vodi in povezuje ga. Saša Petejan.
Ga. Barbara Simonič (Ministrstvo za okolje), ga. Marija Lesjak (Ministrstvo za infrastrukturo), ga. Lucija Kodelja (Eko sklad) in Saša Petejan (DeMS)
Predstavitev pokroviteljev MOL Slovenija d.o.o., g. Boštjan Bertalanič predstavitev projekta “CONNECT-E” postavitve novih ultra hitrih polnilnih postaj
Gostje: ga. Jasna Pečjak, ga. Dubravka Bošnjak in ga. Mojca Rajšp. Vodi in povezuje ga. Saša Petejan.
DeMS uporabniška izkušnja
Jasna PečjakDubravka BošnjakMojca Rajšp
Zaključek strokovnega dela je bil narejen s skupinsko fotografijo udeleženk obeh panelov in predsednika Društva e-Mobilnost Slovenija. Po fotografij sodeč obstaja veliko dobre volje za nadaljevanje dela v prihodnje.
Dubravka Bošnjak (DeMS), Lucija Kodelja (Eko sklad), Mojca Rajšp (DeMS), Barbara Simonič (MOP), Ignac Završnik (DeMS), Jasna Pečjak (DeMS), Saša Petejan (DeMS) in Marija Lesjak (MZI)
Pogostitev v hotelu Masteoso Lipica
Voden ogled Kobilarne Lipica
Degustacija na bližnji turistični kraški kmetiji v Avberju (vodena degustacija s 5 vini in narezkom)
Nekaj zapisanih besed in fotografij o dogodku iz spleta.
Kanta štroma
Pomoč
Zahvala za izvedbo dogodka gre našim članicam, članom, pokroviteljem, sponzorjem in partnerjem, ki so nam omogočili izvedbo dogodka z lastnim prostovoljnim delom oziroma s finančni sredstvi naših partnerjev.
Tisti dan, ko pogledaš zjutraj skozi okno, mimogrede ošvrkneš še zunanji termometer, z rahlo žalostjo obrneš pogled proti topli postelji in se odpraviš na zajtrk, ker si dogovorjen v Novem mestu. V resnici ni tako hudo, vmes vklopiš predgretje avta, se umiješ, oblečeš, usedeš v topel avto in odpraviš novi dogodivščini naproti, ki sliši na ime DeMS Polnjenje in pogovor.
Kljub temu, da poznam nakupovalni center Supernova Novo mesto, sem naredil en krog, preden sem našel Petrolove polnilne postaje. So rahlo skrite na vzhodnem delu centra, nasproti AMZSjeve stavbe in najhitreje se do njih pride tako, da v krožnem križišču ne greš v trgovski center, ampak naravnost in takoj naslednje zaviješ levo oziroma druga možnost, skozi garažno hišo.
Early Birds
Tam sta Ignac in Matjaž ravno začela s postavljanjem zastave z logotipom društva in prvo novomeško srečanje se je lahko začelo. Nismo dolgo čakali, ko se je pripeljala gospa z Zoe in priklopila avto na hitro polnjenje, kjer smo ji ustrežljivo pomagali z brezplačnim polnjenjem, čeprav zaenkrat še ni članica našega društva. Iz pogovora smo izvedeli, da je že stari maček, kar se tiče uporabe električnih vozil in da dokaj natančno ve, kakšne so zmogljivosti in domet tako glede na hitrost kot vremenske razmere.
Zoe
Do postaje je prišla s 3%, a Matjaž jo je vseeno premagal, njemu je namreč uspelo priti z 1% polne baterije. V kratkem razgovoru je omenila še, da ji avto dobro služi, da se ozira po malo večjem in v tem času je uspela napolniti baterijo do naslednjega cilja.
Kmalu za njo sta prišla še dva člana, Dejan in Danijel, pogovor pa je stekel v smeri tako polnilnih postaj kot tudi novih električnih avtomobilov, predvsem kitajskih. Vsi smo se strinjali, da bodo slednji verjetno preplavili evropski trg in v naslednjih letih postali vodilni prodajalci predvsem srednje cenovnih vozil, kar bo vsekakor naredilo zasuk v avtomobilski industriji. Glede kvalitete izdelave že sedaj praktično ni pripomb, na koncu pa seveda odloča tudi globina naše denarnice. Pri polnilni infrastrukturi smo se strinjali, da se stvari premikajo v pravo smer, kar se števila novih polnilnic tiče, a da je sistem plačevanja in same cene divji zahod, ki nujno potrebuje regulacijo. Več o tem tudi na prihodnjem srečanju v Lipici, kjer se bodo tudi predstavniki Slovenskega Združenja Potrošnikov. Obregnili smo se tudi ob Gen-ijevo zaračunavanje polnjenja, predvsem na slabo izvedeno obveščanje ter njihovo popolno pomanjkanje občutka za obstoječe uporabnike. Razen plačevanja polnitev z enim računom in konkretno višjih cen v tujini njihova kartica ne prinaša nobene dodatne vrednosti, zato jo zna marsikateri obstoječi uporabnik vrniti. Dejan je tudi omenil, da je število polnitev na polnilnicah Gremo na elektriko (GNE) padlo za 50% (od 1.11. Ko je stopil v veljavo nov način obračunavanja), medtem ko se je na Petrolovih malo zvišalo. Večina torej raje polni doma oziroma vozi še bolj varčno, bi lahko zaključili iz tega.
Matjaž in Alan
Po dobri uri in pol stanja v megli in nekaj stopinjah nad ničlo smo se premaknili na toplo v trgovski center, spili vsak svojo kavo in se odpravili proti domu. Želeli bi si poleg naključne obiskovalke, upamo tudi bodoče članice več drugih obiskovalcev, a za to bo potrebno poseči tudi po drugih oglaševalskih kanalih, ne le družbenih omrežjih. Kljub temu je samo druženje med člani več kot dobrodošlo, saj si tako lahko izmenjamo informacije in ideje, ki jih drugače kljub modernim komunikacijskim metodam težje. Vsekakor upamo, da bodo ta srečanja postala pogostejša in tudi bolj obiskana ter tako postala dodatna informacijska točka za bodoče in obstoječe uporabnike električnih vozil.
DeMS primerjalni test · Ljubljana → Koper · november 2022
DeMS primerjalni test električnih vozil Kia
DeMS ekipa primerja in oceni električna vozila na standardni relaciji Ljubljana–Koper
Soul EV27
eSoul 64
eNiro 64
Niro EV64
4 vozilaelektrične Kie, vsa napolnjena na 100 %
8 °Cskoraj že zimski dan
13.00 → 14.11Ljubljana, Tržaška cesta → Koper
16,2 kWhna 100 km, najnižja poraba (eNiro 64)
ZapisalBlaž Hrovat
V petek na skoraj že zimski dan pri temperaturi 8 °C smo se zbrali lastniki električnih vozil znamke Kia. Vsak od nas je lastnik električne Kie, tudi sam sem imel prvega električnega Soula in zdaj imam najnovejši primerek Soula. Zanima nas, kakšne so razlike med novim in starim Soulom ter razlika med starim in novim Nirom.
DeMS klasični test pomeni, da v enakih razmerah primerjamo različna električna vozila. Razmere pa se v prometu spreminjajo. Od temperature, del na cesti, gostote prometa in seveda načina vožnje samih voznikov. Po avtocesti vozimo po cestnoprometnih predpisih do 130 km/h.
Plan B, Tržaška cesta
Start: plan B
Primerjalne teste opravljamo s startom pri hotelu Nox v Ljubljani, ampak tokrat se ni izšlo vse po načrtu, kajti hitra polnilnica pri hotelu Nox je bila zasedena in počasna AC pokvarjena. Štiri vozila smo morali dopolniti na 100 % in težava je nastala pri manjši bateriji, ki jo ima Soul EV27, saj je prišel z zelo prazno baterijo, kajti pripeljal se je iz Slovenske Bistrice.
Zato smo se skupaj odločili, da start premaknemo na boljšo lokacijo, to je Petrolov bencinski servis na Tržaški cesti, kjer imajo dve hitri DC-postaje. Tam smo lahko brez težav napolnili vsa štiri vozila na 100 % in ob 13. uri štartali proti Kopru.
Novi Niro EV
S tokratnim testom smo imeli priložnost lastniki električnih vozil Kia spoznati posodobljenega Nira, ki se ne imenuje več eNiro, ampak Niro EV. Baterija ostaja skoraj enaka s 64,8 kWh uporabne kapacitete in je seveda vodno hlajena, motor pa ima 204 konjske moči. Pozna se, da je elektronka bolj dodelana, saj pri speljevanju prednjih koles ne vrti v prazno, k čemur veliko pripomore zmanjšanje navora motorja s 395 Nm na 255 Nm. Pospeševanje je bolj uglajeno in postopno. Notranjost kabine je skoraj indentična velikemu bratu EV6, kar je minus, saj je v njej zelo veliko trde plastike, kar na pogled in otip ni najbolje. Niro EV ima zdaj tudi sistem V2L za doplačilo, kar pomeni, da vozilo lahko napaja kamp prikolico, drugo vozilo, hladilnik, električni žar itd.
Pohvalil bi podvozje, zelo dobro lego na cesti ter odziv podvozja na slabše cestišče. Pogrešal sem gumb HEAT za vklop gretja v kabini. Kajti električna vozila Kia imajo gumb za hlajenje kabine AC ter gumb za gretje HEAT, česar v Niru ni. Ob prevzemu vozila sem skoraj 10 km ugotavljal, kako vklopiti gretje kabine. Drugega ne preostane, kot da pritisnete gumb AC in nato gumb AUTO climate, da vozilo za vse poskrbi samo.
Asistenčni sistemi so tudi nadgrajeni, kajti sam zna zamenjati pasove na avtocesti in to tudi lepo prikazati grafično na zaslonu pri merilnikih hitrosti. Novi Niro EV ima tudi sprednji prtljažni prostor, v katerem je dovolj prostora za shranjevanje polnilnih kablov, zadnji prtljažnik se zdaj električno odpira in zapira.
Zdaj je končno serijsko v vsakem Niro EV tudi zelo pomembna funkcija v električnem vozilu – predgretje ali temperiranje baterije na optimalno temperaturo za optimalno hitro polnjenje, kar seveda v zimskem času še kako prav pride. Funkcijo vklopimo tako, da v navigaciji nastavimo cilj na hitro polnilnico.
Kia Niro EVPredgretje baterije
Vozila in vozniki
Kia Soul EVLeonard Polanec
Uporabna baterija
27 kWh
moč motorja
110 konjskih moči
navor motorja
285 Nm
ocenjen doseg
212 km
letnik
2015
teža vozila
1490 kg
Kia eNiro Long rangeDejan Dular
Uporabna baterija
64 kWh
moč motorja
204 konjskih moči
navor motorja
395 Nm
ocenjen doseg
455 km
letnik
2021
teža vozila
1737 kg
Kia eSoul Long rangeDarko Hrovat
Uporabna baterija
64 kWh
moč motorja
204 konjskih moči
navor motorja
395 Nm
ocenjen doseg
452 km
letnik
2021
teža vozila
1682 kg
Kia Niro EV 64Blaž Hrovat
Uporabna baterija
64,8 kWh
moč motorja
204 konjskih moči
navor motorja
255 Nm
ocenjen doseg
463 km
letnik
2022
teža vozila
1682 kg
Kia Niro EV
Po omejitvah
Poraba do DARS-ovega počivališča
Prihod na novo lokacijo, DARS-ovo mini počivališče, ob 13.33, kjer smo si vozniki med seboj zamenjali vozila. Poraba do tu je znašala:
DARS-ovo mini počivališče · 13.33
Soul EV27
23,0 kWh / 100 km58 %
eSoul 64
21,6 kWh / 100 km87 %
eNiro 64
21,0 kWh / 100 km86 %
Niro EV64
23,1 kWh / 100 km85 %
Zelena vrstica: najnižja poraba · desno: stanje baterije
DARS počivališče
Cilj: bencinski servis v Kopru
Prihod na cilj na bencinski servis v Kopru ob 14.11. Tam imajo dve hitri polnilnici z močjo 50 kW. Ponavadi v Kopru polnimo na polnilnicah Ionity, ampak danes smo se odločili drugače zaradi starejšega vozila Soul EV27, saj ima za hitro polnjenje priključek Chademo.
Na bencinskem servisu Petrol v Kopru smo vsa vozila priključili na polnjenje. Ker je bila pri vozilih z baterijo s 64 kWh napolnjenost visoka, smo polnili z manjšo močjo in zato smo se odločili, da tudi eNira in Nira EV priklopimo na tip 2, saj imata trifazno polnjenje z 11 kW moči, izgube v energiji so večje, ampak to se zgodi, če je DC-priključek zaseden. Zaradi večje izgube energije je potrebno tudi višje plačilo, ampak vsaj polniš, če je nujno. Samo eSoul se je ves čas polnil na CCS in Niro EV64 ves čas na tipu 2. Druga dva sta kombinirala med DC in AC.
BS Koper
Poraba vozil na cilju, podatki potovalnega računalnika
Koper · 14.11 · potovalni računalnik
Soul EV27
19,0 kWh / 100 km28 %
eSoul 64
17,2 kWh / 100 km77 %
eNiro 64
16,2 kWh / 100 km78 %
Niro EV64
17,6 kWh / 100 km76 %
Zelena vrstica: najnižja poraba · desno: stanje baterije
Poraba iz Ljubljane do Kopra po pretočeni energiji na polnilnici
Z malo prilagajanja polnjenja vseh štirih vozil na startu ter cilju je vse uspelo brez kakih večjih težav. Vsi vozniki smo spoznali vozila v starejši in novi obliki ter ugotovili, da če hočeš privarčevati pri ceni polnjenja, polni na DC, kjer je manj izgub v energiji.
Soul in NiroRazvidne so tudi spremembe pri Soulu, čeprav je Soul EV27 manjši, lažji in ima manj moči, hkrati pa ima večjo porabo kot novi eSoul 64. Pri Niru danes ni tako, saj je imel starejši eNiro 64 manjšo porabo kot novi Niro EV64.
Dan smo zaključili že ob skoraj sončnem zahodu na obali v središču Kopra in se odpravili domov.
Obala
Mnenja
Mnenja DeMS testne ekipe
Leonard PolanecSoul EV27
eSoul s posebnim videzom nadaljuje svojo zastavljeno pot. Tako so v primerjavi s starim Soulom EV osnovni gabariti ostali isti, se pa vidi, da so avto zasnovali okoli posodobljene električne osnove. To se dobro pokaže pri porabi energije in boljši poskočnosti vozila. Avto je od znotraj veliko bolj opremljen in ponuja veliko dodatnih bonbončkov. Razlika v letih razvoja se vsekakor pozna, niso pa bistveno poslabšali uporabe notranjih materialov, ki so še zmeraj dovolj kakovostni za ta razred vozila. Navdušil me je vsekakor z dopolnjeno notranjostjo, dovolj potniškega prostora in dobrim ozvočenjem. Vsekakor lahko rečem, da tehnološki napredek je, predvsem se pozna bistveno večja baterija in uporaba priključka CCS ter vsi dodatni asistenčni bonbončki. Avto se z vsem tem pelje dobro in je za krajša potovanja primeren tudi za petčlansko družino. Zelo dobro se namreč sedi tudi zadaj, kljub vozniku z dolgimi nogami. Tukaj ostajajo zvesti tradiciji, saj je to bil en ključnih razlogov za nakup starega Soula EV27. Trenutno slednji zadostuje potrebam drugega avtomobila v družini, ker za večja potovanja Soul EV za petčlansko družino žal odpade, za drugi avto pa je po mojem mnenju malo predrag. Žal to trenutno velja za celotno izbiro med vsemi električnimi vozili. Od vseh testiranih avtomobilov pa me je navdušil Niro EV64, kjer se vidi uporaba zelo dobrih materialov in dobra vozniška izkušnja. Mogoče bi to lahko bil kandidat za družinski avto, samo bi bilo treba podrobneje preveriti velikost prtljažnega prostora in možnost vseh potovalnih priključkov ter seveda končno ceno glede na družinsko blagajno.
Dejan DulareNiro 64
Poleg zunanjega videza je pri novi različici Nira najbolj očitna spremenjena zasnova zaslona za volanom. Izmed vsega me je na novem zaslonu najbolj pozitivno presenetil grafični prikaz delovanja »autopilota«, ki prikazuje tudi vozila na sosednjem pasu. Pri udobnosti vožnje in samem delovanju autopilota nisem zaznal večjih razlik. Zvočna opozorila so pri starejši različici bolj nadležna, a se žal zato pri novi ob malce glasnejšem poslušanju glasbe ne slišijo. Vmesnik na sredinskem zaslonu je dobil nekaj novih funkcij, a žal tudi kakšno izgubil. Žal pri novi različici manjka vrstica z gumbi, kjer lahko preklapljamo med radiem, android autom, telefonom itd. Za to je zdaj treba tipkati po zaslonu, kar mi definitivno ni bilo všeč. Speljevanje je lepše (zaradi manjšega navora), všeč mi je dvojna klima in motorizirana vrata prtljažnika. Prtljažni prostor je tudi bolje zasnovan, spredaj v »frunku« pa je končno svoje mesto dobil predal za polnilne kable. Bi zaradi izboljšav prodal starega in kupil novega? Ne, bi pa bil novi Niro ob nakupu novega avtomobila v ožjem izboru.
♥
Posebna zahvala KIA center PanJan v Ivančni Gorici ter z znanjem o električnih vozilih najbolje podkovanemu prodajalcu Blažu Križaju za izposojo novega Nira EV
S 1. novembrom 2022 se je, za vse uporabnike GEN-I kartice za polnjenje električnih vozil, spremenil način obračunavanja. V preteklosti je bila cena pavšalna, 1,22 € na kartico, sedaj pa se obračunavata pretočena energija in pristojbina. Obstajali so celo ponudniki plačljive polnilne infrastrukture, ki so to GEN-I rešitev poimenovali anomalija na trgu. Veliko uporabnikov električnih vozil pa je sledilo izreku «podarjenemu konju se ne gleda v zobe« in uporabljaljalo kartico na vseh možnih koncih v Sloveniji in sosednji državi. Potrošnik vedno izberemo bolj ugodno rešitev, ki je na voljo.
Gneča
Cene so enake kot pri GNE (Gremo na elektriko) razen, da pri GEN-I vsak mesec plačaš še naročnino za kartico. Seveda se vsak sam odloči, ali bo še naprej uporabljal storitev polnjenja po teh cenah, priznati pa je treba, da so se potrudili in v njihov sistem pritegnili še druge ponudnike iz tujine in omogočili gostovanje. Pohvalno, dokler se ne preveri cena gostovanja.
Uporaba kartice GEN-I v gostovanju vas lahko drago stane, ce se na primer odpravite po nakupih v Gradec (Avstrija) in obiščete Ikeo, kjer imate pred vhodom več hitrih polnilnic ponudnika Smartics. Moč hitre polnilnice je 50 kW, aktivacija je možna z GEN-I kartico. Obračunavanje je v tem primeru minutno, kar seveda ni ugodno. Ob ceni pristojbine 1 € in ceni minute 1,3 € vas bo enourno polnjenje drago stalo. Teoretično bi v eni uri prenesli 50 kWh, seveda ob dovolj veliki bateriji. Cena tega gostovanja (1€+(60×1,3€))=79 €. Ob povprečni porabi 18 kWh na 100 km vas torej prevoženih 100 kilometrov stane 23,4 €.
Ena izmed rešitev je aplikacija za mobilne telefone, imenovana »Charge Price«, kjer imamo možnost vpogleda v različne ponudnike in cene le teh. Nam se je zdela možnost mesečne količine 70 kWh pri JuicePassFlat za 25 € najboljša možnost. Torej bi v primerjavi z zgornjim izračunom plačali trikrat manj in še 20 kWh bi imeli v dobrem za naslednje polnjenje. Dodatni bonus, zakup kWh lahko uporabljate tudi na Ionity polnilnicah, vendar se, po porabi zakupljene količine, polnjenje obračunava po ceniku, kar pa ni več tako ugodno.
Ionity, nekje v Franciji
Namen zapisa je opozoriti na anomalije, ki sedaj obstajajo preko načina gostovanja. Električna energija tako postane najdražji možni način za potovanje. Ponudniki in cene se spreminjajo in razlike na tem trgu so neverjetno dinamične. Dobra in kvalitetna informacija je zlata vredna. Izogibajte se dragim storitvam in odločite se za tiste, ki imajo boljše pogoje.
V Društvu e-Mobilnost Slovenija se s testi električnih vozil ukvarjamo na nekoliko drugačen način, kot je običajno za ostale deležnike v Sloveniji. Test električnih vozil izvajamo v družbi in o testu obvestimo tudi druge preko socialnih omrežij. Dostop do zadnjih modelov električnih vozil na takšen način omogočimo širši množici. Hkrati izvajamo test preko celotne Slovenije, kar pomeni, da električna vozila približamo vsem, ki jih to zanima.
Jutranja gneča v Ljubljani
Dne 29. 10. 2022 smo se odločili na isti dan narediti več testov. V ta namen smo se ob 9.00 zbrali v Ljubljani pri hotelu NOX z naslednjimi vozili:
Nismo bili sami, saj so se nam pridružili člani in nečlani. Simon z zadnjo verzijoBMW iX M60 2022 in Robert s svojim kombijemPeugeot e-Expert 2021. Pogovori in primerjave vozil so potekali med načrtovanim polnjenjem vozil do 100 %. V resnici pa nismo vseh napolnili do 100 %, razen Ford Mustang Mach-E ER RWD.Tesla Model Y Dual Motor LR 2022 se pri 99 % ni hotela polniti, pri Tesla Model Y Dual Motor LR 2021 pa smo prekinili polnjenje ob 99 %, ker balansiranje baterij vzame preveč časa. Vreme je bilo megleno in temperatura 11 °C, kar pomeni večjo porabo. Ob 10.18 start proti Kopru.
Gneča na cesti proti Kopru
Pogled na navigacijo nam je podal informacijo o tem, da se nam obetata dva zastoja in 15-minutno podaljšanje poti do Kopra. Ustrezno smo prilagodili hitrost in sledili navigaciji glede obvozov.
Na začetku megleno in hladno
Še beseda o analitiki, ki jo osebno uporabljam pri zajemu podatkov iz Tesla Model Y Dual Motor LR 2022. AplikacijaTessie nam je omogočila vpogled v podatke za baterijo, polnjenja, opravljeni poti. Ob 6.000 kilometrih je stanje še vedno 100 %.
Po Vrhniki nas je pričakalo sončno vreme in temperature so se začele dvigovati. Promet se je sprostil, hitrosti so narasle in vozili smo tudi po maksimalnih omejitvah.
Pri Senožečah nas je navigacija usmerila na lokalno cesto, kar sicer pomeni prihranek pri porabi in hkrati daljši čas potovanja.
Senožeče, obvoz
Kasneje smo se vrnili na avtocesto in nadaljevali pot proti Kopru. Na cilj v Koper smo po prevoženih 107 kilometrih prispeli ob 11.32. Na OMV Koper ob Ionity polnilnih postajah pa presenečenje. Prosto zgolj eno mesto in takoj za nami so se postavila še štiri vozila. Prizor gneče, ki smo ga običajno vajeni iz objav na socialnih omrežjih.
Rezultati porabe po računalnikih pa so bili naslednji.
Med podatki v vozilu in podatki na polnilni postaji obstajajo razlike, čemu je tako, je pa drugo vprašanje. Nekaj gre na račun izgub pri hlajenju/ogrevanju baterije, morda števec pretočene energije v polnilni postaji. Vsekakor se zaračuna energija, ki je zapisana na polnilni postaji.
Učinkovitost polnjenja v Kopru, Tesla Model Y
Prvi del test Ljubljana Koper smo opravili. Ob polnjenju smo se dogovorili za nadaljnjo taktiko vožnje. Eno vozilo po omejitvah (Tesla Model Y Dual Motor LR 2021), druga dva (Ford Mustang Mach-E ER RWD 2022 inTesla Model Y Dual Motor LR 2022) pa do 110 km/h. Radi bi videli razliko v času in razliko v porabi. Načrt je bil opraviti pot proti Mariboru in nato preko Ljubljane do Radovljice. Seveda brez polnjenja, če bo to možno. Skupna dolžina načrtovane poti 400 kilometrov.
Ford Mustang Mach-E, pripravljen na odhodStanje baterije, čas, temperatura, ocena,…
Ob 12.27 odhod iz Kopra. Stanje baterije pri odhoduFord Mustang Mach-E ER RWD 2022 98 %,Tesla Model Y Dual Motor LR 2022 98 % inTesla Model Y Dual Motor LR 2021) 99 %. Matjaž je imel privilegij, da je vozil do 130 km/h, Blaž in jaz pa do 110 km/h. Primerjamo čase prihoda in porabo vozil. Vreme jasno, prijetno toplo, skoraj idealno za vožnjo po Sloveniji. Matjaž se nam počasi oddaljuje, saj njegovo pot lahko spremljamo preko aplikacije. Glede na izračune bo prišel 15 minut pred nama.
Na poti proti Mariboru
Glede na novice iz socialnih omrežij, nas v Mariboru že pričakujejo naši člani Mojca, Miran in Boštjan. Žal smo imeli zamudo, ki se je vlekla še iz jutranjih zastojev, zato nas je pričakal samo Boštjan. Prvi v Maribor ob 14.27 pripelje Matjaž do polnilne postaje v BS Maribor Vzhod.
Ob 14.43 pa se pridruživa še Blaž in jaz. Razlika na poti dolžine 232 kilometrov je v 16 minutah.
Postanek za fotografijo, avtor BoštjanV Mariboru nas je počakal naš član Boštjan
Z manjšo hitrostjo privarčujemo z energijo, vendar potrebujemo več časa za isto pot. Vsak se sam odloča, kaj je bolj primerno zanj, na nas pa je, da v praksi preverimo, kakšne so razlike. Na podlagi večje porabe je Matjaž polnil, nama z Blažem pa ni bilo treba, saj sva imela dovolj energije do Radovljice. Čas je bil za malico in tudi naša ekipa je odšla do bližnje okrepčevalnice.
Štirje v vrsto
Tesla Model Y Dual Motor LR 2021 je v Mariboru dopolnil s 33 % na 70 %. Skupno po podatkih polnilnice 27 kWh električne energije.
Ob 15.52 nadaljevali pot proti Radovljici. Načrt je bil enak, Matjaž vozi po omejitvah, midva z Blažem pa do 110 km/h. Zgoraj so navedene razlike od Kopra do Maribora. Pot smo nadaljevali ter tako dobili še bolj natančne podatke. Skupna pot brez polnjenja je dosegla 400 kilometrov.
Štajerska
Pot je potekala brez problemov, le pri Ljubljani se je poudarilo vprašanje, ali gremo po bližnjici preko Celovške ceste ali preko predora. Izbrali smo Šentviški predor.
Pot s pogledom na Triglav
Na začetku poti so bile temperature še visoke za ta letni čas, se pravi okoli 22 °C, potem pa so proti Gorenjski začele padati proti 19 °C. Posledično se je poraba, zaradi rahlega vzpona in nižje temperature, povečala. Prvi je na cilj prispel ob 17.18 Matjaž s Tesla Model Y Dual Motor LR 2021, ob 17.31 pa sva se pridružila še Blaž sFord Mustang Mach-E ER RWD 2022 in jaz sTesla Model Y Dual Motor LR 2022
Ob polnjenju sem nam je kasneje pridružil še naš član Andrej Pečjak iz Metrona s svojim predelanim električnim vozilom Fiat Panda. S spodnjih fotografij je razvidno, da smo preverili še termično obremenitev kablov. Prav lepo se vidi spiralno vodno hlajeni kabel.
Ford Mustang Mach-E, čas polnjenja, prenesena energija, trenutna moč polnjenja
Tesla Model Y
Tesla Model Y polnjenje v Radovljici. Dodana energija in porabljena. Učinkovitost 95 %
Tesla Model Y Dual Motor LR 2021 smo polnili v dveh sejah. Prvo na 350 kW Ionity, kasneje pa na 50 kW SODO polnilnici. Skupaj dodano po podatkih polnilnic 32 kWh + 28 kWh = 60 kWh (na 50-kilovatni je več kot pol ure potekalo balansiranje na 99 % napolnjenosti).
Ionity
Sodo
Za zaključek smo skupaj z Andrejem obiskali nove prostore Metrona v Podnartu. Tam nas je naša članica Jasna pogostila s čajem in piškoti, pogovor je potekal na temo e-mobilnosti in novih poslovnih prostorov. Ideja o energetskem trajnostnem krogu se bo še enkrat dokazala v praksi. Kaj več pa bodo predstavili sami v prihodnosti.
Ignac, Blaž, Matjaž in Andrej. Jasna pravi “ekipa, da te skipa”. Na obisku pri Metron Inštitutu.
Na pobudo našega člana Boštjana Završnika, znanega po odlični organizaciji letošnjega osrednjega dogodka na Ptuju, smo izvedli počitniški primerjalni test dveh električnih vozil. Na najdaljšem slovenskem odseku avtoceste, od Lendave do Kopra (305 kilometrov), smo primerjali VW ID.4 in Hyundai Ioniq 5. Preverili smo, kakšna je poraba, hitrost polnjenja, kako se obneseta vozili, katero bolj priporočamo in ali so proizvajalci morda odpravili kakšne stare programske napake.
Ignac Završnik
Dan se je začel s prevzemom vozila Hyundai Ioniq 5, ki se mu je zaradi nastavljene omejitve prekinilo hitro polnjenje pri 80 %. Ročka CCS je zato ostala zaklenjena v vozilu. Domnevamo, da je to napaka, ki se mora še odpraviti. Na srečo je možno ročko odkleniti tudi ročno. Kako do te opcije pa najhitreje pridete preko strica »Googla«. Kako pa bi se znašel povprečen uporabnik, ki bi ostal zaklenjen na polnilni postaji? Uporabimo lahko le eno besedo, stresno.
Zaklenjena CCS ročka in iskanje rešitve.
Start poti je bil v bližini Lendave, natančneje v BS Pince, kjer so na voljo tudi ultra hitre polnilne postaje. Priklop, polnjenje obvezno fotografiranje in za popestritev trikratni izpad polnilne postaje iz delovanja pri polnjenju Hyundai Ioniq 5. Vedno ponovni zagon in polnjenje. VW smo uspeli napolniti do 100 %, Hyundai Ioniq 5 pa, zaradi omenjenih problemov, do 97 %.
Polnjenje s težavamiCene so v primerjavi s ceno fosilnih goriv previsoke139 kW je dober podatek, kar je posledica 800V baterijskega sistema
Primerjava cen energentov:
Cene fosilnih goriv regulira država in trenutno so te cene med nižjimi v EU. Cene za polnjenje električnih vozil pa se oblikujejo prosto na trgu in regulative ne poznajo. Posledično je vožnja z električnim vozilom, ki smo ga napolnili na javnih hitrih polnilnih postajah precej dražja od primerljivega vozila s pogonom na fosilna goriva. Pravzaprav na takšen način spodbujamo uporabo ICE in zaviramo zeleni prehod na področju prometa. Primer, Hyundai Ioniq 5 smo napolnili za 33,8 kWh in za to plačali 20,28 € (0,6 € za kWh), kar pomeni ob povprečni dejanski porabi 21,96 kWh, na 100 km pomeni 13,18 € za 100 kilometrov.
Naslednji problem je bil ocenjen domet Hyundai Ioniq 5 in sicer 278 kilometrov. Ocenjen domet nam ne bi omogočal poti, brez vmesnega polnjenja. Ker se nam je, glede na dosedanje izkušnje, zdel ta podatek vprašljiv, smo se odločili, da razdaljo poskusimo prepeljati brez vmesnega polnjenja..
Ocenjen domet
Glede vremena lahko zapišemo, idealen sončni dan s primernimi temperaturami za doseganje nizke porabe pri uporabi električnih vozil.
Ob 10.14 smo se odpravili proti obali. Hitrost vožnje smo prilagodili izmerjeni GPS hitrost v vozilu. Ugotovili smo odstopanje za 3 km/h od tistega, kar prikaže števec v vozilu. Se pravi tempomat na 113 km/ za začetni del avtoceste in kasneje na 133 km/h za ostale dele brez omejitve.
HUD prikazovalnik je uporabna reč
Začetna poraba se je počasi zmanjševala do polovice poti, kjer je bilo jasno, da je bil domet ocenjen izredno pesimistično, vsaj s strani avtomobilskega računalnika v Hyundai Ioniq 5. Po opravljeni polovici poti smo vedeli, da z dometom ne bo težav in bomo razdaljo lahko prepeljali brez vmesnega polnjenja.
Na 50% poti
Poraba se je še zniževala, ker so se v Ljubljani začeli zastoji, ki so trajali vse do Vrhnike.
Pri udobju je treba pohvaliti več stvari. Popravljen »line assist«, ki sedaj omogoča mirno vožnjo, hlajenje sedežev, kar v času višjih temperatur pride prav in izvrsten HUD prikazovalnik na vetrobranskem steklu.
Hlajenje sedeževPogled proti Nanosu, žal gneča in nižje hitrosti
Tik predem smo prispeli do našega cilja v Kopru se je na prikazovalniku pokazalo opozorilo o nizkem stanju baterije.
Skoraj prazna baterijaIonity KoperStanje po potovalnem računalniku v Kopru
Druga resnica, ki smo jo tudi spoznali, je prikaz povprečne porabe električne energije v vozilu in prikaz električne energije na hitri polnilni postaji. Plačamo namreč to zadnjo in razlike so občutne. Vsi podatki so zbrani na koncu zapisa.
Hyundai Ioniq 5, polnjenje od 11 % do 100 %
Boštjan Završnik
Kot je že Ignac v uvodu zapisal, smo se tokrat odločili, da naredimo primerjalni test dveh po velikosti podobnih električnih vozil, VW ID.4 in Hyundai Ioniq 5 Long Range AWD. Vozili sta si po kapaciteti baterije in prostornini zelo podobni, po vsem ostalem pa zelo različni, a o tem več na koncu.
Pot sem začel z VW ID.4 kjer sva se popeljala do starta najine poti na BS Pince. Tam smo vozili napolnili na polno kapaciteto. Razdalja, ki jo je treba prevoziti, je malo čez 300 km, ID.4 je na startu napisal spodbudnih 439 km.
Ocenjen domet je optimističen
Vožnja do Trojan je bila tekoča in brez stresa, nakar je ID.4 začel opozarjati, da je shranjene energije za prihod do cilja premalo. Seveda, da ga nisem vzel preveč resno, ampak se je ves čas trudil to ponavljati. Promet od Ljubljane proti morju se je začel gostiti, zato se je tempo malo upočasnil. In prišel je Vrhniški klanec, kjer je ID.4 postal še bolj nervozen in začel spet opozarjati, da cilja ne bom dosegel in kot dolgoletni voznik električnih vozil vseh teh opozoril nisem jemal preveč resno. No, in ker sem ga ves čas ignoriral, se je odločil, da me vodi na vmesno polnjenje na izvozu Kastelec in tako naredi dodatnih 30 km obvoza, čeprav je do cilja še samo 15 km. 13 % ostanka energije v bateriji pri stalnem spustu do Kopra bi moralo zadostovati do končnega cilja, zato sem vsa opozorila ignoriral in se spustil proti Kopru, kamor sem prispel z 10 % ostanka energije v bateriji.
Stanje Ionity Koper
Poraba na cilju iz potovalnega računalnika je kazala 19,6 kWh na 100 km in po teh izračunih in kapaciteti baterije bi moralo ostati še minimalno 17 kWh energije. Ker temu ni bilo tako, smo se odločili, da vozili napolnimo nazaj na 100 % in izračunamo dejansko porabo, ki pa je pri ID.4 bila večja za dobre 3 kWh oz. natančneje 23,01 kWh na 100 km. O hitrosti polnjenja ne bom izgubljal besed, ker je Ioniq 5 proti ID.4 to opravil z odliko oz. dvakrat hitreje. Vse podrobnosti v priloženi tabeli.
Prikazana povprečna poraba ID.4
In prišel je čas za vrnitev, seveda pa tudi menjava vozil. Že sam vstop v kabino Ioniqa 5 je, kot da bi prišel v prestižno dnevno sobo. Ko pa sedeš za volan in zapreš vrata, pa začutiš posebno akustičnost zvoka kabine in toplino vozila. Že vnaprej se oproščam vsem privržencem znamke VW, ampak Hyundai je na dosti višjem nivoju in to na vseh področjih, od uporabe materialov do same izdelave sedežev, ki so ogrevani hlajeni in prezračevani, seveda tudi nastavljivi električno na vse strani, vključno z zadnjo klopjo, tapet na vratih, kjer ni trde plastike, ergonomijo armaturne plošče, kjer je vse urejeno in moderno do radarskega tempomata, ki deluje odlično pa do hitrosti polnjenja in moči avtomobila. Potem pa je tukaj zunanjost, moderna in polna malih detajlov.
Zdaj pa še k ceni vozil. Hyundai Ioniq 5 v izvedbi Long Range AWD kot smo ga imeli na testu z vso dodatno opremo, stane natanko 63.780 €. Primerljiv ID.4 v izvedbi GTX in podobni opremi je treba odšteti 69.584 €. Pri čemer si pri ID.4 ne moreš omisliti solarne strehe, hlajenih sedežev, oblečenih v belo ali črno usnje in pa sistema V2L (Vehicle 2 Load), s katerim lahko napajaš zunanje uporabnike do moči 3,6 kW.
Postanek za malico
Za konec: obe vozili sta dobri in več kot zadostni za povprečnega uporabnika. Po mojem mnenju je Ioniq 5 enostavno za stopnico boljši, izbira je pa na koncu odvisna od okusa posameznika.
Povabilo sorodnikov iz Zvornika nas je letos pripeljalo do ideje, da dopust preživimo malo drugače. Glede na to, da je od zadnjega obiska minilo že nekaj let, sem se odločila, da mojega »Listeka« (Nissan Leaf 40 kWh) popeljem na pot do Bosne.
Pot se je začela zjutraj ob deveti uri s Ptuja s polno baterijo, nadaljevali smo jo preko mejnega prehoda in za prvi postanek izkoristili polnilnico v Ikea Zagreb, kjer smo ob prevoženih 114 km in povprečni porabi 13,3 kWh porabili 49 % baterije.
Zagreb
Brezplačno polnjenje smo aktivirali z aplikacijo »Puni.hr«, čas polnjenja pa porabili za krajše nakupovanje in okrepčitev v njihovi restavraciji.
Ikea Zagreb
S polnimi trebuščki in baterijo, ki se je v tem času napolnila na 98 %, smo se odpravili proti Slavonskemu Brodu, kjer smo uporabili polnilnico pred trgovino Kaufland. Po prevoženih 173 km in povprečni porabi 12,7 kWh je v bateriji ostalo še 24 % elektronov. Vmesni čas smo porabili za obisk McDonaldsa, kar je najbolj razveselilo otroka.
»Listek« se je v tem času napolnil na 98 % in do našega prvega cilja nas je ločilo samo še 185 km, kar pa glede na konfiguracijo ceste ni bilo vprašljivo, da cilja ne bi dosegli. Po prestopu meje in počasni vožnji po lokalni cesti smo prispeli v Zvornik s povprečno porabo 11,4 kWh in porabljenih 76 % baterije.
Slavonski Brod – ZvornikSkupno pot od Ptuja 472,5 km smo prevozili s porabo 12,3 kWh / 100 km.
V Zvorniku smo ostali do petka, vmes je bilo seveda treba poiskati polnilnico. Infrastruktura v tem delu BIH ni preveč razvita, v Zvorniku in bližnji okolici je bila ena sama polnilnica, in sicer v Hotelu »Vidikovac«. Osebje zelo prijazno in je dovolilo brezplačno polnjenje, kljub temu da nismo bili gosti.
Hotel VidikovacPolnilna postaja pri hotelu Vidikovac
Zvornik
Polnilnica je zmogla 11 kW polnilne moči, kar za »Listka« ob enofaznem polnilcu pomeni samo 3 kW, zato je polnjenje trajalo dlje časa, kot sem najprej predvidevala.
Naslednji cilj na naši poti je bila vas Brestovsko, zraven mesta Kiseljak. Od Zvornika je oddaljena 160 km vožnje, prispeli smo z ostankom baterije 25 % in povprečno porabo 12,2 kWh / 100 km.
V nedeljo smo se odpravili na izlet v Sarajevo, začeli smo z 81 %, prispeli s 54 % in porabo 11,2 kWh / 100 km. Sprva sem želela napolniti na brezplačni polnilnici, pa mi jo je pred nosom, zasedel Poljak, zato sem polnila v javni garaži, kjer je polnjenje sicer brezplačno, ampak je bilo treba plačati parkirnino. Za 6 ur parkiranja sem plačala 11 mark, kar je nekje 5,5 €.
Sarajevo – polnjenje v garažni hišiSarajevo
V ponedeljek pa jupiiii, gremo na morje, otroka sta ga že nestrpno pričakovala. Pot do Neuma nas je peljala skozi Mostar, kjer smo si ogledali znameniti most, tja smo prišli s porabo 8,3 kWh / 100 km in ostankom baterije 67 %. Polnili smo pri »Elektroprivredi BiH«, kjer sta nam dva prijazna gospoda takoj, ko smo prispeli, aktivirala polnilnico.
Elektroprivreda BiH – Mostar
Mesto in most sta čudovita, privoščili smo si kosilo v restavraciji s pogledom na most in uživali, kljub vročini.
Mostar
Pot proti Neumu je bila čudovita, zabavna, ves čas smo se spuščali, regeneracija baterije je bila odlična, v »Hotel Marea« smo prispeli po 206 km vožnje s povprečno porabo 9,9 kWh / 100 km, preostankom baterije 64 %.
Nizka poraba proti morju
V hotelu je bila ista polnilnica »Porsche destination charger« kot v Zvorniku, z močjo 11 kW.
NeumMorje
Dnevi dopusta so prehitro minili in čakala nas je pot domov, dolga 620 km.
S polno baterijo smo startali proti Šibeniku, vmes smo na kratko dopolnili na Petrolovem bencinskem servisu v Mostarju.
Polnilnica pri Konzumu v Šibeniku je bila zasedena, vendar sem se odločila, da počakamo in res je kmalu lastnik Tesle Y svoj avto umaknil in sem lahko priklopila.
Polnilnica pri Konzumu je polnila s polno močjo 49,5 kW, vmes smo šli v trgovino, kjer smo se zadržali dlje kot predvideno. Načrtovala sem polnit do 80 %, vendar se nam je zaradi predolgega nakupovanja avto napolnil na 94 %. Visoka zunanja temperatura, hitro polnjenje in vzpon terena je povzročilo pregrevanje baterije, kar je za naslednje polnjenje v Janjčah pomenilo bistveno zmanjšanje hitrosti polnjenja. Polnilo je samo z močjo 9 kW.
V Janjčah je bila tudi težava z Elenovo polnilnico, z aplikacijo je ni bilo mogoče aktivirati, klic na podporo je razkril, da nobena Elenova polnilnica v celi Hrvaški ta dan ni bila dostopna z aplikacijo. Aktivirali so mi jo na daljavo. Imela sem srečo, da je bila podpora dosegljiva, kasneje sem namreč izvedela, da so nekateri, brez uspeha, na liniji čakali tudi po eno uro.
Otroka sta bila že utrujena in naveličana, jaz pa tudi, zato sem spremenila načrt. Po nasvetu prijatelja smo napolnili do 30 % ter se podali do naslednje polnilnice v Brinju v upanju, da se bo med vožnjo baterija malo ohladila in da bo naslednja polnilna moč večja.
Polnilna ostaja v Brinjah, isti postopek kot v Janjčah, klic na podporo in aktiviranje polnilnice z njihovo pomočjo. Polnjenje je potekalo sicer z večjo polnilno močjo, vendar vseeno nizko, 15 kW.
Naslednja cilj polnjenja je bil Petrol v Karlovcu, in to je bilo zadnje planirano polnjenje, preden smo se podali proti domu. Tja smo prispeli s povprečno porabo 13,4 kWh / 100 km, napolnili avto do 60 % in via Slovenija.
Otroka sta zaspala, vožnja je potekala mirno, prevelike gneče na cesti ni bilo in tudi na meji ni bilo treba pretirano dolgo čakati.
Za »ziher« sem se ustavila še v Podlehniku na Petrolu za pet minut in potem smo po dolgem dnevu, prevoženih 619,8 km, s povprečno porabo 13,4 kWh / 100 km, po 9 urah in 14 minutah vožnje, varno prispeli domov.
Čeprav vozim električni avto že 4 leta in sem prevozila preko 175.000 e-kilometrov, je bilo to moje prvo potovanje tako daleč. Ker vsakodnevna vožnja ne zahteva številnih zaporednih hitrih polnjenj, je prišlo do začetniške napake (pregrevanje baterije), pripomoglo pa tudi ni, da so se zunanje temperature povzpele na 37 °C, pa seveda še vzpon na Sv. Rok.
Na napakah se učimo in naslednjič bom zagotovo bolj pozorna na temperaturo baterije.
Skupen vtis: bilo je »mega«, moj »Listek« se je odlično odrezal in zdaj vem, da se z dobrim načrtovanjem tudi z avtom, ki nima megalomanskega dosega, da priti vsepovsod.
P.S. : Od vseh polnilnic sta bili samo Elenovi plačljivi, skupen račun je znašal 8,28 € .
Hitro polnjenje in samogradnja? Do nedavno to nekako ni spadalo skupaj. Seveda se temu izzivu nisem mogel upreti. Imam predelavo z HV sistemom 104S. Ko sem veliko prebral iz različnih virov, sem se odločil, da je čas za nadgradnjo. Želel sem si hitro polnjenje za ta dolga potovanja po Sloveniji in Hrvaški. Kdo ve, morda bom nekoč šel obiskat Johannesa tudi v Kassel.
Najprej sem prebral o Damienovem delu in videl njegove videoposnetke, ki so me navdihnili k temu.
Na voljo je veliko videoposnetkov, zato ne bom več objavljal. Iz tega videa sem pridobil znanje, da je DIY CHADEMO mogoč. Zasnova Openinverter se je začela na arhitekturi Arduino DUE s procesorjem SAM3X in ploščo Nissan Leaf VCU.
Isaac Kelly je dopolnil programsko opremo, zaradi česar je ta plošča VCU postala veliko bolj uporabna.
Trenutno je Damien prešel na STM32 zaradi drugih projektov z istim krmilnikom VCU.
Glavna ideja nove revizije je uporaba tokovnega senzorja ISA shunt, ki je tokovni senzor na osnovi CAN z zaznavanjem napetosti. To je res uporaben predmet. Lahko prenaša napetost, tok, Ah, Wh, SOC % itd…
Različne modele istega senzorja uporabljajo tudi proizvajalci različnih električnih avtomobilov predvsem za hitro polnjenje.
Več podatkov o napravi lahko najdete v naslednjem linku.
V mojem primeru ga uporabljam za prenos dejanskih podatkov o toku in napetosti. Ti podatki gredo po CAN vodilu v Leaf VCU enoto, kjer se prenesejo v poročilo o toku in napetosti na zahtevo Chademo polnilnice.
Zelo dobro bi ga lahko uporabljal tudi kot glavni SOC in ampermeter v katerem koli EV avtomobilu.
Seveda pride iz tovarne neinicializiran. Ta postopek na wikiju opisuje, kako pripraviti ISA shunt za uporabo z DIY krmilnikom. Zraven je tudi nekaj P/N priključkov in pinov.
Od Damiena sem dobil ploščo Leaf VCU in nabavil škatlo s konektorjem. Na ta konektor sem namestil žice po shemi.
Če želite VCU uporabiti za krmilnik CHADEMO, je za pravilno delovanje potrebna ena sprememba. Ker so vhodi zaščiteni z delilniki napetosti, sem moral za zaznavanje signala odstraniti upor R17 (pulldown za IN2/D7), da je lahko zanesljivo zaznal, kdaj pin 10 potegne proti GND. Shema napeljave:
Pin 5 in 6 sta glavna VN kontaktorja
Pin 1 je GND
Pin 2 in 10 sta pozitivna in negativna stran tuljav kontaktorja
Pin 7 je pilotni zatič, ki zagotavlja, da je vstavljen informacijski konektor
Pin 4 je pin za omogočanje za VCU
Nožica 8 in 9 sta vodilo Chademo CAN
Ko Pin 7 zazna, da je priključek GND prisoten, zagotavlja 12V na VCU prek releja. Ko se to zgodi, bo pin D48 signaliziral omogočeno in vodilo CAN se zažene. VCU opazuje pin D6 za prisotnost 12 V in na D7 za GND. Zato potrebuje 1K pullup na 12V. Kontaktorji se zaprejo, ko je pogoj izpolnjen.
Vse skupaj sem sestavil v inox škatlo, ki jo nameravam namestiti pod avto namesto izpušnega lonca. Ideja je, da je ta škatla samostojna in da bodo samo visokonapetostne žice potovale nazaj do baterije. 12V napajanje senzorja bo dobavljal izoliran LED napajalnik cca 2A.
Po shemi bo deloval samo takrat, ko bo HV kabel priklopljen.
12V napeljavo vkljapljamo z dvema relejema, ki zagotavljata 12V napajanje ISA shuntu in Leaf VCU v trenutku, ko je vtič chademo vstavljen. Tukaj uporabljam avtomobilskih 12V za napajanje mojega VCU, vendar bom sčasoma uporabil tiste 12V LED napajalnik, saj lahko delujejo do 420Vdc.
Ko so izpolnjeni vsi pogoji v skladu s shemo, bo drugi rele vklopil +/- kontaktorje in signaliziral vodilo CAN.
Šel sem na EVSE in poskušal sprožiti prisotnost vtikača. Dobil sem dober rezultat. Po vstavitvi vtiča je majhen rele vklopil 12V napajanje na VCU in kontaktorje. Nato je čez nekaj časa EVSE ukazal odpreti kontaktorje.
Tukaj sem moral malo spremeniti svojo kodo. Najprej sem moral vstaviti ukaz za izbiro tipa ID pred vsakim prenosom CAN. ID signala sem spremenil na normalno (ne podaljšano).
To je odprlo kontaktorje in dalo nekaj sekund polnjenja. Nato je EVSE zaprl. Ko sem opazoval poročila o odpravljanju napak iz kode VCU, sem opazil, da sta napetost in tok pozitivno definirani. Mogoče mora EVSE videti negativno poročilo za preračunavanje?
Preizkusil sem ta sistem in je deloval na dveh vrstah polnilnih postaj CHADEMO. Škatlo sem imel v prtljažniku, ker je to najlažje testirati s priključenim 12V napajanjem.
Medtem ko sem testiral z ABB EVSE, sem dobil idejo, da priključim vtič Level 2 tudi na svoje polnilnike! Pričakoval sem, da bo EVSE zmanjšal hitrost polnjenja, vendar NE! Dobil sem dobrih 9 kW iz vtiča L2 in 17 kW iz CHADEMO za 26.
Glede uspeha na dveh EVSE s polno izkoriščeno močjo sem šel na postaje, ki so bile komercialne in zahtevajo nekaj več kot drugi EVSE. V prihodnosti bom poskušal dešifrirati, kaj potrebujejo, da bom lahko polnil na avtocesti.
Preizkusil sem še en EVSE. Tokrat Ionity. Dobil sem 80A izhod = 30kW in EVSE je izjavil, da je sposoben dobaviti 50kW. Preden lahko dostopam do takšne moči, moram zgraditi nekakšen hladilni sistem.
Po preizkušanju sem v škatlo vgradil 12V 3A LED napajalnik za DIN letev. Pred vgradnjo sem ga pregledal zaradi ratinga komponent na vhodu. Tako sem ugotovil, da ima vgrajen vhodni kondenzator 47uF 400Vdc, kar je premalo za moj sistem, ki lahko gre tudi do 420Vdc. Zato sem zamenjal kondenzator z močnejšim, ki zmore preživeti napetost do 450Vdc, kar bo moralo zadostovati.
Po preizkusu napajalnika sem zadevo vgradil in priklopil v napajanje VCU enote in kontaktorjev. Nastavil sem napetost na 13,7V, kar je nekako splošna napetost v avtu. Seveda sem moral tudi povezati ohišje škatle z avtom in hkrati v notranjosti povezati minus napajanje na ohišje. Polnilnica je zelo zahtevna glede tega.
Na ta način sem pridobil polnilni modul, ki je samo z VN kabli povezan na avtu in seveda z kablom na maso, kar pa je gradbena zahteva za ničenje vseh modulov v avtu.
Upravljanje soglasja
Za zagotavljanje najboljših izkušenj uporabljamo piškotke, ki služijo shranjevanju in/ali dostopu do podatkov o napravi. Soglasje za te tehnologije nam bo omogočilo obdelavo podatkov, kot so vedenje pri brskanju ali edinstveni ID-ji, na tem spletnem mestu. Neprivolitev ali preklic privolitve lahko negativno vpliva na nekatere zmožnosti in funkcije.
Funkcionalni
Vedno omogočeni
Tehnična hramba ali dostop sta nujno potrebna za zakonit namen omogočanja uporabe določene storitve, ki jo naročnik ali uporabnik izrecno zahteva, ali izključno za namen prenosa sporočila prek elektronskega komunikacijskega omrežja.
Nastavitve
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za zakonit namen shranjevanja nastavitev, ki jih naročnik ali uporabnik ni zahteval.
Statistika
Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno v statistične namene.Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno za anonimne statistične namene. Brez sodnega poziva, prostovoljnega izpolnjevanja obveznosti s strani vašega ponudnika internetnih storitev ali dodatnih zapisov tretje osebe informacij, shranjenih ali pridobljenih samo za ta namen, običajno ni mogoče uporabiti za vašo identifikacijo.
Trženje
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za ustvarjanje uporabniških profilov za pošiljanje oglaševanja ali za sledenje uporabniku na spletnem mestu ali na več spletnih mestih za podobne trženjske namene.
Posnetek celotnega dogajanja v HD kvaliteti.
