Ali se lahko večje razdalje na cesti premagujejo z električnim vozilom tudi hitro? Načeloma seveda to ni problem, kar smo že dokazovali v zapisih izpred nekaj let. Potrebujemo zgolj vozilo z malo večjo baterijo, ultra hitro polnjenje in pravo taktiko. Obisk dogodka Fully Charged nam je, poleg varčne vožnje od Ljubljane do Amsterdama, omogočil tudi ultra hitro vožnjo od Amsterdama do Ljubljane.
Fully Charged Live 2022
Prvo pravilo. Električno vozilo vedno napolnite do 100 % na počasnih polnilnih postajah. V svojem primeru smo to naredili pred hotelom, kjer smo imeli možnost uporabe počasne polnilne postaje.
Polnjenje vozila pred hotelom
Drugo pravilo. Če imate možnost, ogrejte/ohladite kabino in obenem ogrejte baterije na optimalno temperaturo.
Tretje pravilo, planirajte uporabo ultra hitre polnilne infrastrukture. Pri planiranju dajte prednost ultra hitrim polnilnim postajam. V našem primeru Superchargerjem V3, kjer lahko polnimo z močjo 250 kW. Vzelo vam bo manj časa za polnjenje in čas celotne poti bo krajši. Uporabite več virov informacij, v spodnjem primeru že podpirajo moč polnjenja 250 kW.
Postavljene so že polnilnice z močjo 250 kW.
In kako v praksi?
Eno je teorija, drugo praksa, kjer vsaka malenkost šteje in se na koncu pozna v skupnem času poti. Odhod iz Amsterdama se je zavlekel zaradi obiska sejma in pogovorov z našimi kolegi iz evropskih držav. Ura odhoda 12.16 izpred hotela s stanjem baterije 96 %. Žal nismo upoštevali prvega pravila, drugega pa smo uporabili. Gneči na začetku poti iz Amsterdama lahko dodamo še omejitve hitrosti na nizozemskih avtocestah. Natanko 100 km/h je ta omejitev v dnevnem času.
Nizka poraba in nizka hitrost.
S polno baterijo ni bilo problema narediti 313 kilometrov do »Tesla Supercharger, 4 Westerwaldpark, Oberhonnefeld-Gierend, Rhineland-Palatinate 565«. Na lokacijo smo prispeli ob 15.13. Nekaj običajne telovadbe s priključnim kablom in ob 15.15 smo začeli s polnjenjem. V triindvajsetih minutah smo iz 7 % napolnili na 80 %. Napolnilo smo za 57,7 kWh energije.
Tesla Supercharger, 4 Westerwaldpark
Pri polnjenju baterij imamo tudi izgube, ki so odvisne od različnih parametrov. V našem primeru je bila učinkovitost polnjenja 90,2 %, kar se vidi iz spodnje fotografije ekrana. Hlajenje baterije, hlajenje kabine in drugi porabniki imajo svoj delež v tej razliki.
Nemčija je še vedno država, kjer na določenih odsekih ni omejitve hitrosti. Takoj smo izkoristili priliko in pognali vozilo do 183 km/h. Resnici na ljubo, kasneje smo testirali tudi hitrost 200 km/h. Posledično seveda naraste poraba energije. V zgoraj omenjenem več kot 200-kilometrskem odseku je bila povprečna poraba 23,3 kWh na 100 kilometrov.
Za dobrimi odločitvami včasih pride tudi kakšna malo manj dobra. Npr. »Tesla Supercharger, Wertheim, Nemčija«, kjer smo kljub deklarirani moči 150 kW dobili maksimalno moč 80 kW. Slabo in tudi časovno potratno. Polnili smo med 17.22 in 18.06 in napolnili za 53,9 kWh. Odločitev je padla, od sedaj naprej bomo skušali najti zgolj polnilne postaje z močjo 250 kW.
Tesla Supercharger, Wertheim
Na naslednji Tesla Supercharger v Hilpoltstein sva prispela ob 19.38 in v trinajstih minutah prenesla 34 kWh energije. To pa je že bolje, ultra hiter postanek in pričakovano ultra hitro polnjenje. Na tem postanku, razen fotografiranja in čiščenja vetrobranskega stekla, ni bilo časa za nič drugega. Recimo za prigrizek in pijačo. Med drugim relacija med Nuernbergom in Muenchnom, našim naslednjim ciljem, omogoča tudi hitrosti, ki drugje v Evropi niso dovoljene.
Tesla Supercharger, Gerry Weber Outlet, Zusestraße 7, Brunnthal. Čisto novi superchargerji, vsi CCS in 250 kW. Polnila sva od 20.57 do 21.21 natanko triindvajset minut. Preneseno je bilo 52,7 kW, vendar z nižjim izkoristkom. Posledica hlajenja baterije.
Marjan preverja segrevanje kabla pri moči 250 kW
Ob 21.21 odhod proti Avstriji. Dodala sva še zadnji postanek v Tesla Supercharger Flachau. Kratek, zgolj šestnajst minut in pot naprej do doma. Pot sva zaključila ob 23. 5. 2022 ob 01.34 uri. Takšna vožnja potrebuje osredotočenost voznika še zlasti zato, ker nad 150 km/h avtopilot ne deluje več.
SC Flachau, rahel dež.
Zaključek 22. 5. 2022 / 12.16 / Start Amsterdam hotel Novotel – 23. 5. 2022 / 01.22 / Cilj Ljubljana – Dravlje, natanko 13 ur in 6 minut za 1.243 kilometrov dolgo pot. Povprečna poraba 23,2 kWh na 100 kilometrov. Plačljiva polnjenja na Tesla Superchargerjih so stala 116 €. Potrebovala sva pet postankov za polnjenje. V 13 urah in 6 minutah sva za polnjenje porabila 1 uro in 58 minut.
Spoštovani člani, simpatizerji in vsi drugi, ki vas zanimajo vozila s pogonom na elektriko, vabimo vas na tradicionalno 9. mednarodno strokovno srečanje društva DeMS na Ptuju dne 4. 6. 2022.
Srečanje bo dvodnevno in se bo uradno začelo v soboto, 4. 6. 2022, in zaključilo v nedeljo, 5. 6. 2022. Vabimo vas, da se nam pridružite že v petek, 3. 6. 2022, v poznih popoldanskih urah.
09.00 -13.00 voden enourni ogled mesta in gradu v manjših skupinah
13.00 – 14.00 enolončnica na tržnici za udeležence dogodka
6. mednarodno strokovno srečanje DeMS v letu 2019
15.00 – 18.00 Mestno gledališče Ptuj
Nagovor
županja mestne občine Ptuj, g. Nuška Gajšek
predsednik Društva e-Mobilnost Slovenija, g. Ignac Završnik
DeMS predavatelji
Baterijski hranilnik električne energije v javnem energetskem sistemu (g. Andrej Pečjak in g. Matej Malenšek).
Baterijski hranilniki električne energije (g. Dejan Lavrič in g. Matjaž Lavrič).
e-Motorji za letala (g. Roman Sušnik, g. Uroš Klopčič).
e-Motorji za plovila (g. Peter Pikl).
e-Vozilo predelano (g. Arber Kramar).
6. mednarodno strokovno srečanje DeMS v letu 2019 (g. Martin Demin, g. Andrej Pečjak in g. Peter Pikl)
DeMS gosti iz tujine
“Strujni krug”; g. Tin Koren, predstavitev e-mobilnosti na Hrvaškem.
“Udruženje za elektromobilnost BiH”; predstavitev e-mobilnosti v BiH (g. Mirsad Jašarspahić, g. Armin Hodžić, ga. Anela Karahasan).
“Vzdrževanje električnih vozil”; g. Vanja Katić, Tesla Motors Club Croatia.
Predstavitev pokroviteljev
MOL Slovenija d. o. o. (g. Boštjan Bertalanič)
Petrol d. d. (g. Luka Strnad Peterca)
Predstavitev odločevalcev
Predstavitev dosežkov projekta IDACS; ga. Vesna Uršič-Krulej, Ministrstvo za infrastrukturo.
Ukrepi s področja emobilnosti v Sloveniji; g. Boštjan Plut, Eko sklad.
Panel “Izzivi na področju polnilne infrastrukture”
Odločevalci: Ministrstvo za infrastrukturo (ga. Marija Lesjak).
Ponudniki: MOL Slovenija (g. Boštjan Bertalanič), Petrol (g. Matjaž Šiftar), MOON (g. Dušan Lukič), Elektro Ljubljana (g. Jurij Curk).
Golf klub arboretum v letu 2019, panel na temo elektromobilnosti
18.00 – 20.00 Pogostitev, Mestno gledališče Ptuj
Nedelja, 5. 6 2022
10.30 – 12.30 Presenečenje !
Potrjene imamo predavatelje iz Slovenije, Hrvaške in BiH. Udeleženci panela bodo predstavniki podjetij (MOL Slovenija, Petrol, Elektro Ljubljana) in ustanov (Ministrstvo za infrastrukturo, Eko sklad). Na dogodek bodo povabljeni tudi predstavniki gospodarstva oziroma podjetij, ki prodajajo električna vozila in polnilno infrastrukturo.
Električna vozila se lahko polnijo na javni polnilni infrastrukturi, vendar priporočamo, da pridete s polnimi baterijami. Prijavnina oz. prostovoljni prispevek znaša za člane društva 10 € (otroci brezplačno), za druge je znesek 30 € in vključuje stroške vstopnin, vodenja ter prehrane.
Za prijavo na srečanje prosimo potrditev do 31. 5. 2022 na elektronski naslov marjan.bozic@dems.si, vse dodatne informacije Marjan Božič (031 727 089)
Tri dni na zaledenelem jezeru na Laponskem pri temperaturah do −36 °C: kako se električni Taycan Turbo S obnese ob bencinskih Porschejih.
Taycan Turbo S · 761 KM
−20 do −36 °C
Scandinavian flick
−36 °Cnajnižja temperatura med vožnjami
3 dnipo 7 ur vožnje na ledu in snegu
14Taycanov na dogodku
2,1 MWhmobilna polnilna postaja
SZ
ZapisalSimon Zgonc
Od Rovaniemija do Levija
Porsche že od leta 1999 organizira dogodek »Porsche Ice Experience«, ki poteka na Finskem. Prvi začetki so potekali v kraju prebivališča Božička, to je Rovaniemi, nato pa se je dogodek leta 2014 preselil 170 km severneje v kraj Levi, ki je sicer znan po smučarskem središču. Za Porschejev dogodek je vzdrževanih 170 km prog, namenjenih izključno učenju vožnje na ledu in snegu z vozili Porsche.
Levi
Letos smo se odločili, da dogodek obiščemo tudi sami in se pridružimo elitnemu dogodku ter hkrati preverimo v praksi, kako se Porschejeva vozila obnesejo v ekstremnih razmerah. Na pot smo se odpravili z letalom, saj je Levi od Ljubljane oddaljen skoraj 3.000 km. Najprej vožnja do Dunaja, let v Helsinke, let v Kittilo in vožnja v Levi. Nastanitev smo imeli zagotovljeno v hotelu Panorama, kjer so nastanjeni tudi ostali udeleženci »Porsche Ice Experiance«. Zunaj je bila jasna noč, ki je omogočala ogled severnega sija, ki se je pojavil nad nami. Vsi, ki tega naravnega pojava še nismo videli, smo bili vidno navdušeni. Polni pričakovanj za naslednje tri dni smo se pozno odpravili spat.
Severni sij
Severni sij
Pet skupin, dva inštruktorja, garaža Porschejev
Zjutraj smo imeli po zajtrku najprej posvet za vse skupine, kjer so nas seznanili s programom dogajanja na dogodku. Razdelili smo se v 5 skupin po 8 voznikov. Vsaki skupini so dodelili po 2 inštruktorja, ki seveda prihajajo iz Nemčije. Na tokratnem dogodku smo se zbrali vozniki iz Slovenije, Hrvaške, Bolgarije in Rusije.
Posvet
Po kratkem posvetu smo se odpravili na jezero, ki je od hotela oddaljeno 20 kilometrov. Ko se je pred nami odprla garaža z avtomobili, se nam je vsem narisal nasmešek na obrazu. V garaži je bilo parkiranih za nekaj milijonov evrov Porschejev. Na razpolago so nam bila v voznem parku vozila Taycan Turbo S, Panamera Turbo S, Carera 2S, Carera 4S in pa Caymann GT4.
Taycan Turbo Selektrični
Panamera Turbo S
Carrera 2Szadnji pogon
Carrera 4S
Cayman GT4
Porsche
Nas je predvsem zanimalo, kako bo električno vozilo Taycan Turbo S konkuriralo bencinskim modelom, ki so pri Porscheju že stalnica. Ker nas je bilo v vsaki skupini po 8 voznikov, je to pomenilo 2 voznika na avto + 2 inštruktorja za vsako skupino. Inštruktorji so nas zaradi Covid ukrepov morali usmerjati iz svojih avtomobilov, ki so bili seveda vsi Taycani Granturismo Turbo S.
Naša skupina se je najprej na ogrevanje odpravila s Carero 2S, opremljeno le z zadnjim pogonom. Vsi avtomobili so sicer na Finskem opremljeni z ježevkami – to so pnevmatike, kjer iz gume gledajo kovinske špice, ki pa so lahko različnih dolžin, od 1 do 5 mm. Naši avtomobili za testne vožnje so bili opremljeni z 1,5 mm dolgimi špicami, inštruktorji pa so imeli 3 mm dolge špice. Avti, namenjeni reševanju iz snega, pa so imeli na gumah kar 5 mm dolge špice. Ja, na takšnem dogodku sta na voljo dve tako imenovani reševalni vozili, ki sta nas v primeru, da smo zapeljali izven zaledenele proge, vlekli iz snega.
1,5 mmšpice na naših testnih avtomobilih
3 mmšpice na avtomobilih inštruktorjev
5 mmšpice na reševalnih vozilih
Ježevke
»Porsche Ice Experiance« traja 3 dni, in sicer od 9h zjutraj do 17h zvečer. Na voljo smo imeli pol ure za kosilo in 20 min odmora za kavo in WC. Torej je dogodek organiziran tako, da smo imeli za 3 dni po 8 ur vožnje. No, če ne štejemo postankov, pa je 3 dni po 7 ur vožnje vsak dan, kar se je na koncu izkazalo za zelo naporno. Zunaj je bila prava zima, kot se za Finsko tudi spodobi. Imeli smo nekje med -20 in -36 °C, vendar je bilo v avtih prav prijetno toplo in mraza sploh nismo zaznavali.
Na terenu
1. dan
Carrera 2S, nato Taycan Turbo S
Namen celotnega dogodka je ta, da se naučimo obvladovati avto v ekstremnih razmerah, poznati razliko med zadnjim in štirikolesnim pogonom in se naučiti nekaj tehnik, kot je »Scandinavian flick«. Naša skupina se je po uvedenih obračanjih pri nizkih hitrostih s Carero 2S usedla v Taycane Turbo S. Razlika je bila seveda očitna v velikosti avta, predvsem pa v vožnji. Štirikolesni pogon opravlja svoje delo, je pa seveda bilo opaziti ekstremno težo vozila, ki pomeni povsem drugačno vožnjo na ledu, kot lažji avtomobili z dve- ali štirikolesnim pogonom. 761 konjev moči sploh ni prišlo do izraza, saj na ledu tako velike moči sploh niso potrebne.
Na zamrznjenem jezeru
Proti koncu prvega dne smo že začeli dobivati občutek in hitrosti so se povečevale, bilo je vse manj vrtenj in odnašanj z želene smeri. Naše znanje se je že prvi dan konkretno nadgradilo po vseh odpeljanih ovinkih.
Sončni zahod
Kako napolniti 14 Taycanov?
Ves čas smo se spraševali, kako bodo konec dneva napolnili kar 14 vozil Porsche Taycan, ki so sodelovala na dogodku »Porsche Ice Experience«. Odgovor smo kmalu dobili – ob vrnitvi v hangar, kamor smo Taycane odpeljali na polnjenje, nas je namreč čakalo veliko presenečenje! Pričakala nas je mobilna polnilna postaja s kapaciteto 2,1 MWh, kar je vsekakor dovolj za polnjenje vseh Porsche Taycanov za vse tri dni naših voženj. Za DeMS druženja bi zelo prav prišla taka mobilna postaja! 🙂
⚡
Mobilna polnilna postaja z 2,1 MWhDovolj za polnjenje vseh 14 Taycanov za vse tri dni voženj
Mobile charging unit
Dan se je zaključil z veliko adrenalina in imeli smo veliko tem za pogovore ob »Porsche« večerji, kjer smo nadaljevali z druženjem ter izmenjavo vtisov. Vsi smo vsekakor bili polni navdušenja, saj je dogodek res nad pričakovanji.
Porsche Recharge
2. dan
Scandinavian flick in Cayman GT4
V drugo jutro smo se zbudili znova polni pričakovanj. Testne vožnje smo nadaljevali s Taycani, seveda z novimi in zahtevnejšimi vajami. Avti so se preko noči napolnili, tako da so bili vsi ogreti in pripravljeni za nove vožnje. Drugi dan je bil namenjen za učenje »Scandinavian flick«. Gre za tehniko, izumljeno v 60. letih s strani skandinavskih Rally voznikov. Gre za posebno tehniko, kako v drsečih zavojih z veliko hitrostjo prevoziti ovinek. Ta tehnika se danes redno uporablja v Rallyih širom sveta, v primeru zelo zaprtih in drsečih ovinkih. Nekaj razlage lahko najdete na sledeči povezavi: https://en.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_flick in na YouTube-u: https://youtu.be/w9Uox2VSZ8U
Sredi drugega dne smo se presedli v Caymane GT4, ki so povsem drug svet od Taycana. Skoraj polovico lažji avto, zadnji pogon in ogromno moči. Prava igrača za izkušene.
ICE in BEV
3. dan
Carrera 4S in Panamera Turbo S
Tretji dan pa smo imeli priložnost voziti še Porsche Carero 4S in Porsche Panamero Turbo S.
Skozi ovinek
Vtisi
Taycan na ledu: odličen, a pretežak
Naj za zaključek strnem še vtise. Porsche Taycan Turbo S je odličen avtomobil, ki se lahko kosa z družbo velikih, kot so Porsche Panamera Turbo S in Porsche Carera 4S. Z avtom nismo imeli nobenih težav, ima odličen oprijem, je vodljiv, ni bilo nobenih težav z baterijo ali s čimer koli. Predvsem smo bili po treh dneh presenečeni, da nismo uničili nobenega avta glede na našo neizkušenost in izlete v kupe snega, tako da vse čestitke Porscheju za zelo vzdržljive avtomobile!
Glede vtisa o vožnji bi lahko rekel, da je bil med vsemi avtomobili na testu najboljši za vožnjo Panamera Turbo S in to predvsem na račun velikosti in nižje teže od Taycana Turbo S. Taycan bi glede na težišče, navor in moč zlahka bil najboljši avtomobil, vendar bo moral “shujšati”, da se bo lažje peljal skozi ovinke. To sicer ne pomeni, da je slabši na navadni cesti; to je le primerjava, ki velja za vožnjo po ledu in z ugasnjenimi asistenčnimi sistemi. S prižganimi asistenčnimi sistemi namreč v Porscheju zabave, kot je »Scandinavian flick«, ne bi bilo.
Taycan bi glede na težišče, navor in moč zlahka bil najboljši avtomobil, vendar bo moral “shujšati”, da se bo lažje peljal skozi ovinke.
Obisk dogodka, ki ga organizirajo vsako leto, vsekakor priporočam vsem avtomobilskim navdušencem. Cenovno žal zadeva ni preveč ugodna, razen če ste lastnik Porscheja in pa tudi 5 dni časa potrebujete za potovanje, ker je Levi na Finskem zelo daleč od Slovenije. Pripenjam še povezavo z dodatnimi informacijami, če bi koga zanimal pravi mraz in ledeno jezero: https://experience.porsche.com/en/ice/philosophy
Tudi letos smo se odpravili v Nevado, bolj natančno v Las Vegas, kjer se vsako leto januarja odvija največji sejem elektronike CES – Consumer Electronic Show 2022. No, odvija se že nekaj let, leta 2021 je zaradi Covida 19 potekal samo virtualno. Letos je bil sejem v živos peljan kljub Covidu 19, vendar je bil obisk zdesetkan, prav tako število razstavljavcev več kot prepolovljeno, prav tako je padla kvaliteta prikazanega.
CES2022
Seveda so nas na sejmu najbolj zanimali prihajajoči modeli električnih vozil, napredek pri samodejni vožnji in novi koncepti. Kmalu smo ugotovili, da veliki proizvajalci, ki so bili prisotni pred dvema letoma, niso prišli razstavljat na sejem. Kratki vtisi iz leta 2020 so na voljo na tej povezavi. https://dems.si/avtomobilska-prihodnost/
Na sejmu tako nismo zasledili proizvajalcev, kot so Mercedes, Audi, Volvo, Volkswagen, Toyota in drugi. Seveda sejem ni bil dolgočasen in tako kot leta 2020 je tudi leta 2022 izstopal BMW z zunanjim razstavnim prostorom. Na sejmu je bil premierno predstavljen BMW iX M60, žal ni bil na voljo za vožnjo. Lahko pa smo se zapeljali z novim BMW i4 M50, ki ga v Sloveniji še ni na voljo za testne vožnje in že peljani BMW iX 50.
Cene za novi iX M60 še niso znane. Osnovi podatki kažejo, da bo avtomobil opremljen z X-drive pogonom s 619 konjskimi močmi in pospeškom 3,8 s do 100 km/h ter končno hitrostjo 250 km/h. Podatki niso posebej impresivni, saj je avto težak skoraj 2,7 tone. Žal baterija ni večja kot pri iX 50 in ostaja 105,2 kW Netto. Cena verjetno ne bo pod 150.000 evri + oprema in dobavljivost žal šele v letu 2023, kar velja za skoraj vse modele BMW iX.
Posebej velja omeniti zasnovo BMW iX, ki spreminja barvo. Tokrat gre za samo dve barvi črno in belo in vmesne nianse. Mogoče se zdi ideja nepomembna, vendar bi lahko s spreminjanjem barve privarčevali kar nekaj energije. Pozimi je avto črne barve, poleti pa bele, vmes pa malo sive barve z različnimi vzorci. Ideja je v razvojni fazi in temelji na »paper ink« tehnologiji, ki jo poznamo iz elektronskih bralnikov knjig.
Spreminja barvoDeMS in #Supercar #Blondie
Po testnem krogu smo se zapeljali z i4 M50. Gre za avto, ki je izdelan na osnovi BMW 4 Grand Coupe. V verziji M50 je opremljen s 540 konjskimi močmi, pospeškom 3,9 s do 100 km/h. Avto je zanimiv, ker gre za skoraj najcenejšo verzijo BMW M, in s 540 konji in ceno v Sloveniji 85.600 evrov zelo spodoben izdelek, tako po opremi kot seveda po voznih in motornih lastnostih.
Tesla na razstavnem prostoru ni bila prisotna, bile pa so Tesle prisotne na cesti in so skrbele za transport med tremi lokacijami sejma. Prevoz med tremi lokacijami je potekal preko testnega podzemnega omrežja TESLA LOOP, ki so podzemni predori za hitri prevoz med lokacijami. Prevozi, naj bi potekalo samodejno, vendar regulativa tega ne dovoljuje, zato so nas po predoru peljali vozniki. Tesla želi narediti podzemne predore, kjer naj bi Tesla EV s pomočjo samodejne vožnje omogočala hitre prevoze iz enega na drug del mesta. V Las Vegasu gre za testni projekt in je predor dolg 1,7 milje in opremljen s tremi postajami.
FORD ni imel razstavnega prostora, smo pa kot nagrada na enem od razstavnih prostorov opazili novega F150 v popolnoma električni izvedbi. Avto sicer še ni v serijski proizvodnji, proizvodnja pa razprodana za nekaj let vnaprej, toliko prednaročil so pobrali pri FORDu. Cene se gibljejo od 40 do 90 tisočakov + oprema. Z evropskega vidika mogoče avto ni videti zanimiv, v Ameriki pa gre za najbolj prodajan avto, ko je prišel na trg je bil celo najbolj prodajan avto na svetu, seveda v fosilni verziji.
Sony sicer ni tipičen predstavnik avtomobilskega trga. Že pred dvema letoma so predstavili svojo limuzino Vision-S 01, ki je malo podobna Tesla 3 in letos novi VISION-S, ki je podoben Tesli Y. Avta, sicer nista v serijski proizvodni, naj pa bi že aprila 2021 začeli testiranja in homologacije. Avtomobila sta vsekakor oblikovno zanimiva znotraj in zunaj, seveda pa nabita z vso mogočo tehnologijo in predvsem zasloni.
Volvo ni imel svojega razstavnega prostora, smo pa na sejmišču opazili predstavljen VOLVO zasnova v sodelovanju z razvijalcem avtonomne vožnje.
Volvo zasnova
Elektrika se počasi seli tudi v delovne stroje. Caterpillar je predstavil serijo manjših in srednjih delovnih strojev, ki jih poganja izključno elektrika. V načrtu ima izdelati celotno serijo od najmanjših do največjih delovnih strojev.
Seveda se elektrika seli v vsa prevozna sredstva na cesti. Opaziti je bilo električne motorje, popolnoma električne in hibridne kamione.
Predstavnik motorjev je podjetje DAMON, ki je na sejmu predstavilo že drug električen motocikel. Zanimivo pa je, da je opremljen z radarskim tempomatom in samodejno vožnjo in to serijsko. Z 200 konjskimi močmi, 200 km dometa, pospeškom 3 sekunde do 100 in 270 km/h končne hitrosti ni mogoče najbolj impresiven motocikel. S serijskimi naprednimi dodatki, kot sta sprednja in zadnja kamera, radarski tempomat, projekcijski zaslon (Head-up) in samodejno vožnjo, pa je vsekakor znanilec nove dobe motociklizma. Posebej zanimiva pa je inovacija električno nastavljive geometrije motocikla za nižjo in aerodinamično vožnjo po hitrih cestah in višjo vzravnano držo za vožnjo po mestu z večjo preglednostjo. Več na povezavi www.damon.com
Damon
Tudi električni kamioni so se bili predstavljeni na sejmu, pravzaprav električni, hibridni in s pogonom na vodik.
Na sejmu CES je svoja vozila predstavljal tudi Stellantis, ki je lastnik več avtomobilskih znamk. Predstavljen je bil že videni Fiat 500 EV.
V oči pa nam je takoj padel Citroen AMI, ki v Sloveniji še ni na voljo. Gre za majhen električni avtomobil z omejeno hitrostjo 45 km/h, in tako v nekaterih državah Evrope vozen s 15 leti v Sloveniji vozen s 16 leti in izpitom za motor. Tako vozilo je zanimivo, če želite svojega otroka uvesti v pasti prometa z avtom, namesto da mu kupite skuter. Avto je počasen mestni avto, vendar se bo z njim otrok naučil počasne vožnje in bil zavarovan celo leto pred vremenskimi vplivi.
Avto ima manj kot 500 kg, 5,5 kWh veliko baterijo, doseg okoli 70 km in ceno okoli 6900 evrov odvisno od trga. Na voljo naj bi bil za nakup ali mesečni najem 20 evrov, kar je idealno za drugi mestni avto, ki ga potrebujemo občasno. Avto je namenjen za dve osebi, je simetrično izdelan spred in zadaj, zato se ena vrata odpirajo nazaj druga pa naprej, saj je avto sestavljen iz dveh polovic. Najbližji konkurent je Renault Twizzy, ampak Citroen Ami ima dva vzporedna sedeža, cela zaprta vrata, kar omogoča uporabo celo leto in tudi gretje za zimske dni.
Na sejmu pa smo našli tudi precej start up znamk EV oziroma znamk, ki že nekaj let napovedujejo prihod na trg, vendar avtomobilov na trgu še ni.
Ena od takih znamk je FISKAR, ki bo po napovedih šel v proizvodnjo konec leta. Specifikacije in cene še so objavljene.
Fiskar
Enega večjih razstavnih prostorov je imela znamka VINFAST, sicer ustanovljena v Vietnamu. Želijo si globalnega prodora na trge, vendar avtomobili še niso v serijski proizvodnji.
Društvo DeMS se zavzema, za čim hitrejši prehod Slovenije v smeri nizkoogljične družbe, zato podpiramo razvoj e-mobilnosti, proizvodnjo lastne električne energije doma ali v službi in njeno hrambo v hranilnikih energije.
Člani DeMS redno spremljamo dogajanje v Sloveniji kot tudi v bližnji in daljni okolici v okviru našega interesnega področja. Ob zaključku leta 2021 smo opazili različne statistike in med drugim tudi podatke o številu prodanih in registriranih električnih vozil.
Spodaj rast registriranih e-vozil po letih.
V večini razvitih držav je leto 2021 postalo prelomno na področju novo registriranih električnih vozil. V lanskem letu je rast prodaje presegla vsa pričakovanja analitikov in v nekaterih državah so določeni električni modeli zasedli številčno celo prva ali druga mesta med vsemi tipi pogonov. Na Norveškem se je več kot 90 % zasebnikov odločilo za električno vozilo.
Podatki za Slovenijo pa na našo žalost precej razočarajo in drastično odstopajo od drugih Evropskih držav. Številčna prodaja novih električnih vozil v letu 2021 krepko zaostaja za že tako dokaj neambicioznimi načrti države na tem področju.
Dejansko stanje registriranih e-vozil in pričakovana rast
V letu 2020 je bilo registriranih 1.539 novih električnih vozil. V letu 2021 pa je bilo registriranih samo 2.062 novih električnih vozil, kar predstavlja le 34 % rast prodaje.
Članom našega društva je poznano precej oseb, ki so v letu 2019 naročili nova električna vozila in se je njihova dobava zavlekla pozno v leto 2020 ali celo 2021 in med čakanjem na novo vozilo se je subvencija najprej znižala iz 7.500 EUR na 6.000 EUR in nekateri kupci so odstopili od nakupa, ker se jim je finančna konstrukcija podrla. Še slabše so odnesli tisti kupci, ki so čakali na vozilo do leta 2021 in niso predhodno vložili vloge za subvencijo, ker se je konec leta 2020 subvencija znižala še enkrat, in sicer na 4.500 EUR.
Kaj se dogaja z e-mobilnostjo na sončni strani Alp
Jesensko znižanje subvencije je sovpadalo s prihodom Renaulta Twinga na slovenski trg, ki ga ekskluzivno izdelujejo v novomeškem Revozu. Celotno reklamno kampanjo, ki je bila že objavljena, so morali čez noč spremeniti, ker se je zaradi znižanja subvencije in maksimalnega odstotka subvencije drastično spremenila cena nizkocenovnemu Twingu. Prava slovenska usklajena polomija.
eTwingo
Za pravne osebe so postavili dodatne omejitve za pridobitev subvencije na razliko med primerljivim klasičnim vozilom in v določenih primerih postavili zelo čudna primerljiva vozila in tako defacto zniževali subvencijo pravnim osebam.
Dogajanje v Sloveniji z dvakratnim zniževanjem subvencije v letu 2020, tudi za doma proizvedeni model, je v času zdravstvene krize (kjer so v drugih državah EU subvencije celo dvigovali) vplivalo, da se prodaja novih EV ni odvijala po pričakovanjih.
Po katastrofalnem letu 2021 na področju emobilnosti nas je kot novoletna čestitka pričakala sprememba obračuna DDV na električna vozila, ki omogoča odbitek DDV pri nakupu električnega vozila za DDV zavezance in hkratno ukinitev subvencije za vse pravne osebe.
Mogoče se predmetna odločitev na prvi pogled zdi zelo smiselna, v smislu poenostavitve poslovanja in debirokratizacije, kjer se je Eko sklad razbremeni izdaje stotin sklepov o dodelitvi subvencije in preverjanju gore dokumentacije za vsak sklep ter tudi navideznemu povečanju podpore na račun odbitka DDV.
Kot je v navadi v Sloveniji, ministrstva pohitijo z zakoni, a s podzakonskimi akti čakajo in zavlačujejo. Zato nam tudi v tem primeru še v februarju 2022 ni znano, kako je z odbitkom DDV za službena vozila, ki so tudi za zasebno uporabo.
Postavite se v vlogo podjetja, ki je že naročilo električno vozilo pred pol leta ali več in sedaj čaka na prevzem, ker ne ve, kaj in kako izvesti nakup, ter na drugi strani prodajalca, ki bi rad dobil denar za vozilo na zalogi. Nastaja gospodarska škoda.
Pošta
Sedaj pa je čas, da razmislimo tudi, zakaj je ukinitev subvencije za vse pravne osebe slaba!
Katera vozila naredijo največ kilometrov na naših cestah in predvsem v mestnih središčih, kjer nas večina prebiva in vdihujemo izpuhe fosilno gnanih vozil?
To so tovorna vozila, vozila za prevoz potnikov, dostavo blaga, taksi vozila, rent-a-car ter »car sharing« vozila, ki so že do sedaj imela pravico do odbitka DDV.
Katera vozila je iz naslova kakovosti zraka v mestih in naseljih ter energetske učinkovitosti smiselno prvo preusmeriti v bolj trajnostno rabo energije in drastično znižati emisije na mestu uporabe? Tista, ki naredijo največ kilometrov in dnevno naredijo med 200 do 400 km po mestih ali tista, ki se vozijo par km stran v službo in domov?
Ukinitev subvencij za pravne osebe in še posebej za tiste, ki so že predhodno imeli pravico do odbitka DDV, tudi nasprotuje ukrepu NEPN (Nacionalni Energetski Podnebni Načrt) v poglavju 3.2.3 Promet pod točko Finančne spodbude za vozila z nizkimi emisijami CO2: »Spodbude elektrifikaciji voznega parka v mestih (JPP – avtobusi, taksiji)«
Podjetja v osnovi zasledujejo cilj ustvarjanja dobička in poleg drugih eksternalij, zagotavljajo dohodke zaposlenim, plačilo davkov, zagotavljanja storitev in blaga na trgu in tako dalje. Vsem podjetjem, ki so že sedaj imela pravico do odbitka DDV, se je zaradi ukinitve subvencij, čez noč podrla ekonomska logika pri uporabi novih električnih vozil za svojo dejavnost in verjetno bo njihov prehod na bolj čist in učinkovit pogon moral počakati ali pa se bo krivulja uporabe električnih vozil zmanjšala.
V primeru, da se število novo registriranih električnih vozil letos in drugo leto ne približa načrtovanim in se rast števila električnih vozil upočasni, bo prodaja tudi v kasnejših letih proti letu 2030 zaostajala, kar bo posledično pomenilo, da ne bomo mogli doseči kumulativnih ciljev in zavez do EU za zmanjšanje izpustov v prometu.
Od države in njenih organov pričakujemo, da se dolgoročne strategije za prehod na trajnostno mobilnost in rabo energije, ki so jih sprejeli držijo, in da so ukrepi dolgoročni in znani več let vnaprej, da lahko prebivalstvo in gospodarstvo načrtuje svoje investicije in izdatke.
Odločitev za ukinitev subvencij za pravne osebe in tudi dvakratno znižanje subvencij v letu 2020 je v zadnjih dnevih še toliko bolj nesmiselno, ko je država čez noč sprejela odločitev, da nas vse uporabnike energije obdari za tri mesece za prispevek za obnovljive vire ter nam pri elektriki za enako obdobje ukine omrežnino, kar bo podnebni sklad in operaterje elektroenergetskega omrežja prikrajšalo za najmanj 70 milijonov EUR, kar bi omogočilo več kot 15.000 subvencij za električna vozila pravnih oseb ali postavitev 30.000 novih polnilnic moči do 22 kW.
Žužemberk 2021
Sedaj pa je vprašanje, ali bomo lahko dosegli načrtovano prodajo 6.600 novih električnih vozil v letu 2022 in celo 9.600 v letu 2023 ter do leta 2030 dosegli 365.000 električnih vozil na naših cestah?
Naše mnenje je, da brez kvalitetnih dobro usklajenih dolgoročnih načrtov in uporabnih ukrepov, namesto Ad-Hoc ukrepov preko noči, ne bomo dosegli zavez, ki smo jih obljubili sebi in EU do leta 2030.
DeMS ekipa primerja in oceni električna vozila na standardni relaciji Ljubljana–Piran.
DeMS klasični test pomeni, da v enakih razmerah primerjamo različna električna vozila. Razmere pa se v prometu spreminjajo. Od temperature, del na cesti, gostote prometa in seveda načina vožnje samih voznikov. S pomočjo svojih članov in simpatizerjev smo se organizirali v zanimivo testno ekipo.
Uporabna baterija 72,6 kWh, ocenjen domet 385 km, povprečna poraba 18,9 kWh/100 km, pospešek 0–100 km/h 7,3 sekunde, najvišja hitrost 185 km/h, CCS maksimalna moč polnjenja 221 kW, dolžina 4635 mm, teža 1985 kg, prtljažnik 57 L / 531 L.
Uporabna baterija 70,0 kWh, ocenjen domet 410 km, povprečna poraba 17,1 kWh/100 km, pospešek 0–100 km/h 5 sekund, najvišja hitrost 217 km/h, CCS maksimalna moč polnjenja 210 kW, dolžina 4751 mm, teža 2056 kg, prtljažnik 117 L / 854 L.
Uporabna baterija 77,4 kWh, ocenjen domet 420 km, povprečna poraba 18,4 kWh/100 km, pospešek 0–100 km/h 7,3 sekunde, najvišja hitrost 185 km/h, CCS maksimalna moč polnjenja 233 kW, dolžina 4680 mm, teža 1995 kg, prtljažnik 52 L / 480 L.
Gregor Pavšič, Blaž Hrovat in Matjaž Potrč
Jutro v Ljubljani je bilo hladno kljub soncu, ki se je kazalo izza oblakov. Temperatura –3 °C. Hladno ozračje v večini primerov pomeni tudi hladno baterijo in posledično počasnejšo moč polnjenja. Vendar nam je uspelo vsa tri vozila napolniti do 100 %. V vmesnem času so se nam pridružili člani in simpatizerji, ki so se odzvali na Facebookovo objavo o našem testu.
Hyundai IONIQ 5 Long Range 2WD in Kia EV6 Long range 2WD imata nekaj, kar pogrešamo pri Tesla Model Y Long Range Dual Motor, in sicer V2L (Vehicle to Load). V praksi to pomeni priključitev katerekoli električne naprave, ki jo običajno uporabljate doma. Po informacijah iz sveta električnih vozil naj bi to imela tudi Tesla, vendar funkcija ni vklopljena. Upajmo, da funkcijo kmalu vklopijo, saj je pogon električnih naprav iz električnega vozila zanimiva opcija.
Uspel je celo test vmesnika V2L. V tem primeru je to možnost Robert Tošnjak uporabil za demonstracijo delovanja električnega stroja (moč do 3,6 kW). Preverite v spodnjem video zapisu.
Zunaj je bilo precej mrzlo, zato smo raje vsi skupaj zavili v notranjost hotela Nox na jutranjo kavo. Izmenjava informacij in izkušenj ter novice iz sveta e-mobilnosti so običajna tema teh jutranjih sestankov.
frunk Ioniq5frunk Tesla Model Y
Pred odhodom še skupinska fotografija in zbiranje vtisov ter hkrati primerjave med različnimi vozili. Nekaj je očitno, Tesla Model Y Long Range Dual Motor ima očitno več prostora za prtljago spredaj in zadaj. Hyundai IONIQ 5 Long Range 2WD pa je drzna osvežitev na področju oblikovanja vozil.
Še pogled od zadaj
Ob 9.17 start proti Piranu. Prvi del poti sem se pridružil Blažu Hrovatu kot sopotnik v Kia EV6 Long range 2WD. Vsekakor zanimiva vožnja, kjer sva testirala sistem za ohranjanje voznega pasu in možnost spreminjanja voznega pasu. Asistenčni sistem za ohranjanje voznega pasu daje vozniku čuden občutek, lahko rečemo, da je avto precej nemiren. Menjava voznega pasu s pomočjo smernika pa deluje dobro. Hitrost smo ohranjali pri 134 km/h, zaradi odstopanja števca to v resnici pomeni 130 km/h. Držali smo se torej omejitve hitrosti na avtocesti.
Ravbarkomanda
Prihod 9.45 na BS Ravbarkomanda Zahod. Porabljena energija po števcih v vozilih je bila pričakovano visoka in primerna letnemu času.
Po posvetu med postankom smo ugotovili še posebnost tega dneva. Sonce je sijalo nizko in v nasprotni smeri naše vožnje. V praksi je to pomenilo izklapljanje (brez opozorila) asistenčnega sistema za ohranjanja voznega pasu pri Kia EV6 Long range 2WD in Hyundai IONIQ 5 Long Range 2WD, priTesla Model Y Long Range Dual Motor pa je ta sistem deloval brez motenj.
Kia EV6
Drugi del poti od Ravbarkomande do ultra hitre polnilnice Ionity v Kopru sem preizkusil vozilo Kia EV6 Long range 2WD. Vožnja je udobna, vendar je uporaba asistenčnega sistema za ohranjanje voznega pasu še bolj moteča za voznika in sovoznika. Razlika v pospeških med Tesla Model Y Long Range Dual Motor in Kia EV6 Long range 2WD je občutna in upam, da bodo z verzijo 4WD ta zaostanek odpravili, vendar ne na račun porabe vozila. Opazili smo še eno zadevo, ki pa je ergonomske narave. Oddaljenost zaslona od voznikove roke je prevelika, kar poslabša uporabnost možnosti izbiranja, ki jih nudi zaslon. Podobno smo kasneje opazil tudi pri Hyundai IONIQ 5 Long Range 2WD. V primeru Tesla Model Y Long Range Dual Motor pa je pri postavitvi zaslona v kabini bolje upoštevana ergonomija.
Prihod 10.27 Ionity Koper
Ionity Koper
Objave na družbenih kanalih društva imajo svoj pomen, kar je posledično pomenilo, da smo imeli goste našega testa tudi v Kopru. Poleg obiskovalcev so nas presenetile tudi temperature, prijetnih 10 °C.
Tudi na električnem vozilu obstaja sončna streha. Ioniq5
Na Ionity naredimo test povprečne moči polnjenja naDC polnilnici. Zaradi stiske s časom smo po začetnem testu povprečne moči nadaljevali polnjenje do 95 %. Na ta način smo skrajšali naš postanek v Piranu.
informacije iz potovalnega računalnika pred polnjenjem 106 km, 19,2 kWh/100 km
prispeli s 70 %, 6-minutni test moči polnjenja 47,29 kW.
napolnili na 95 % v 27 minutah in 37 sekundah, porabljeno 22,074 kWh
Med polnjenjem še DeMS zabava s tehniko, poslušajte do konca.
Ob 11.05 odhod proti Piranu. Prvi postanek je bil namenjen za običajno fotografiranje vozil pri Tartinijevem trgu. Šele nato smo se odpeljali proti parkirišču s polnilnimi postajami. Prihod in polnjenje na AC polnilnih postajah. Vsa naša testna vozila omogočajo klasično trifazno polnjenje z močjo 11 kW. Temu lahko sedaj rečemo standard, ki omogoča tudi optimalni izkoristek AC polnilne infrastrukture.
Pogled iz pisarne Ioniq5
Pri manevriranju pred polnilno postajo vHyundai IONIQ 5 Long Range 2WD še prijetno presenečenje. 360-stopinjski pregled okolice. Nekaj, kar smo navajeni pri modelih električnih vozil višjega razreda.
Pogled na okolico
Vozila smo napolnili na 100 % in spodaj so navedeni rezultati ter izračunane povprečne porabe na testu.
Električna vozila postajajo čedalje bolj tehnološko dovršen izdelek, praktično lahko zapišemo močan računalnik na štirih kolesih. V borbi za hitrejšim razvojem pa je treba slediti trendom iz IT industrije. Vsaka programska nadgradnja izboljša funkcije vozila in hkrati odpravi probleme. V mrzlem vremenu je to opcija predgretja baterije, ki občutno skrajša čas postanka na ultra hitri polnilni postaji. V primeru dodatnih opcij za uporabnost baterije, skrite v električnem vozilu, pa V2L (Vehicle to Load). Zmagovalec bo tisti, ki se bo sposoben hitro prilagoditi trgu, ki je čedalje bolj zahteven in zahteva rešitve, ki jim proizvajalci sicer sledijo, vendar včasih tudi v slepo ulico. Na koncu pa mi kot potrošniki glasujemo z denarnico. Kakšen je rezultat, se vidi v prodajnih številkah posameznih modelov električnih vozil.
Prav gotovo ti trije avtomobili predstavljajo vrh električne ponudbe. Korejska proizvajalca Hyundai in Kia sta z 800-voltnim sistemom naredila velik preskok in na področju električnih vozil trenutno za vsaj en razred prehitela tradicionalne proizvajalce iz Evrope. Tako ioniq 5 kot EV6 sta všečno oblikovana, zelo kakovostna v notranjosti in motijo res le kakšne podrobnosti. Pri hyundaiju na primer, da ni priključka USB-C in da Apple Car Play ne deluje brezžično. Pri štirikolesnem pogonu je sprednji prtljažnik še komaj uporaben, enako pri EV6. Tesla pa še posebej z modelom Y za svojo ceno resnično ponuja zelo praktičen avtomobil, ki je poln odprtin in odlagališč, obenem pa je razred zase pri razmerju moči pogona in porabe. Zmogljivosti so vrhunske, poraba pa tudi zelo očitno nižja. Ta celovitost je njen največji adut.
Matjaž Potrč
Ker sem s svojim Modelom Y sodeloval že na tretjem podobnem testiranju, me ni več prav nič presenetilo, da sem imel najnižjo porabo. Pa tudi najnižjo hitrost polnjenja na Ionity, kar je posledica precej visoke napolnjenosti in tega, da se baterija ni posebej ogrevala za polnjenje. Tesla to sicer zdaj omogoča tudi za polnilnice Ionity, ampak sem šele med vožnjo nazaj ugotovil, da je pomembno, kako jo dodaš med cilje (ne z običajnim iskanjem, ampak s seznama polnilnic na posebnem zavihku). Sem se pa zato bolj potrudil 😉 za višjo porabo na poti nazaj, ko sem za dvig od morja do nadmorske višine 500 m v Kozini imel porabo kar 343 Wh/km in tako za prevoženih 39 km porabil kar 20 % baterije (pa prvih 10 km ni avtoceste). In seveda še enkrat lahko pohvalim avtopilota, ki na vsej poti kljub kar nekaj vožnje neposredno proti nizkemu soncu ni imel nobenih težav z ohranjanjem pasu, le enkrat se je malo »ustrašil« kolone tovornjakov na voznem pasu na delu, kjer je avtocesta zavijala v levo, in zaradi tega pretirano zmanjšal hitrost. O drugih dveh avtomobilih so več povedali drugi, sam sem si ju le ogledal, ne pa tudi vozil, zato primerjav ne morem delati. Več z moje vožnje tudi vvideu.
Blaž Hrovat
Tokrat sem se podal na izziv kar že v skoraj svoji domači znamki Kia, saj sem že drugič lastnik Kia Soul. Zdaj druge EV generacije eSoul s 64 kWh baterijo. Na našem primerjalnem testu sem se pridružil s Kio EV6 RWD s 77 kWh baterijo. To vozilo je naredilo znamki Kia ponovno rojstvo, kajti gre za sam vrhunec električnih vozil. Baterija ima 800 V sistem, kar pomeni zelo hitro polnjenje na hitrih polnilnicah pri optimalnih pogojih. To pomeni 5 min za 100 km dosega, najvišja moč polnjenja je okoli 220 kW. Kia in Hyundai si tudi delita platformo E-GMP, kar pomeni optimiziran izkoristek prostora v kabini, prtljažni prostor spredaj in zadaj, več vrst baterij ter možnost štirikolesnega pogona ali zadnjega pogona ter seveda sistem V2L, ki omogoča porabo energije iz avta z močjo 3,6 kW. Kia EV6, ki sem ga vozil jaz, je zelo naravnan na športni videz zunanjosti vozila, kar se vidi pri zelo ostrih/zašiljenih linijah po celotni karoseriji vozila. Notranjost deluje tudi zelo športno, kot da sediš v cockpitu nekakšnega reaktivca. Velik dvojni LCD zaslon je pomaknjen k vozniku, osrednja konzola dvignjena k vozniku, vse na dosegu rok, ampak vse z gumbi na dotik, na kar se je treba privaditi. Poudaril bi tudi, da je LCD nakako preveč oddaljen od voznika, tako da se moraš kar malo premakniti naprej, da ga dosežeš. Pohvalil bi tudi multimedijski vmesnik, ki je zelo odziven in prijazen uporabniku, kot je že znano v vozilih Kia/Hyundai. V kabini je zelo prostoren in zadnja klop je nastavljiva tudi za hrbtni del. Asistenčni sistemi delujejo odlično, in ko je vklopljen radarski tempomat ter lane assist, se nekako vsi sistemi združijo in vozilo vozi sam kot avtopilot pri Tesli, sam tudi menja pasove ob vklopu smerokaza. Nekako bi imel pripombo glede zelo nemirne vožnje, ker volan kar naprej premika levo in desno, zato se vozilo tudi malo ziblje. Moteče, mislim da bi lahko zadevo programsko popravili. Skoraj bi zelo priporočal Kia EV6 v izvedbi AWD s 325 konji ter 605 Nm ter 5,2 s do 100 km/h, kajti avto kar sili po športni vožnji, pa tudi če ga samo gledaš na parkirišču. Doseg EV6 RWD 77 kWh? Avtocestna hitrost pri približno 130 km/h 300 km kar pomeni okoli 25kwh na 100km. Mogoče, ko je zunanja temperatura vsaj 20 °C, tudi 350 km. Če ga priganjamo, smo hitro na 200 km dosega kar sem imel na poti nazaj poraba okoli 33kwh na 100km, zato pa še dobro, da se zna hitro polniti. Skratka vrhunsko športno usmerjeno električno vozilo znamke Kia.
Kia EV6
Nekaj kratkih vtisov na našem testu sem tudi dobil z vozilom Hyundai Ioniq5 RWD z 72 kWh baterijo. Popolnoma enako vozilo kot EV6 na platformi E-GMP, ampak hkrati popolnoma drugo, zakaj? Ioniq5 je v kabini kot nekakšna dnevna soba z veliko kakovostnimi materiali na vsakem dotiku. Osrednja konzola je premična po dolžini, zadnja klop je električno nastavljiva po dolžini ter ročno za hrbtni del. Občutek v kabini je zelo zračen in umirjen, sedeži so izredno udobni in komfortni. Vozilo je bilo opremljeno tudi s sončnimi celicami na strehi. Vsi asistenčni sistemi so popolnoma enaki kot pri EV6. Zunanjost vozila je tudi nekaj posebnega, nekako retro stil v sodobni obliki ter povsod je poudarek na kvadratkih v lučeh, spredaj in zadaj in povsod po in v vozilu. Nekako si zelo želim vozilo spoznati sam na daljšem testu.
Dodal bi še, da upam, da Kia/Hyundai doda predgretje baterije na zahtevo, da bomo lahko to visoko moč polnjenja občutili tudi v zimskih časih, kajti ko je temperatura nizka, so baterije v vozilu hladne in zato je moč polnjenja zelo nizka.
Pri Tesli Model Y ne bom zgubljal besed, kajti ne najdem niti enega velikega minusa. Lahko bi samo našteval in našteval prednosti.
Slovenija spada med tiste države v naši soseščini in žal tudi v Evropi, kjer so spodbude za nakup električnih vozil med najnižjimi.
eTwingo
V Italiji recimo lahko dobite do 9.000€ spodbude za nakup, malenkost več na Hrvaškem, v Avstriji 5.000€ in še dodatnih 600€ za nakup pametne polnilne postaje, na Madžarskem do 4.800€, medtem ko v Nemčiji podobno kot v Italiji, do 9.000€ in v Franciji daleč največ, 12.000€. Pri nas smo iz spodobnih 7.500€ in največ 40% vrednosti vozila padli na 4.500€ in največ 20% vrednosti vozila. V praksi to pomeni, da lahko polno subvencijo izkoristite pri vozilih nad 20.000€, medtem ko pri cenejših, kamor spadata na primer Dacia Spring ali Renault Twingo pa le del. Za primerjavo, če bencinski Twingo stane okoli 9 tisočakov, je njegova električna različica skoraj še enkrat dražja, kljub subvenciji. Če dodamo še relativno majhen domet, postane avto v očeh marsikaterega kupca nezanimiv, kar se je videlo tudi na prodajnih številkah lansko leto.
Seveda nižja subvencija ni edini krivec za slabšo prodajo, v prvi vrsti je predvsem epidemija covida, ki je svet obrnila na glavo. Od pretrganih transportnih poti do bojazni večjega dela avtomobilske industrije, ki je v strahu zaradi zmanjševanja proizvodnje odpovedovala pogodbe za elektronske komponente do na drugi strani povečanega povpraševanja po osebnih računalnikih, ki so nadomestila prejšnjo porabo že omenjenih elektronskih komponent. Ko je prišlo olajšanje, da se s covidom vseeno da živeti so se slednja našla na koncu vrste in bila s tem prisiljena vsaj za določen čas zapreti vrata marsikatere avtomobilske tovarne. Redka izjema med njimi je Tesla, ki se v veliki meri zanaša na lastne vire in ji je edini uspelo konkretno povečati proizvodnjo, kar se je videlo tudi končnih prodajnih številkah, ki so posegle celo po prvih mestih ne le med električnimi, ampak vsemi osebnimi vozili. Tudi v Sloveniji je bil skok prodanih Teslinih vozil lansko leto konkreten in ko bo začela z rednim delom še berlinska tovarna, se zna ta številka v letošnjem letu še krepko povečati.
Tesla S3XY
Glede na prve predloge, ki jih je sredi lanskega leta predlagala vladna služba pa bi letos bil lahko skok prodaje električnih vozil v Sloveniji še bistveno večji. Namreč podjetja naj bi bila oproščena vhodnega davka pri nakupu takega vozila in tudi naj ne bi plačevala bonitete za uporabo za osebne namene. S tem bi se električna vozila po ceni močno približala klasičnim. Za primerjavo, Volkswagen ID.3, ki v osnovni različici stane okoli 38.000€ bi tako podjetje po odbitju subvencije stal le še okoli 26.600€, kar je praktično cena klasičnega Golfa. A končna različica ni odpravila bonitete, čeprav jo je znižala na 0,3%, medtem ko je pri klasičnih vozilih ta lahko tudi do 1,875% vrednosti vozila, obenem pa je tudi ukinila subvencije za poslovne subjekte. Odprto je ostalo tudi vprašanje, kako je z DDVjem v primeru zasebne rabe, saj ministrstvo za finance še ni dalo konkretnih navodil.
VW tris
Od dobrega začetnega predloga je tako ostalo bore malo ali drugače povedano, tudi tu bomo zaostajali za ostalimi evropskimi državami. Če dodamo še obupno stanje na področju samooskrbnih sončnih elektrarn, kjer elektro distribucijska podjetja dobesedno zavirajo njihove postavitve nam hitro postane jasno, da vlada nima nobene zelene okoljske politike, kar nas bo v prihodnosti še drago stalo.
Fotovoltaika
Ne pozabimo, da imamo v Sloveniji že strategije in plane s cilji, ki jih žal s takšnimi ukrepi ne bomo dosegali. Bomo pa plačevali kazni, ki nas čakajo s strani EU.
Vsi štirje modeli Tesla naenkrat – S, 3, X in Y – od Lendave do Kopra, po najdaljšem avtocestnem odseku v Sloveniji brez vmesnega polnjenja.
4 modeli
323 km Pince–Koper
najnižja poraba 16 kWh/100 km
323 kmod MOL Pince do Ionity Koper
16 kWhna 100 km – Model Y, najnižja poraba
181 kWpovprečna moč polnjenja Modela 3 v 6 minutah
2–16 °Coktobrske temperature na poti
IZ
ZapisalIgnac Završnik
V Društvu e-Mobilnost Slovenija (DeMS) vseskozi izvajamo teste električnih vozil različnih blagovnih znamk. Ob prihodu Tesle Y na naš trg smo se odločili, da naredimo test kar z vsemi štirimi modeli Tesla naenkrat, se pravi S, 3, X in Y oz. S3XY. Ob tem lahko dodamo še to, da je trenutno najbolje prodajano električno vozilo v Sloveniji v letu 2021 Tesla Model 3. Enako velja za globalni trg. Vrednost podjetja Tesla pa se je ob zadnji novici, da bo podjetje Hertz do konca leta 2021 kupilo 100.000 električnih vozil Tesla, dvignila do rekordnih višin.
V Društvu e-Mobilnost Slovenija nas druži predvsem to, da lahko z lastnim zgledom premikamo meje v razumevanju uporabnosti električnih vozil. Spodnji test je namenjen ravno temu.
V primeru Tesle Model X se moramo zahvaliti našemu dolgoletnemu sodelovanju s podjetjem GEN-I, ki nam je prijazno posodilo vozilo za naš test DeMS – Tesla S3XY. Vsa ostala vozila so bila lastniška, kar pomeni, da nam uporabniških izkušenj ne manjka.
Tesla Model S 75D in Tesla Model Y AWD LR sta imeli letne gume, Tesla Model 3 AWD LR in Tesla Model X pa zimske. Nekaj razlike v porabi gre tudi na ta račun.
Zbor udeležencev je bil pred mariborskim Teslinim Superchargerjem ob avtocesti. Spili smo jutranjo kavo, skupaj naredili dnevni načrt ter opremili še nekaj vozil z nalepkami DeMS. Kot načrtovano, smo vozila napolnili skoraj do 100 %. Ob tem smo naredili še fotografijo ekipe DeMS – Tesla S3XY. Ob prihodu sta nas pričakala člana društva Boštjan in Miran, ki sta zaslužna za videoposnetek odhoda ekipe proti Pincam.
Tesla Modeli S, 3, X in Y
in ekipa DeMS
Odhod ekipe proti Pincam
10.52 Pince – start izziva
Naslednji postanek v meglenem in hladnem jutru je bil hkrati tudi start testa DeMS – Tesla S3XY: MOL Pince, tik pred madžarsko mejo. Zahvala gre pokrovitelju MOL Slovenija za polnjenje štirih vozil na postajališču MOL Pince, za voznike pa so poskrbeli z odlično kavo in sendviči oz. hotdogi (po izbiri). Ob priklopu vozil smo imeli težave z delovanjem polnilne postaje. V prvem poskusu nam ni uspelo priklopiti vseh vozil naenkrat, v drugem pa je bil poskus uspešen. Posledica teh težav je bila zamuda pri startu in to, da nam ni uspelo napolniti vseh vozil do 100 %.
MOL Pince, začetek izziva
Pomoč pri uporabi polnilne infrastrukture
Polnjenje vozil na startu MOL Pince smo potrebovali zaradi izziva, ki ga prinaša pot od Lendave do Kopra brez polnjenja. To našo priljubljeno pot za testiranje električnih vozil ubiramo zato, ker je to najdaljši avtocestni odsek v Sloveniji, več kot 300 kilometrov.
Spraševali smo se, ali bo vsem Teslam uspelo priti na cilj brez vmesnega polnjenja. Kakšna bo poraba? Kakšna bo najvišja hitrost polnjenja v Kopru? Ne pozabimo, vozimo po cestnih predpisih in omejitvah, ki so v veljavi na avtocesti, in v hladnem oktobrskem vremenu, ki ni ravno naklonjeno nizki porabi.
12.45 Stolp Vinarium – Lendava
Po polnjenju smo nadaljevali pot do razgledne točke stolpa Vinarium. Od leta 2018 imamo tradicijo, da se pred odhodom iz Lendave do Kopra tukaj ustavimo, naredimo spominsko fotografijo ter z obiskovalci in upravljavci stolpa spregovorimo nekaj besed o e-mobilnosti. Kljub prizadevanju in pogovorom žal še niso poskrbeli za polnilno infrastrukturo, a upamo, da jih vsak naš obisk dodatno prepriča o nujnosti postavitve polnilne infrastrukture za obiskovalce. Poleg sonca, ki je končno posijalo in dvignilo temperaturo, smo bili deležni tudi brezplačnega vstopa na stolp Vinarium ter ogleda vozil z višine. Pred odhodom smo odgovarjali na vprašanja obiskovalcev ter naredili Tesla X show.
Ekipa DeMS Tesla S, 3, X, Y
Na vrhu stolpa Vinarium
Tesla X show
Pred avtocesto
Odpeljali smo proti 209 kilometrov oddaljeni Ljubljani, kjer sicer nismo imeli načrtovanega postanka za polnjenje. To je najdaljši odsek, ki smo ga prevozili v tem dnevu. Ta test smo združili hkrati z mini »Tesla meetom« za vse, ki jih zanimajo električna vozila.
Ocenjeni doseg je nihal z zunanjo temperaturo. Če je bilo sončno in s tem topleje, se je doseg samodejno podaljševal in obratno, padal z nižjo temperaturo v bolj meglenih predelih poti.
Na poti proti Ljubljani
Obvestilo o vozniku v napačni smeri
Med vožnjo
Za popestritev poti pa še izredna novica: nekdo se je na avtocesti vozil v nasprotno smer. Na našo srečo je prišlo do preklica obvestila, saj je nevaren voznik zapustil avtocesto.
Odpeljali smo naprej, proti 102 kilometra oddaljenemu Kopru, kjer smo imeli test hitrosti polnjenja vozil s priključki CCS. Pot je sicer zaradi del na avtocesti potekala malo počasneje kot običajno. Posledično smo imeli tudi nižjo porabo za ta letni čas.
Proti Kopru
16.42 Koper
Koper
Žal nam pri Tesli X test moči polnjenja ni uspel, saj vozilo ni imelo vmesnika CCS. Vsem lastnikom, ki nimajo vmesnika CCS, priporočamo to nadgradnjo.
Na ultrahitri polnilni postaji Ionity v Kopru sta nas prijetno presenetila člana DeMS Lucija in Marjan. Skoraj neopazno sta se pojavila pri polnilnih postajah. Pogovori na temo porabe, moči polnjenja in podobno so stalna tema ob takšnih postankih. Tesla Model Y nas je presenetil s porabo glede na ostale modele. Izboljšave, ki so stalnica v proizvodnji vozil Tesla, se takoj vidijo v takšnih primerjalnih testih.
Rezultati
Stanje baterije in povprečna poraba od starta
Pince0 km · start
Vinarium12 km
Ljubljana221 km
Koper323 km
S
98 %start
92 %29,6 kWh/100 km
32 %19 kWh/100 km
5 %18,1 kWh/100 km
3
98 %start
93 %25,9 kWh/100 km
39 %18 kWh/100 km
14 %17,5 kWh/100 km
X
81 %start
77 %34,2 kWh/100 km
19 %23,5 kWh/100 kmpolnjeno na 50 %
24 %22,7 kWh/100 km
Y
100 %start
96 %23,7 kWh/100 km
46 %16,6 kWh/100 km
24 %16 kWh/100 km
Poraba je povprečje od starta na MOL Pince. Tesla X je bila v Ljubljani napolnjena z 19 % na 50 %, zato je njeno stanje v Kopru višje kot v Ljubljani.
Povprečna poraba Pince–Koper · kWh/100 km
Model Y AWD LR16
Model 3 AWD LR17,5
Model S 75D18,1
Model X 100D22,7
323 km, oktober, 2–16 °C, vožnja po predpisih. S in Y z letnimi, 3 in X z zimskimi gumami.
Povprečna moč v 6 minutah · Ionity Koper · kW
Model 3 AWD LR14 → 36 %181 kW
Model Y AWD LR24 → 39 %124 kW
Model S 75D5 → 15 %83 kW
Model X 100Dbrez vmesnika CCS
Test povprečne moči polnjenja: 6 minut polnjenja na Ionity Koper.
17.29 Piran
Po testu povprečne moči polnjenja v Kopru smo se odpeljali proti Piranu, da smo ujeli zadnje sončne žarke za zadnjo skupinsko fotografijo.
Proti Piranu
Piran
Tartinijev trg
Vtisi udeležencev
Miha MartiniS
Test vseh štirih modelov Tesla je dokazal, da strah pred premajhnim dosegom njihovih vozil resnično ni potreben. Pozitivno je presenetil novi Model Y, ki ima vgrajeno toplotno črpalko, s katero je ob temperaturah 2–16 °C uspel doseči izjemno nizko povprečno porabo (16 kWh/100 km). Komaj čakam teste novih Modelov S in X, ki so v prihodu (nekje 2022). Uporabniška izkušnja polnjenja na Teslini polnilni infrastrukturi je še vedno močno pred konkurenco. V zadnjih letih se opazi napredek in postaja vse bolj uporabna, največjo težavo pa še vedno vidim v preveliki razvejanosti in različnih ponudnikih polnilnih mrež. Pri tem sicer močno pomaga tudi društvo DeMS, ki ga vsem uporabnikom električnih vozil zelo priporočam. Po 323 km sem najbolj navdušen nad Teslinim Autopilotom, brez katerega bi bila pot mnogo težja.
Ignac Završnik3
Ideja o testu vseh trenutno dobavljivih modelov Tesla se je končno uresničila. Z veseljem sem pomagal pri organizaciji zunanjih pokroviteljev. Potrdilo se je moje prepričanje, da je Tesla trenutno prva na področju preprostosti uporabe svoje polnilne infrastrukture; naj bo to zgled tudi ostalim deležnikom, ki vstopajo ali pa so del tega trga. Ekipa DeMS Tesla S3XY se je izkazala za pravo ekipo, ki jo združujejo enaki interesi na področju e-mobilnosti. Skupaj v prihodnost je naš slogan.
Dubravka GramcX
V tem testu sem vozila Teslo X, ki nam jo je prijazno posodilo podjetje GEN-I, in se v vožnji izmenjevala z Blažem Hrovatom. Tesle skupaj s storitvijo Tesla Supercharger predstavljajo res izjemno izkušnjo za uporabnike. Vozilo te samo navigira do najbližje polnilnice Supercharger, pred tem samo sproži predpripravo baterije na polnjenje, napiše ti, s koliko % baterije boš predvidoma prišel na cilj, na polnilnici Supercharger se ni treba prijaviti s kakšno kartico, ampak se priklopiš in polniš. Težava pa lahko nastane, če vozilo nima vmesnika CCS in prideš do druge hitre polnilnice, ki ni Teslin Supercharger, kar se je zgodilo pri tem Modelu X. To je pomenilo, da vozila na drugih hitrih polnilnicah, ki niso Teslini Superchargerji (ti so v Sloveniji samo na treh lokacijah), nismo mogli hitro polniti. Teslo X smo lahko na drugih polnilnicah polnili samo prek priključka AC, kar je precej zamudno. Vozilo je veliko in prostorno, s težo čez 2,5 t. Osebno mi je to prevelik in preširok avto in bi bil za vsakodnevno rabo kar malo okoren. Vsekakor priporočam novim lastnikom električnih vozil, da so pozorni, da imajo omogočene možnosti polnjenja vozila z različnimi priključki (tip 2 in CCS ali tip 2 in CHAdeMO) na vseh polnilnicah. Tesla X je med vsemi modeli ukradla največ pogledov mimoidočih zaradi zadnjih vrat, ki se odpirajo navzgor (falcon wings). Je avto za show. Ostali modeli Tesel so se odlično izkazali na poti po najdaljšem avtocestnem odseku brez vmesnega polnjenja od Lendave do Kopra s presenetljivo nizko porabo. Odlična družba in skupni interesi sodelujočih glede e-mobilnosti so izjemen plus pri takšnih dogodkih, ki nas povezujejo. S takimi testi vozil in z delovanjem v društvu DeMS pa lahko širimo znanje tudi drugim. Komaj čakam naslednji test vozil. 🙂
Blaž HrovatX
V Modelu X sem v tem dnevu prevozil skoraj 360 km. Pohvaliti moram prostornost v vozilu ter sprednja sedeža. Preglednost zadaj je malo slabša, ampak ob vklopljeni zadnji kameri ni problema. Moč vozila za tako velik in težek avto, dobrih 2500 kg ter 680 konjev, je presenetljiva – dobesedno te pospešek preseneti in prilepi na sedež. Žal pri tem letniku Tesle, če nimaš avtopilota, ne deluje radarski tempomat niti lane assist, kar sem osebno zelo pogrešal. Seveda so v Modelu X najbolj znana zadnja vrata falcon wing, ki sem jih ob vsakem postanku dvignil. Model X je poziral pred vsemi kot pav. 🙂 Drugače sem pa imel v sami vožnji občutek, da je vozilo že malo obrabljeno, podvozje je zelo trdo in vsak slab del ceste zelo slabo ublaži. Vse se nekako zelo sliši in občuti, nič kaj preveč udobno. In kar vedno zelo hvalimo – celotna izkušnja s polnjenjem Tesel na njihovih superhitrih polnilnicah: priklopiš in polniš ter nastaviš v navigacijo, vse naj bi bilo zelo enostavno. Ampak kljub temu so na našem izzivu nastale težave s polnjenjem Modela X drugje v Sloveniji, saj je bilo vozilo brez vmesnika CCS. Zato zelo priporočam vmesnik CCS ali vsaj CHAdeMO. Lahko pa še nekaj povem o Modelu 3 in Modelu Y. Močno me je presenetila manjša poraba Y, kajti pričakoval sem manjšo porabo trojke. Mislim, da lahko manjšo porabo Y pripišem toplotni črpalki oz. octovalvu. Zato bi bilo zelo zanimivo narediti test z novim Modelom 3 MIC. Pri Modelu S ne bom izgubljal besed, je »flagship« Tesle. Skratka, Tesla in njene hitre polnilnice, imenovane superchargerji, so odlična izkušnja, ki je ne izkusiš pri nobenem drugem EV-ju. V treh besedah: preprosto, uporabno in hitro! Takšne dinamične vožnje tudi ne izkusiš pri nobenem EV-ju; lahko bi hvalil in hvalil, ampak bom kar zaključil. 🙂
Matjaž PotrčY
Tudi sam sem bil presenečen nad tem, da je imel moj Model Y najnižjo porabo, pričakoval sem, da bo na drugem mestu, za Modelom 3. Verjetno bi tako tudi bilo, če bi bil na testu novejši Model 3, ki ima prav tako octovalve, pa morda letne gume, pa če bi morda vozil v zavetrju Modela X ali Modela Y. 🙂 Sem pa na podlagi izkušenj pričakoval, da Model Y v primerjavi z drugimi ne bo blestel pri hitrosti polnjenja, saj ima vsaj za zdaj LG-jeva baterija moč polnjenja precej omejeno v primerjavi z npr. Modelom 3. Nad vsem drugim pri svojem Modelu Y sem navdušen, še posebej nad avtopilotom, ki je brez težav (ob moji veliki pozornosti in trdnem držanju volana) vozil tudi po avtocestnih gradbiščih s črto samo na eni strani in stebrički na drugi (iz drugih priložnosti pa imam izkušnje tudi z nočno vožnjo v gosti megli, prav tako brez težav, črte in druga vozila zaznava bolje oz. hitreje od mene). V tem dnevu prevoženih 675 km je tudi največ, kar sem prevozil v enem dnevu v zadnjih dveh mesecih, odkar imam Model Y, pa ni bilo trenutka, da mi vožnja ne bi bila v užitek. Še povezava do videoposnetka.
Krivulje polnjenja Modela Y
Odbirki so narejeni vsako minuto, zato odstotki napolnjenosti niso prikazani linearno.
Supercharger Maribor
Ionity Koper
Supercharger Kozina
Predvidevam, da je bila nekoliko nenavadna krivulja polnjenja v Kozini po koncu testa ob vračanju domov posledica tega, da je bil sosednji stebriček, s katerim si je moj avto delil moč, ob mojem prihodu zaseden, ob odklopu pa ne več. Ker me med polnjenjem ni bilo ob avtu, ugibam, da se je sosednji odklopil, ko je moj dosegel 49 %. (Drugače sem že v Piranu kot cilj v navigaciji izbral Supercharger Kozina, kar pomeni, da je Model Y med vožnjo ustrezno pripravil baterijo za hitro polnjenje.) – Matjaž Potrč
HvalaPodjetju GEN-I za izposojo Tesle X, MOL Slovenija za pogostitev in polnjenje na MOL Pince ter stolpu Vinarium za dobrodošlico.
Na tokratnem primerjalnem testu smo primerjali dve vozili SUV iz srednjega razreda, srednjega razreda po velikosti, cene so že segle v premijski razred. Primerjali smo BMW iX3 in Audi Q4 E-tron.
Gre za vozili srednjega razreda, ki sta že lahko spodobna družinska avtomobila, to velja za velikost, število sedežev in tudi domet obeh vozil. Cena ix3 se začne s preko 70.000 evri Q4 pri spodobnih 46.000 evrih, vendar za precej podhranjeno verzijo.
BMW iX3 je zgrajen na obstoječi platformi BMW X3, torej ne gre za električno platformo, temveč gre za obstoječi X3, ki so mu nadeli električni pogonski sklop. Klasično zgradbo vozila opazimo pri dveh detajlih, tunelu za 5 potnika na zadnjem sedežu, kjer bo moral noge držati narazen, saj je v tunelu pri vozilu na notranje zgorevanje, sprednja in zadnja os povezana z mehanskim kardanom, česar pri električni platformi ni potrebno, saj sta prednji in zadnji električni motor povezana samo z električnimi kabli. Drugi detajl pa so dimenzije vozila. BMW kljub konkretno večjim zunanjim dimenzijam z dolžino 4,73 m, ponuja skoraj enako prostora kot precej krajši Q4 z dolžino 4,58 metra. Seveda je BMW znotraj nekoliko višji in širši, vendar ne bistveno glede na zunanje mere.
BMW iX3 navduši v več pogledih. Ne glede na klasično zasnovo vozila gre za dobro uravnoteženo električno vozilo, predvsem pa je vozila zelo skladno in premijsko. Vse, kar je v vozilu, je nekako na nivoju srednje prestižnega razreda, in noben detajl posebej ne izstopa, kar pa ne moremo trditi za AUDI Q4, kjer so nekateri detajli vrhunski, drugi pa žal primerni za vozila nižjega razreda.
Takoj ko odpreš vrata iX3 se usedeš za volan, je začutiti prestižno notranjost, prestižno izdelavo in harmonijo materialov ter oblikovanja. Ko pritisneš tipko start in zaigra Harmon Kardon ozvočenje, pa se ti naježijo čuti. Po pritisku tipke START, ki je žal obvezna, pred zagonom menjalnika v D, z veseljem pritisnemo pedal plina do konca in nasmešek na obrazu je obvezen. Pogon na zadnji osi z 286 KM in 400 Nm navora je naravnost odličen in iX3 pospeši iz mesta do 100 km/h v 6,8 sekunde in se ustavi pri elektronsko omejenih 180 km/h. Podvozje je dobro uravnoteženo in zelo športno, vozna dinamika odlična in veselje v vožnji kot vsi BMW. Neto kapaciteta baterija znaša 74 kWh, kar pomeni nekje 300 km avtocestnega dosega in nekje 350 km mestno do primestnega dosega.
Odpravimo se na test iz Ljubljane do Pirana, da preverimo porabo iX3, ki je pri avtocestnih hitrostih porabil do Kopra v povprečju 22,86 kWh, kar je spodoben podatek, za tako veliko vozilo. Med vožnjo do Kopra testiramo tudi radarski tempomat in zadrževanje avtomobila na voznem pasu. Oboje iX3 opravi z odliko, saj tako zanesljive pol samodejne vožnje skoraj ni v nobenem vozilu predvsem pa ne tega razreda. Pri pol samodejni vožnji navduši kapacitivni volan, ki ne zahteva obteževanja, temveč le rahel dotik volana. iX3 je opremljen s “one pedal drive”, kjer lahko v meniju nastavljamo, koliko regeneracije, bo v voznem režimu D, vozni režim B pa ponuja maksimalno regeneracijo. V meniju lahko nastavimo maksimalno regeneracijo že za režim D in tako prestavljanje v režim B sploh ni potrebno.
Testno vozilo je bilo izdatno opremljeno, saj je bilo opremljeno poleg osnovne opreme s ceno vozila 70.750 evrov z dodatnim paketom IMPRESIVEN v vrednosti 7.668 evrov, kar pomeni dodatnih 26 postavk, kot so “head up” zaslon, usnjena notranjost z električno nastavljivimi sedeži, panoramsko streho z odpiranjem, asistenčni sistemi, Harman Kardon ozvočenje, kamere z nadzorom okolice, upravljanje radia s kretnjami. Majhna izbira paketov ne preseneča, saj je avto izdelan na Kitajskem (enako kot Tesle 3, ki so na voljo na Slovenskem trgu), prav majhno število možnosti paketov, poenostavi izbiro vozila, kar pa sicer ni v navadi pri avtomobilih nemškega porekla, kjer je na razpolago po 100 in več dodatnih možnosti.
Uporabniški vmesnik v slovenskem jeziku je zalo preprost in uporabnik se hitro znajde med vsemi meniji in najde, kar potrebuje. To velja za nastavitev navigacije, DAB radia ali pa vremena, če želite. Vmesnik je zanimivo opremljen z upravljanjem s kretnjami, tako da s kretnjami levo, desno, gor dol ali kroženjem, lahko upravljate kar precej menijev brez dotikanja zaslona občutljivega na dotik.
AUDI Q4 e-tron je povsem novo vozilo, razvito ne MEB namenski električni platformi iz skupine Volkswagen. Gre za zelo všečno in sveže oblikovano vozilo, ki kljub majhnim dimenzijam vozila z dolžino 4,58 m ponuja veliko prostora v notranjosti. Če primerjam večji e-tron 55, je zanimivo Q4 le malenkostno manjši po notranjih dimenzijah in precej manjših zunanjih dimenzijah, seveda pa po opremi precej daleč od večjega brata. Audi Q4 je čistokrvni avtomobil nemške izdelave, kjer je na voljo kar predlog cenik opcij in verzij. Začne se se z modelom Q35 nato Q40, Q45 in najmočnejši model Q50. Razlike so v dveh verzijah baterije, ki lahko znaša 52 kWh netto ali 77 kWh neto in pogonom na zadnji par koles z močjo 170 ali 204 KM, ter Quatro pogon z močjo 265 oziroma 299 KM.
Testni model, ki smo ga vozili, je AUDI Q4 40 e-tron in je opremljen z baterijo neto kapacitete 77 kWh in pogonom na zadnja kolesa z močjo 204 KM. Pohvalimo obračani krog pri samo zadnjem pogonu, ki je najmanjši od vseh vozil s 4 krogci, celo od Audi A1.
Prvi vtis avtomobila je zelo všečno in skladno oblikovanje. Ko smo se usedli za volan, pa je prvo navdušenje zbledelo. Sedeži iz S-line notranjosti so odlični, generalno pa je notranjost avantgardno oblikovana, vendar precej plastična na otip, predvsem vrata. Izbira voznega načina je mogoča brez pritiska na tipko Start/Stop, ker je pohvalno. Najprej razočara zvočni sistem SONOS, ki sicer ni drag na plačilu dodatne opreme, je pa daleč od premijskega Harman Kardona v iX3. Ob pritisku na plin se avto medlo odziva kljub 204 KM in ni pričaral navdušenj, ki smo jih vajeni iz električnih avtomobilov. Zgornja hitrost je omejena elektronsko na 160 km/h, kar je dovolj za upoštevanje zakonskih predpisov v Sloveniji, v Nemčiji pa se raje umaknite na avtocesti. Audi Q4 žal še danes ni opremljen z “one pedal drive” sistemom. V voznem načinu D regeneracije ni (lahko jo vsakič znova povečamo s pritiskanjem obvolanskih ročic) v voznem načinu B je regeneracija približno 30 do 40-%, celotne regeneracije. Če želite regeneracije več, potem morate pritisniti pedal za zavoro, kjer najprej deluje regeneracija šele nato klasični zavorni sistem. Audi prosim, zgledujte se po BMW ali Tesli, kjer se regeneracija nastavi v meniju vmesnika in se uporabnik odloči sam ali želi “one pedal drive” ali ne. Audi ima celo zelo zanimivo idejo, avtomatske regeneracije. Če avta ni spredaj, regeneracije ni, če je avto spredaj, se regeneracija povečuje, a žal je to le ideja, v praksi neuporabno.
Na poti od Ljubljane do Kopra je po avtocesti porabil zglednih 21,6 kWh/100 km električne energije, kar pomeni pri neto 77 kWh veliki bateriji okoli 350 km dosega, v mestu in okolici pa 400 km in še nekaj zraven. Na poti do Kopra smo preizkušali asistenčne sisteme, ki v Audiju ne navdušijo. Pol samodejna vožnja ne prepriča, avto neprepričljivo tava levo in desno in se ne drži sredine voznega pasu. Audi tudi žal vztraja na dodatni ročici tempomata, spodaj levo, ki potrebuje privajanje, ni osvetljena in ni preveč intuitivna. Razočara in vznemirja predvsem dejstvo, da je treba ob vklopu radarskega tempomata najprej tempomat vključiti, ponovni pritisk pa pomeni aktivacijo, vožnje po sredini voznega pasu. Tak način aktivacije je nekoč uporabljala Tesla, kar je pomenilo več sto milijonske tožbe in smrtne izide na cesti, ker ljudje ob vklopu pol samodejne vožnje pričakujejo, usmerjanje avtomobila na sredini voznega pasu.
Namesto ročice bi lahko kot v ID4 dodali tipke na volan, ki so osvetljene in intuitivne. Radarski tempomat ne upošteva znakov, jih le izpisuje, tako da se človek vpraša ali je premijsko vozilo VW ID4 ali AUDI Q4. VW ID4 in ID3 namreč znata prilagajati hitrost tempomata glede na prebrane znake. Radarski tempomat je mogoče v Q4 nastavljati z ročico le v korakih po 10 km/h, pod hitrostjo 70 km/h pa v korakih po 5 km/h. Torej če želite nastaviti tempomat na varnih 135 km/h, je to edino mogoče, da se peljete 135 km/h in šele takrat vključite tempomat. Naknadno spreminjanje hitrosti vas omeji na korake po 10 km/h.
Uporabniški sistem MMI je žal zelo neintuitiven in tudi neodziven. Iskanje nastavitev zelo komplicirano, hkrati pa se napake ponavljajo še iz dve leti starega e-trona 55. Mape se samodejno obarvajo modro, zaslon pred volanom se kar sam spreminja, jezik govorne navigacije se občasno spreminja v skandinavske jezike, skratka zelo neprepričljiv vmesnik in predvsem zelo počasen. Včasih boste mogli ob zagonu avta počakati kako minuto ali dve, preden boste lahko vnesli v navigacijo, kam se želite peljati.
AUDI Q4 je iz VW MEB platforme prevzel nekatere dobre lastnosti, kot sta nizka poraba in dobra izkoriščenost prostora. Prevzel je odličen “head up” zaslon, žal testni primerek ni bil opremljen z njim, predvsem pa ja prevzel tudi precej nelogične lastnosti, kot je upravljanje klimatizacije. Zračne reže v Audi Q4 nimajo funkcije regulacije pretoka zraka, zračna reža je odprta, s premikom v stran, jo je mogoče zapreti, ne pa regulirati. Tu je klimatizacij v iX3 na povsem drugem nivoju. Predvsem v BMW-jih lahko spreminjate moč ventilatorja, avtomatska klimatizacija pa bo še vedno ostala vključena.
Na koncu testa lahko zapišemo, še dejstvo, da avta nista povsem primerljiva glede opreme, saj je bil BMW iX3 na testu z maksimalno opremo, Audi pa s srednjim pogonskim sklopom z 204 KM in na spisku je precej dodatne opreme mogoče še doplačati. Dinamičnost Audija, bi se pri verziji z 265 ali 299 KM precej povečala, “head up”, usnjena notranjost in panorama, pa bi pričarala več premijskega pridiha. Vsekakor pa ostaja dejstvo pri AUDI Q4, da je uporabniški vmesnik MMI povsem podpovprečen, počasen in neintuitiven z veliko vsebinskimi napakami in nelogičnostmi. Pri električnih avtomobilih je ena bolj uporabnih funkcij vklop klimatizacije na mestu. Pri audiju morate v šest menijev, če boste funkcijo sploh našli, kljub temu da je na volanu tipka, zvezdica, ki jo je mogoče programirati po lastni želji, ne ponujenih željah, ki pa so neuporabne in ne vključujejo klimatizacije na mestu. Pri BMW so se lotili tega bolj prefinjeno, dodali tipko na daljinec, kjer je mogoče tipko nastaviti za klimatizacijo na mestu. Tako lahko npr. ko se parkirate pred supermarket in stopite iz avta in ugotovite, da je zunaj vroče ali hladno, enostavno pritisnete tipko na daljincu in klimatizacija avtomobila na mestu se nadaljuje in po nakupu, vas pričaka ogreto ali ohlajeno vozilo.
Če na kratko strnemo vtise obeh primerjanih vozil lahko zapišemo naslednje, gre za odločitev oblika pred vsebino ali vsebina pred obliko. BMW je precej bolj premijski in dinamičen avtomobil, ki žal ni izdelan na električni platformi. AUDI je všečno oblikovan avtomobil velikih nasprotij, izdelan na električni platformi, do premijskega občutka in vsebine pa mu žal še veliko manjka.
Hvalimo:
Premijska notranjost
Vozna dinamika
Zvočniški sistem
Prepričljiva pol samodejna vožnja
Odličen uporabniški vmesnik z upravljanjem s kretnjami
Grajamo:
Velike zunanje mere, ni izdelan na električni platformi
Visoka osnovna cena
AUDI Q4 e-tron
Hvalimo
Zelo dolg spisek dodatne opreme in motorizacije
Oblikovno izredno prepričljiv
Možnost 4 kolesnega pogona
Dostopna osnovna cena
Grajamo
Avantgardna a hkrati plastična notranjost
Ventilacija brez nastavitve pretoka zraka na režah
Društvo e-Mobilnost Slovenija (DeMS) se je tudi letos predstavljalo na dogodku Future ZERO, ki se je odvilo v soboto, 16. oktobra 2021, med 10. in 17. uro, na Kongresnem trgu v Ljubljani. Kljub prvotnemu poskusu, da bi dogodek izpeljali tako kot vsako leto znotraj Evropskega tedna mobilnosti med 16. in 22. septembrom, so organizatorji zaradi slabega vremena dogodek preložili v oktobrski čas.
Future ZERO nosi že tradicijo od leta 2007, sicer se je takrat dogodek imenoval ČEVELJ (Čista Električna Vozila za Ekološko ozaveščene Ljudi) in je bil od leta 2012 kot partnerski projekt med Avto klubom GaS Tuning Team, podjetjem Elaphe in Mestno občino Ljubljana pod imenom ECOmeet pridružen Evropskemu tednu mobilnosti.
Letos, v 2021, pa se predstavlja z novim imenom Future ZERO in novo širino – je največji dogodek na temo trajnostnega transporta v Sloveniji.
V prvi vrsti pri odru: Audi Q4 e-tron, Škoda Enyaq iV in Audi e-tron GT.Stojnica Društva e-mobilnost Slovenija.Električni Volkswagen e-up! ob stojnici DeMS-a.
Na dogodku so bile širši javnosti v centru Ljubljane predstavljene najrazličnejše tehnologije in možnosti za trajnostni transport. Predstavljali so se: Avantcar, Avtotehna Vis, Čokočinka, DeMS, Elaphe, Elektro Ljubljana in Gremo na elektriko, Elektro Tošnjak, EMRAX, Exprum, Hyundai, LPP, Mestno redarstvo Mestne občine Ljubljana, Micro, Porsche Slovenija, Renault, ROTOX, SEMpaTJA, UL Fakulteta za elektrotehniko – Formula Študent.
Program dogodka:
10.00 Otvoritev dogodka Future ZERO
10.30 Peter Pikl: Vse, kar ste želeli vedeti o električnih vozilih
11.00 Žane Kurent (Hyundai)
11.30 Primož Urbančič (Rotoks)
12.00 Dušan Lukič (Porsche Slovenija)
12.30 Blaž Hrovat (DeMS)
13.00 Gorazd Lampič: Razvoj e-pogonov in smer, ki jo ubira Elaphe
13.30 Maja Gradnik (Sempatja)
14.00 Lea Poredoš (Avtotehna VIS)
14.30 Uroš Klopčič (EMRAX)
15.00 Tomaž Kogoj (Avantcar)
15.30 Julij Zupan (Formula Študent)
17.00 Zaključek dogodka Future ZERO
Po hladnem jutru smo dočakali tudi sonce in preostanek dneva smo lažje preživeli v družbi električnih vozil in njihovih zanesenjakov. Kar nekaj članov se nas je zbralo na dogodku.
JutranjaSelfi 01Selfi 02
Predelano električno vozilo našega člana Franca Babnika je poželo precej zanimanja obiskovalcev, tudi preverjanje stanja v motornem delu vozila s strani uradne maskote dogodka pomeni, da čas predelav še ni mimo.
ePuntoNaš član Franc Babnik s predelanim električnim Fiatom Punto je z veseljem prestavil svoj avto vsem mimoidočim. Gneča
V primeru najbolje prodajnega električnega vozila Tesla Model 3, smo izkoristili tehnologijo, ki nam je natančno podala podatek, koliko obiskovalcev se je približalo vozilu. Natanko 165, dogodkov, je zabeležil sistem zaznavanja. Torej v času dogodka se je vozilu približalo vsaj 165 oseb, oziroma verjetno še nekaj več saj običajno na takšnem dogodku nismo sami.
Tesla Model 3 je zabeležila 165 dogodkov.Električno vozilo Tesla Model 3.
V sklopu podjetja Emrax se je predstavljal tudi gumenjak EJET z električnim pogonom in 40 kWh veliko baterijo. Načeloma smo se dogovorili, da bomo skušali organizirati prvi primerjalni test električnih plovil v slovenskem morju. Elektrifikacija morskega in rečnega prometa je še v fazi razvoja, prednost bo na strani tistih, ki se bodo na to hitreje prilagodili.
EJETEJET pogled v notranjost
Za odlično organizacijo smo zahvalni članu Blažu Hrovatu, ki je DeMS predstavil tudi na odru dogodka.
Ko so ga poklicali na oder, je Blaž kar poletel predstavljati DeMS. ☺Blaž Hrovat predstavlja DeMS.
Na dogodku se je predstavljal tudi naš član Robert Tošnjak, lastnik podjetja Elektro Tošnjak (https://www.e-tosnjak.si/), ki se ukvarja z dobavo in montažo polnilnic za električna vozila, prodajo in servisom električnih skirojev in elektro inštalacijami.
Stojnica Elektro Tošnjak.
Z razstavljavcem ROTOX, ki je med drugim predstavljal električni motor Energica, smo se pogovarjali o testiranju tega motorja, ki bi ga v društvu izvedli ob prvi priliki. Seveda je lastnik podjetja Primož Urbančič tudi član našega društva DeMS.
ROTOX
Ker slike povedo več kot tisoč besed, dodajamo še nekaj fotografij, iz katerih je možno dobiti kar najboljši občutek veselega dogajanja na Kongresnem trgu v Ljubljani ta dan.
Avant2GoTesla Model YeFormulaIONIQ 5AUDI e-tron GT.GO
Za zagotavljanje najboljših izkušenj uporabljamo piškotke, ki služijo shranjevanju in/ali dostopu do podatkov o napravi. Soglasje za te tehnologije nam bo omogočilo obdelavo podatkov, kot so vedenje pri brskanju ali edinstveni ID-ji, na tem spletnem mestu. Neprivolitev ali preklic privolitve lahko negativno vpliva na nekatere zmožnosti in funkcije.
Funkcionalni
Vedno omogočeni
Tehnična hramba ali dostop sta nujno potrebna za zakonit namen omogočanja uporabe določene storitve, ki jo naročnik ali uporabnik izrecno zahteva, ali izključno za namen prenosa sporočila prek elektronskega komunikacijskega omrežja.
Nastavitve
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za zakonit namen shranjevanja nastavitev, ki jih naročnik ali uporabnik ni zahteval.
Statistika
Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno v statistične namene.Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno za anonimne statistične namene. Brez sodnega poziva, prostovoljnega izpolnjevanja obveznosti s strani vašega ponudnika internetnih storitev ali dodatnih zapisov tretje osebe informacij, shranjenih ali pridobljenih samo za ta namen, običajno ni mogoče uporabiti za vašo identifikacijo.
Trženje
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za ustvarjanje uporabniških profilov za pošiljanje oglaševanja ali za sledenje uporabniku na spletnem mestu ali na več spletnih mestih za podobne trženjske namene.
