Moja izkušnje z električnim avtomobilom NISSAN Leaf iz Maribora na otok Vir pri Zadru in nazaj v Maribor.
Dne 23. 9. 2021 sem ob 8.30, skupaj s sestro Vlasto, startala iz Maribora z 99 % baterijo proti morju. Prvi postanek sva si privoščili ob 11.20 na postajališču Draganić, na črpalki MOL, kjer sem kupila kartico za 20 kWh in zanjo plačala 90 HRK. Stanje baterije ob začetnem polnjenju je bilo 30 %, samo polnjenje je trajalo 1 uro in 10 minut. Baterija je bila napolnjena 94 %. Pot sva nadaljevali ob 12.10.
Naslednji postanek je bil ob 13.30 na postajališču Janjče, polnilnica Elen, stanje baterije je bilo 17 %. Polnilnica Elen je bila brezplačna, polnjenje bi bilo možno z aplikacijo, a ker moja aplikacija še ni bila registrirana, sem po telefonu, ki je bil zapisan na polnilni postaji, poklicala pomoč. Prijazen možakar mi je na daljavo priklopil polnjenje in ko je bila baterija napolnjena do 99 %, sem ponovno poklicala in so mi izklopili polnjenje. Ob 14.50 sva tako nadaljevali pot in ob 16.30 prispela na otok Vir s 44-% baterijo. Povedati moram, da telefonska pomoč (vklop in izklop polnjenja), ni predstavljala težav.
Čez dva dni sva se vračali s 100 % polno baterijo zjutraj ob 9.50 z Vira ter se ponovno ustavila na polnilnici Ellen, postajališče Janjče. Na razpolago sta bila dve parkirni mesti in ena polnilna postaja. Na polnilnici je ravno takrat polnil drugi avto, sicer na drugi priklop, ki sem ga potrebovala jaz. Tokrat sem večkrat klicala pomoč, kar je trajalo pribl. 40 minut. Ko se je oglasila operaterka, je povedala, da že en avto polni na enako moč in zato moram počakati, da se napolni. Ko se je priključek sprostil, mi je operaterka uredila priklop Nissana. Tega, da se na enako moč, na teh polnilnicah, lahko polni samo eno vozilo, prej nisem vedela. V pogovoru z operaterko sem tudi izvedela, da so za zdaj vse polnilnice Elen na Hrvaškem, brezplačne. (slika):-))).
Počitek
Ko je bila baterija napolnjeno z 99 %, sva ob 13.20 nadaljevali pot ter ob 15. uri in s 25-% baterijo prispela do Motela Plitvice.
Tam sta bili dve polnilnici Elen, vsa štiri mesta pa prazna. Ponovno sem poklicala pomoč kot prejšnjikrat in tako baterijo napolnila do 95 %. V zvezi s polnjenjem je teklo vse gladko. Vendar moram pripomniti, da je postajališče Plitvice deležno velike kritike.
Smeti
Po parkirišču polno smeti, okoli košev, ki so bili polni, odprti in pokvarjeni, prav tako razmetane smeti. Restavracija oz. bife je v razpadajočem stanju, WC umazan in zanemarjen do skrajnosti, stane pa 0,50 € oz. 3 HRK. Na parkirišču je bilo kakšnih 30 – 40 tovornjakov in vozniki tovornjakov, ki bi nujno potrebovali vsaj kakšno klopco in vodo, so pred tovornjaki sedeli na tleh ali na pločnikih. No, tudi midve sva ob polnjenju lahko sedela le na pločniku. Bili sva tako zelo razočarani, da ne morem niti povedati! Plitvice, ki so bile včasih simbol evropskega formata in naš nacionalni ponos, so danes v tako razpadajočem stanju in delajo sramoto celi Hrvaški … O tem bom pisala še na Ministrstvo za turizem na Hrvaškem in še kam.
Naslednja stvar, ki je prav tako vredna vsega obsojanja, je bila meja s Slovenijo (Gruškovje). Kolona se je ustavila že pri kakšnih 5 km pred cestninsko postajo, potem pa nepopisno vrivanje avtomobilov, hupanje nervoznih voznikov, seveda, saj je vsak iskal možnost hitrejšega cilja. Za prehod meje sva potrebovala 4 ure, brez vsake informacije o stanju na cesti od Policije ali redarjev, vozniki in sopotniki smo se morali znajti za biološke potrebe …, skratka, v teh kolonah smo se bili prisiljeni pomikati do slovenske meje. Mimogrede, hrvaška meja je bila odprta. Informacije sva iskali na prometnih portalih, kjer so bili podatki različni, nekje čakalna doba 2 uri, spet drugje 1,5 ure, v resnici pa je bilo treba čakati 4 ure. To je zame nepojmljivo, nikakršna skrb za potnike, ki pridejo v Slovenijo oz. so v tranzitu. Pisala bom na razna Ministrstva, saj si tudi v času Covida-19, zaslužimo biti ljudje!
V Maribor sva prispeli ob 21. uri s 26- % baterijo in prevozili vsega skupaj 946 km.
Za konec naj povem, da mi tudi te opisane “packe” niso vzele veselja do vožnje, v kateri sem neizmerno uživala. Avtocesta je zelo prijetna, lepo speljana, avto je potreboval le gorivo in verjemite, na podobno pot se bom ponovno odpravila.
Vsem vam pa želim veliko veselja ob vožnji s “čisto energijo”!
Primerjali smo tri električna športna terenska vozila oz. SUV
Tesla Model Y, Volkswagen ID.4 77 kWh in Škoda Enyaq iV 80 – druži jih velikost, teža in seveda pogon na električno energijo. Kako pa se obnesejo na standardnem DeMS testu?
V DeMS-ovi ekipi za testiranje vozil smo bili (iz desne proti levi) Dubravka Gramc (Škoda Enyaq iV 80), Blaž Hrovat (VW ID.4), Matjaž Potrč (Tesla Model Y) in Ignac Završnik (spremljevalno vozilo Tesla Model 3).
Naj najprej navedemo nekaj tehničnih podatkov o vozilih:
Škoda Enyaq iV 80
77 kWh, domet 420 km, pospešek 0-100 km/h 8,6 sec, teža 2216 kg, dolžina 4659 mm
VW ID.4
77 kWh, domet 410 km, pospešek 0-100 km/h 8,5 sec, teža 2124 kg, dolžina 4584 mm
Tesla Model Y
70 kWh, domet 410 km, pospešek 0-100 km/h 5 sec, teža 2056 kg, dolžina 4751 mm
(vir:https://ev-database.org/)
Test smo izvedli v nedeljo, 5. septembra 2021. Dan je bil sončen, najvišje dnevne temperature so bile od 21 do 25, na Primorskem do 28 stopinj C. Startali smo izpred hotela NOX v Ljubljani.
Stanje baterije v vozilih pred odhodom je bilo naslednje:
Škoda Enyaq iV 80
100 %
VW ID.4
100 %
Tesla Model Y
96 % (ob priklopu vozila na CCS oziroma Tip 2 vtičnico na polnilni postaji pri hotelu NOX se ta ne polni in javlja, da je napolnjeno).
V tem času, ki smo ga porabili za polnjenje vozil, smo spili jutranjo kavo ter uskladili komunikacijski kanal za izmenjavo informacij in rezultatov. Pred odhodom je sledilo še fotografiranje pred vozili in Dubravka nam je podala nasvete, kako najbolje pozirati pred fotoaparatom. 😃 Mislim, da smo se kar dobro odrezali na prvi fotografiji.
Pogled nazajPogled naprej
Odhod ob 10.35.
Na poti proti postajališču Ravbarkomanda smo na relaciji Ljubljana–Vrhnika naleteli na zastoje, ki so vplivali na kasnejši čas prihoda. Posledica zastoja se pri električnih vozilih kaže seveda v manjši porabi električne energije.
Tesla Model YŠkoda Enyaq iVLepo v vrsti
Prihod na postajališče Ravbarkomanda ob 11.10.
BS Ravbarkomanda
Postanek za fotografiranje, izmenjavo voznikov ter popis števcev na vmesni postaji do Kopra. Poraba je bila nizka, na kar je vplival zastoj pri Vrhniki.
Odhod proti Kopru ob 11.24.
Na poti proti morju
Zastojev v nadaljevanju poti ni bilo, promet je potekal tekoče, a zgoščeno. Na avtocesti smo se razpršili in se našli šele kasneje na Ionity polnilni postaji v Kopru.
Prihod na Ionity Koper ob 11.54.
Gneča v Kopru
Od štirih Ionity polnilnih postaj sta delovali le dve, zasedala pa so jih štiri električna vozila. Dve vozili sta se polnili, drugi dve pa ne, saj so njihovi vozniki preizkušali svoje poznavanje dela z aplikacijami, RFID karticami, polnilnicami … Nič od tega ni prineslo rezultatov, ki bi omogočali polnjenje. Enostavno počakati so morali, da sta se delujoči polnilni postaji sprostili. Poudariti je še treba, da je naš Blaž pomagal gostoma iz Avstrije s tem, da jim je omogočil polnjenje na svojo RFID kartico. V zameno pa je dobil ogled njunega vozila Hyundai Ioniq 5. Tudi Dubravka ni zamudila priložnosti za ogled vozila.
Voden ogled z lastnikomTudi druge zanimajo novosti
Rezultati 6-minutnega testa hitrosti polnjenja:
Škoda Enyaq iV 80
(prihod 76 %), 6-minutni test hitrosti 50 kW (napolnjeno 5,029 kWh)
(Malce večjo hitrost polnjenja je možno pripisati višji temperaturi baterije zaradi daljše vožnje na start v Ljubljano.)
VW ID.4
(prihod 76 %), 6-minutni test hitrosti 47 kW (napolnjeno 4,656 kWh)
Tesla Model Y
(prihod 72 %), 6-minutni test hitrosti 47 kW (napolnjeno 4,693 kWh)
Štirje v vrstiTrenutni izzivi emobilnosti
Odhod proti Piranu ob 12.35.
Na cesti proti Piranu se je promet odvijal počasi, posledično smo morali peljati počasi in to je vplivalo tudi na čas prihoda v Piran.
Na poti proti Piranu
Prihod v Piran ob 12.55.
Ker smo v Kopru imeli gnečo na polnilnicah, smo pričakovali, da bo v Piranu še večja gneča na polnilnicah in da ne bomo mogli polniti. Pa vendar na naše pozitivno presenečenje ni bilo tako. Vsa vozila smo lahko priklopili na polnilnice in vse so delovale. Polnjenje baterij vozil do 100 % na 11 kW AC polnilnicah je trajalo dve uri. Tesla Model Y je imela ob startu baterijo napolnjeno na 96 %, zato ocenjujemo, da je ob tem polnjenju prenesla 3 kWh več energije.
Podatki polnjenja v Piranu na AC polnilnicah in izračun končne porabe:
Polnjenje v Piranu na AC polnilnicah
Seštevki
Poraba za 124 km iz Ljubljane do Pirana
Povprečje
Škoda Enyaq iV 80
18,4 kWh
18,4 + 5,029
23,43 kWh
18,90 kWh
VW ID.4
18 kWh
18 + 4,656
22,66 kWh
18,27 kWh
Tesla Model Y
21,8 kWh
21,8 + 4,693 – 3*
23,49 kWh
18,95 kWh
*odšteli smo ocenjeno razliko
Poziranje ob vozilih v Piranu:
Dinamično poziranje
Medtem, ko smo polnili vozila, smo se sprehodili v center Pirana in šli napolnit tudi naše želodčke. Ob takšnem krasnem vremenu in močnem soncu priporočamo izbiro poti po notranjosti Pirana in ne ob obali. Je bolj prijetno. Pri izbiri restavracije smo sicer želeli obiskati klasično lokacijo, vendar zaradi gneče to ni bilo možno. Rezervna izbira pa nam je dokazala trditev, da je tam, kjer je veliko ljudi, ponudba odlična.
Po odmoru za kosilo smo vozila fotografirali še na klasičnem mestu: na Tartinijevem trgu.
Pogled proti morju
In ker kar nismo želeli zaključiti takega čudovitega dne v družbi treh odličnih električnih SUV vozil, je padla ideja o nadaljevanju testa. Piran–Zg. Dobrenje v dolžini 256 kilometrov! In tako je tudi bilo. Odhod ob 15.25 iz Pirana proti Dobrenju (postanek na postajališčih Ravbarkomanda in Barje). Test vozil, porabe … o tem bomo pisali v drugem članku.
Osebni vtisi sodelujočih:
Ignac Završnik
Škoda Enyaq iV 80: Dovolj prostora v notranjosti, klasična konzervativna oblika v notranjosti in zunanjosti. Premajhna moč motorja brez pospeškov, ki jih npr. Tesla Y omogoča. Vsekakor pa je notranjost vozila izdelana v boljših materialih, kot npr. ID.4, kar daje prednost Škodi pred ID.4.
VW ID.4: Velik avto z dovolj prostora. Vendar premajhna moč motorja, ki ne nudi kakšnega užitkarskega pospeševanja. Običajen voznik bo zadovoljen, saj so pospeški boljši od večine fosilnih vozil. Prodajne številke bodo možne z ugodnejšo prodajno ceno.
Tesla Model Y: Za evropske standarde veliko vozilo s pravimi pospeški in preprosto notranjostjo. Prostor v sprednjem in zadnjem prtljažniku je ogromen in optimizacija zlaganja prtljage skoraj ni več potrebna. Ob ceni, ki trenutno velja v Nemčiji za Teslo Y, bi to bila izbira zame, a trenutno pač ne, ker je cena v Sloveniji še vedno previsoka.
Blaž Hrovat
VW ID.4 77 kWh: Eno izmed prvih družinskih vozil na električni pogon ter o njem lahko povem največ, ker sem ga uporabljal na tem testu največ. Baterija je vodno hlajena v velikosti 77 kWh ter motor z 208 konji na zadnji pogon. Zelo prostorno v kabini ter na zadnjih sedežih tudi. Prostor za prtljago meri 540 litrov, ampak prostora za prtljago spredaj ni. Minimalistično notranjost z veliko trde plastike najbolj grajam. Če je uporabno, da je vse na LCD-ju ter brez gumbov, je OK če je to dobro izpeljano, ampak v ID.4 ali ID.3 ni tako, vsako stvar, ki jo želiš nastaviti, iščeš v menijih ali če želiš preprosto povečati temperaturo klime, je to kar naporno, da se sploh kaj zgodi.Na trenutke sem imel občutek da bom prej povzročil prometno nesrečo preden bom klimo nastavil iz 21 °C na 22 °C.Tako da počutje v kabini ter uporabnost na samem dnu. Pohvalil bi obračalni krog, ki je zelo majhen proti tako velikem vozilu. Kot električno vozilo pa bi ID.4 zelo pohvalil, z njim lahko normalno voziš po avtocesti 130 km/h ter narediš dobrih 300 km brez problema. Tudi polnjenje tako velike baterije ne predstavlja problema, ker se zna polniti s 125 kW moči, večji problem nastane, da najdeš tako polnilnico. V Sloveniji z ID.4 ne bo problema polniti, za potovanje v tujini je pa hitra DC polnilnica vsaj 150 kW nujna. Tako da vse Ionity 350 kW polnilnice so nujne za tako vozilo za potovanje na daljših relacijah.
Škoda Enyaq iV 80: Kot električno vozilo čisto enako, kot sem zapisal za ID.4, to velja za polnjenja na hitrih polnilnicah in doseg ter prostornost in zelo dober obračalni krog. Ampak v primerjavi z ID.4 bi zelo zelo pohvalil kabino in počutje v kabini. Vse je na zelo visokem nivoju, mehki materiali na vsakem dotiku po armaturni plošči ali na vratih. Če ni multimedija tako uporabna, so dodani klasični gumbi za klimo, vozni programe, navi, media itd. Tudi prikazovalnik hitrosti je majhen LCD, v katerem so samo nujne stvari. Tudi obvolanske ročke za regeneracijo pridejo zelo prav. Skratka, če dodamo odličen doseg ter hitro polnjenje plus odlično počutje v kabini ter prostornost, dobimo odlično družinsko vozilo.
Tesla Model Y LR: Najnovejše vozilo od Tesle, zelo pričakovan pomanjšani Model X ali napihnjeni Model 3 za spodobno ceno, kar ponuja Tesla že v osnovi vso opremo. Vozilo na testu je bil long range s 70 kWh baterijo, t. i. MIC (Made in China). Občutki v kabini so neverjetni in zelo hitro zelo domači. Vse, kar potrebuješ, je vedno na enem mestu, to je vedno na enem LCD zaslonu ter uporabnost brez konkurence. V kabini sami mehki materiali na dotik ter minimalističnost uporabnosti na samem vrhu brez konkurence. Prostora za prtljago spredaj in zadaj v skupni velikosti dobrih 900 litrov. Vožnja je dinamična, bolje rečeno športna. Polnjenje Tesle s svojo mrežo polnilnic brezskrbno na samem vrhu brez konkurence.
Povzetek vseh treh vozil
ID.4 minimalističnost brez uporabnosti multimedije ter povsod trda plastika me žal zaradi počutja v kabini še zdaleč ni prepričala. Zato bi raje izbral Škodo Enyaq, kajti tukaj imaš v paketu čisto vse. Ko pa na koncu potegnemo črto ter dodamo piko na i s športno vožnjo ter vožnjo brez problema po celem svetu s svojo mrežo polnilnic ter odlično brez konkurence multimedijo, je zmagovalec Tesla Model Y.
Matjaž Potrč
Glede na to, da sem lastnik v tem testu uporabljene Tesle Model Y, zelo težko podam objektivno primerjavo. Ker me navdušuje najsodobnejša tehnologija, ker mi je všeč minimalizem in ker grem lahko na daljšo pot praktično brez načrtovanja zaradi omrežja superchargerjev, sem se tudi odločil za ta nakup. Če ne bi potreboval več prostora za prtljago (in psa), bi si že pred časom omislil Model 3, tako pa sem takoj, ko je bilo možno, naročil Model Y. Seveda imam rad tudi dobre pospeške in možnost visokega sedenja. Druga dva avtomobila na testu sem vozil ravno toliko časa, da sem nekje pred koncem ugotovil, kako prav nastaviti oz. kako deluje npr. tempomat, kakšnih pospeškov pa seveda niti ni smiselno primerjati, ker ima Model Y dva motorja oz. pogon na vsa štiri kolesa, Enyaq in ID.4 pa samo enega zadaj. O zmagovalcu mene torej nima smisla spraševati. 🙂
Dubravka Gramc
Škoda Enyaq iV 80
plus: videz armaturke, postavitev zaslonov, prostornost, zunanji videz vozila, detajli (dežnik v voznikovih in sovoznikovih vratih, strgalo za steklo v vratih prtljažnika, dober radius kroga
minus: sedeži za dolge poti niso najbolj ergonomski; določene nastavitve je precej težko najti oz. moraš za eno funkcijo pritisniti več različnih gumbov in pred tem še na zaslonu iskati izklop/vklop (iskanje gumba za izklop “lane assist”, sprememba rekuperacije iz avtomatske na ročno); tempomat ročka je na ne-najboljšem mestu (za volanom spodaj levo) in še moraš dati levo roko dol z volana, da ročko uporabiš; sovoznik nima električno nastavljivega sedeža; ročna nastavitev ventilatorjev; ni “P” pozicije na prestavni ročici – potrebno je vključiti ročno zavoro in to nadomesti funkcijo Parking; nima dobrih pospeškov; na notranji strani vrat so dizajnerske pikice, ki otežujejo čiščenje
nevtralno: pozicija prestavne ročice je med voznikovim in sovoznikovim sedežem spodaj, gumbek je izjemno majhen, vendar pa smo vozniki morda res bolj navajeni, da je pozicija menjalnika na tem mestu
VW ID.4
plus: preprosto navigiranje z gumbi in iskanje funkcij na zaslonu na dotik, udobje sedežev, dober radius kroga, prostornost, videz vozila, možnost digitalne nastavitve ventilatorjev
minus: oprema (v tem vozilu, ki smo ga testirali, je bila osnovna oprema vozila), ekrani bi lahko imeli boljšo postavitev; nima dobrih pospeškov, ta model z osnovno opremo ni imel vzvratne kamere, kar otežuje parkiranje
nevtralno: prestavna ročica je za volanom na desni strani in je kvadratasta – potrebno se je navaditi
Tesla Model Y
plus: ogromen prtljažni prostor; možnost digitalne nastavitve ventilatorjev; dobri pospeški, prostornost, zanimive vsebine na zaslonu; dobro omrežje Teslinih superchargerjev
minus: preveč minimalistična, vse oz. večino funkcij in info je potrebno iskati na zaslonu, kar odvrača fokus od vožnje; premalo fizičnih gumbov; skriti podatki o prevoženih km in o porabi na zaslonu, nima ročaja v avtu nad glavo potnika; nima dodelanih detajlov za boljšo uporabniško izkušnjo voznika in sopotnikov, kot imajo pa to dodelano že znamke vozil, ki že dolgo časa obstajajo na trgu
nevtralno: videz (kot napihnjena Tesla Model 3 – Tesla Model 3 mi je osebno nekoliko lepša kot Model Y), prestavna ročica je za volanom na desni strani in je podobna kot so ročice za brisanje vetrobranskega stekla, kar bi voznik hitro lahko zamenjal, če tega ni navajen; Tesla Model Y ne izstopa kaj posebno glede videza – hitro jo lahko, če jo na hitro pogledaš, zamenjaš za Teslo Model X
Povzetek vseh treh vozil
Če bi morala izbirati med temi tremi električnimi SUV, bi najverjetneje izbrala VW ID.4, vendar s polno opremo. Zakaj? Zaradi zaupanja v znamko, funkcionalnosti, lepega videza, je odlično električno vozilo, imajo razširjeno mrežo servisov in ker Volkswagnovim vozilom običajno cena ne pada toliko in jih je nekoliko lažje prodati naprej čez nekaj let. Imajo že izkušnje z izdelavo električnih vozil (e-Up!, e-Golf, ID.3). Takoj za tem bi bila moja izbira Škoda Enyaq, le da bi še malce bolj optimizirali funkcionalnost gumbov in nastavitev. Tesla pa je po mojem mišljenju predraga za to, kar dobiš in ni razširjenih servisnih centrov. Je statusni simbol. Imajo pa zelo dobro razvito omrežje Teslinih superchargerjev.
Izjemno se zahvaljujemo avtohiši Avto Slak Trebnje, avtohiši Pan-Jan Trebnje ter seveda našemu Matjažu Potrču, da so nam omogočili preizkus svojih električnih vozil.
On the 1st of July 2021, just at the beginning of the summer holiday season, Blaž Hrovat and I set out to test and find out if there are any differences between the Hyundai Ioniq 2016 and the 2020 model of the same car. Since they look almost identical they should also perform similarly, right?
We did the classical DEMS road test from Ljubljana to Piran.
Tires: Michelin Energy Saver + 205/60 R16 – circumference 2050 mm
(Specifications from Electric Vehicle Database)
Ready to go.Blue Ioniq is the model year 2016 and the grey is the model year 2020. The front can be differentiated quite easily because of the ‘grill’ but the rear and the sides are really quite identical.
It was not the first time that the charging to 100% next to the Hotel Nox took longer than expected. Despite three power outlets (Type2 AC, CCS2 and CHADEMO) on the charging station, only one (!) can be used at a time. To make the experience more interesting the mobile network of one of the mobile providers stopped working – no internet connection for three out of four people present during the charging session. With the help of a mobile WiFi hotspot we successfully finished the charging in a bit over an hour (the charging itself took much less time but the whole procedure was time consuming and very inconvenient). One of the cars was above 90% charge and the other one just below that when we started with the charging.
Charging at the Hotel NOX in Ljubljana. Not a great experience with this charging station.
We didn’t just stand around (well we did actually) instead we looked to see if we could find some interesting similarities and differences between the two Ioniq models. The cars are basically identical on the outside and personally I would not blame anyone who would say that the looks are equal. Besides the most obvious visual differences (colour, headlights and backlights, front ‘grill’, rims, …) we found some interesting details that were also different. For example the headlight height adjustment button made a come-back in the 2020 model and the unlock button for the charging cable is present in the 2016 model but not in the 2020 model. It is also hard to understand why the turn signal lights were switched to halogen light bulbs (front and rear) in the newer 2020 model.
The 2020 model has an interesting bug/feature that it is not possible to lock the charging cable before the charging actually begins. Not great if you are using your own Type2 cable on a plug&charge charger where you just leave the cable unplugged until the previous car is unplugged and the very kind owner plugs your car into the charger.
One more interesting fact. The 2020 model shows live charging power/speed in kW on the screen while the 2016 model doesn’t show it (can be determined by using 3rd party apps, of course). There were other interesting differences in pretty much every aspect. Perhaps the least amount of visible differences was noticeable in the motor compartment.
There are some curious differences when it comes to the buttons. On the left is the 2016 model, with automatic headlight height adjustment and a special button to control the cable locking mechanism. On the right side is the 2020 model with the manual headlight height adjustment and a bit less control over the cable locking mechanism.
When both batteries were at 100% we took a couple of photos, put the Driving Mode to Normal, zeroed the trip meters and took to the highway, direction Koper.
Full batteries at the start. Left photo will always be the 2016 model and the right photo the 2020 model.Trip meters set to 0 and estimated range visible.
Last thing before we go – air conditioning ON or OFF? Well OFF since it was a pleasant 19 ℃ and partly cloudy. There was only the driver in the 2016 model and the driver with one passenger in the 2020 model. Tailwind was quite strong most of the way.
As usual the target speed was 130 km/h where the speed limit and the traffic allowed it. The traffic was quite heavy, a lot of trucks and also tourists headed to the seaside together with a couple of roadworks.
It took us 30 minutes to get to Highway Rest Area Ravbarkomanda. First stop to check the consumption. Well not all went smoothly on my side and I took the image of the Drive info screen (which includes my morning drive to the Hotel Nox) instead of the Accumulated info, which was zeroed when we started our journey. Unfortunately I photographed the wrong screen the entire journey. Sorry!
We cannot compare the readouts of the average consumption since we have just the average consumption reported by the car from the 2016 model (15.2 kWh/100 km). But we can try to calculate an approximation for the 2020 model since we know the distance (47 km), State of Charge (Soc) of the 2016 model at 77% and the SoC of the 2020 model at 82%.
If SoC 100% = 38.3 kWh (2020 model) then 1% ~ 0.383 kWh. 18% x 0.383 kWh = 6.894 kWh. 6.894 kWh for 47 km equals 14.7 kWh/100 km. Not exactly reliable or precise but I suppose it is better than nothing (I do apologise for my poor use of mathematical language). The 2020 model beat the 2016 model in this leg of the trip.
State of Charge (SoC) status at the Highway Rest Area Ravbarkomanda.Basic shape of the headlights is the same but the inside is a bit different. You may notice a halogen blinker light on the right side. Daylight LED lights are clearly different.We took off again, the traffic slowly dissipated and the weather became warmer. Next stop, Ionity fast chargers at the OMV Gas station in Koper. The reported consumption in the 2016 model at arrival in Koper was 11.9 kWh/100 km with 106 km driven from the start (SoC 56%). The 2020 model approximate consumption was (again calculated as in the example above) 11.9 kWh/100 km (SoC 67%). The 2020 model was driven with the Cruise Control ON all the time, while the 2016 model did some downhill gliding as well. The 2016 model consumption seems a bit better when going downhill. But the difference seems minimal.Average consumption and SoC of the 2016 model in Koper after 106 km driven.SoC state of the 2020 model in Koper.
The batteries (as well as the weather) were nice and warm and as expected the Ioniq 2016 charging speed/power was as fast as usual which means much faster than the 2020 model. We charged for 6 minutes sharp and the 2016 model charging speed (in this case average 64.4 kW) is superior to the 2020 model (average 36.6 kW).
Charging the 2020 model with 36 kW at the Ionity charger. Not great, not terrible. Notice how long it would take to charge from 71% to 100%.
This means that the 2016 model started at 56% and finished at 74% SoC and the 2020 model charged from 67% to 75% SoC. A lot of ink was already spilled over this charging speed difference between the models and let’s leave it at that. For now there is no explanation why the newer model has a lower charging speed compared to the previous model.
Blue sky and red All star shoes at the Ionity chargers in Koper.VW ID.4 together with two Hyundai Ioniqs.Ioniq model 2016 charging at the Ionity fast charger. Calculated average power during the 6 minutes was 64 kW.Ioniq model 2020 charging at the Ionity fast charger. Calculated average power during the 6 minutes was 36.6 kW.
It has gotten quite hot in the sun (around 28℃) so from now on we used AC set to around 24℃ in both cars.
Next stop Piran and the Petrol charging station. Total distance from Ljubljana was 123 km, total time 2h and 5 minutes. The data at the final destination was as follows:
Hyundai Ioniq 2016
Arrival SoC 71%
Average consumption based on the car data: 11.7 kWh/100 km
Total energy consumed: 6.4 kWh + 8.9 kWh = 12.4 kWh /100 km
Hyundai Ioniq 2020
Arrival SoC 70%
Average consumption based on the car data (calculated from SoC %, as above): 11.8 kWh/100 km
Total energy consumed: 3.6 kWh + 13.2 kWh = 13.6 kWh /100 km
Consumption based on the EV Watchdog app (not very precise, in my experience): 12.3 kWh/100 km
Total kilometres from Ljubljana to Piran on the screen of the 2016 model. On the right the SoC at 71% at the finish in Piran.SoC of the 2020 model at 70% in Piran. On the right side we can see the charging power when charging over the Type2 connection AC. Just enough time for a short walk and lunch in Piran.The charging station was more or less empty all the time during arrival and departure. Parking is free while charging. You just take the ticket when you enter Piran and when you leave you just return the unpaid ticket at the exit booth and tell them you were charging your car.
As usual 4 out of total 6 sockets were operational but the station was not crowded so it was not really an issue in this case. During lunch both cars successfully charged to SoC 100% so we were able to determine the total energy consumption.
I’ve been told this charging station is still in its original packaging for some time now…Cantina Klet in Piran. Good food, good location, good prices, good service. Great combination.
So the verdict is in. The Hyundai Ioniq 2016 was (a bit) more efficient on this trip. Was it the car, the driving style or the fact that there were two persons in the 2020 model? Who knows and I think it doesn’t really matter. These two Ioniqs are among the most efficient EVs considering the size of the car.
More importantly we had a great trip, no major difficulties, the lunch was excellent and Piran as beautiful as ever.
Tartini square is the main square in Piran. Definitely a site to see when you are on the Slovenian seaside.Back at the Hotel NOX in Ljubljana. Everything went smoothly on this trip.
Disclaimer: It should be noted that all the ways the energy consumption is measured is subject to error. There are differences in precision how different cars measure power consumption, how charging stations measure the amount of energy charged etc. Especially in this case where the differences are so small between the cars the numbers should be taken with a grain of salt. Only direct measurements with specialized equipment would provide exact amounts. We tried our best to make it as comparable as possible.
Bonus information
Hotel NOX – Piran – Hotel NOX (2020 model): 241 km, 14.4 kWh/100 km (car info display)
Piran – Hotel NOX (2020 model): SoC 48%, calculated consumption from SoC – 16.9 kWh/100 km, medium rain for about 10 km
Average consumption over the whole day for the 2020 model: 13.8 kWh/100km over 299 km
The total cost of electricity for the trip for the 2020 model, if I would charge the car at night at home, would be approximately 3.3 € (taxes are included in the calculated price).
Model 2020 consumption from the info screen of the car over 9411 km: 13 kWh/100 km
Model 2020 best consumption in the last month (please note, this was not a downhill trip)
Model 2016 best consumption also in June 2021. This was proper hypermiling.
As an interesting side-note, compared to the 2016 model, the battery in the 2020 model cannot be overcharged.
Zdaj že skoraj legendarna Renault ZOE (da, Zoe je žensko ime, tako kot Megane in Clio) je eden najbolj popularnih in prepoznavnih električnih avtomobilov v Evropi s povsem unikatno zasnovo, kar je že od nekdaj zaščitni znak Francozov. Prva verzija ZE z 22 kWh baterijo je na evropske ceste zapeljala že pradavnega leta 2012, v Slovenijo pa šele 2015, sprva s Continentalovim (modeli Q), kasneje pa še z lastnim Renaultovim pogonskim sklopom (modeli R). Leta 2017 smo nato dočakali še ZE40 z večjo, 41 kWh baterijo. Posebnost Zoe sta inovativen polnilni sistem, ki omogoča trofazno polnjenje z 22 kW AC, ter sinhroni elektromotor z vzbujanim rotorjem, ki ne vsebuje redkih kovin. Avto odlikujeta tudi visoka učinkovitost regeneracije in zmogljiva toplotna črpalka za ogrevanje potniške kabine in baterijskega sklopa.
Moja Zoe Q210 Intens (letnik 2015) z 41 kWh baterijo, ki jo bom vzel kot referenco za primerjavo.
Že od lanskega leta pa je pri nas na voljo povsem nova, osvežena Zoe z oznako ZE50, ki naznanja še večjo, 52 kWh neto baterijo. V osnovi gre za isti avto kot prej – dimenzije so identične, baterija in pogonski sklop sta enaka, le nekoliko bolj zmogljiva, isto velja tudi za polnilni sistem in klimo oziroma toplotno črpalko. Glavna razlika je v prenovljeni zunanjosti in žarometih, predvsem pa v notranjosti, ki je močno izboljšana in povsem drugačna kot pri stari Zoe. Naj omenim še to, da Renault z novo Zoe ukinja možnost najema baterije, garancija na baterijo pa je bila podaljšana iz 8 na 10 let.
Nova ZOE (desno) je stari (levo) dimenzijsko praktično identična.
ZE50 je na voljo v 110-konjski (R110) in 135-konjski različici (R135) z 22 kW polnjenjem, opcijsko pa lahko dokupimo tudi priključek CCS, ki omogoča DC polnjenje do 45 kW. Do zdaj sem imel novo Zoe možnost preizkusiti dvakrat – prvič so mi jo za en dan posodili pri Malgaju, drugič pa za nekoliko dlje časa pri Renault Slovenija; s tistim avtom sem potem odpeljal tudi tradicionalni DEMS izziv od Lendave do Kopra. Obakrat je šlo za 135-konjsko izvedbo, prvič z opremo Zen, drugič pa Intens, kot referenco za primerjavo pa bom vzel svojo staro Zoe Intens (2015) z 90-konjskim Q motorjem in nadgrajeno 41 kWh baterijo.
Nova ZE50 R135 Intens z 52 kWh baterijo na štartu izziva Lendava-Koper.
Moj prvi stik z novo ZE50 je bil rahel šok, ki se je hitro sprevrgel v frustracijo. Kot izkušen voznik Zoe sem namreč mislil, da avto že poznam, zato se bom nanj hitro privadil. A kako zelo sem se motil. Okolje v potniški kabini je povsem neprepoznavno napram stari Zoe – dobesedno prav vsak gumb je drugje kot prej, zato sem najprej 15 minut ugotavljal, kje je kaj in podzavestno pritiskal gumbe, ki jih ni več. Tudi vožnja je povsem drugačna – ni več »mehanske« prestavne ročice, ampak samo enostaven preklopnik, ki programsko preklaplja med različnimi načini. Prestave »P«, ki zablokira reduktor, ni več, nadomešča pa jo avtomatska oziroma elektronska ročna zavora, na katero sem se precej težko privadil. Zelo me je zmotilo speljevanje s parkirnega mesta – pri stari Zoe daš v »D« in greš, tu pa je treba prestaviti v »D«, pritisniti gumb za ročno zavoro, počakati 1 sekundo, da se zavora sprosti, in nato lahko spelješ. Drug način je, da pritisneš na pedal za pospeševanje, kar avtomatsko sprosti zavoro, ampak to sem kaj kmalu nehal prakticirati, ker sem zaradi tega nekajkrat nepričakovano zelo sunkovito speljal, kar je lahko izredno nevarno. Mislim, da bi moralo biti to s kakšno programsko posodobitvijo rešeno drugače. Saj če dam v »D«, je logično, da hočem speljat, zakaj je vmes potreben še en nepotreben korak? Je pa zato toliko bolj enostavna zaustavitev – v tem primeru samo ugasnemo avto, ni potrebno prej prestaviti v »P«.
Druga stvar, ki me je zmotila, je nova kartica za odklepanje, ki je bistveno manj praktična od stare, tako po obliki kot funkcionalnosti. Vsebuje gumbe za ročno odklepanje in zaklepanje, ki pa jih prostoročni sistem preglasi, kar nima smisla (pri stari Zoe je ravno obratno). Vsebuje tudi gumb za odklepanje prtljažnika, česar ne razumem najbolje, saj že gumb za odklepanje vozila naredi točno isto. Glavna slabost nove kartice pa je odsotnost dveh med vozniki starih Zoe verjetno najbolj priljubljenih funkcij. Prva je zelo praktičen daljinski vklop sistema za predgretje/hlajenje avtomobila, kar zdaj ni več mogoče. Drugi je gumb za odklepanje polnilnega kabla, ki prekine polnjenje in sprosti kabel. Pri novi Zoe naj bi temu služil gumb za odklepanje avta, ki pa ne deluje v vseh pogojih. Ko je pri polnjenju v Divači na stari Etrelovi polnilnici prišlo do napake, je kabel ostal zaklenjen v avtu in se ga ni dalo več sprostit, dokler nisem odprl vrat in pritisnil gumba pod volanom. Zelo nepraktično. Ena glavnih prednosti Zoe je bila vedno praktičnost in enostavnost uporabe, pri novi ZE50 pa se stvari komplicirajo. Ravno zato moji prvi vtisi o tem avtu niso bili najboljši.
Premium notranjost nove ZE50 z opremo Intens, ki niti malo ne spominja na staro Zoe (slika iz interneta).
Če je bilo moje prvo srečanje z novo Zoe malce neposrečeno, pa so se začele stvari drastično obračati, ko sem si zanjo vzel več časa. Kmalu sem se navadil na vse novosti, avto pa mi je z vsakim prevoženim kilometrom postajal bolj všeč. Če se vrnem na notranjost – oprema je vrhunska in prej spada v premijski razred, kot pa v Zoe. Zelo všeč so mi »retro« gumbi, v izvedbi Intens pa dobimo še velik 9,3-palčni zaslon na dotik, ki je veliko bolj odziven kot prej. Pohvaliti moram enostavno upravljanje s klimatsko napravo in predvsem njeno tiho delovanje. Če ne bi svetila lučka, sploh ne bi vedel, da deluje, medtem ko se v mojem avtu ob vklopu kompresorja začne tresti cela kabina. Povsem prenovljen in veliko lepši je tudi zaslon z merilnikom hitrosti in ostalimi informacijami, da ne omenjam novih LED žarometov, ki so dobesedno kot noč in dan napram starim halogenskim žarnicam.
Avto je namenjen vožnji, in prav vožnja je tista, kjer Zoe razkrije vse svoje čare. Nova ZE50 ponuja neprimerljivo več udobja, kar gre pripisati veliko mehkejšemu vzmetenju in boljši zvočni izolaciji kabine. Lega na cesti je neverjetna, odzivnost pri pospeševanju in regeneraciji pa fenomenalna. Dinamična vožnja po lokalni cesti z novim 135-konjski motorjem je dobesedno nora in nudi užitke, ki bi morali biti za tak avto prepovedani. Tukaj sem ostal popolnoma brez besed.
Novost pri ZE50 je dodan način »B«, ki napram navadnemu »D« močno poveča regeneracijo in omogoča tako-imenovani »one-pedal driving«, med njima pa lahko preklapljamo kadarkoli. Z umirjeno primestno vožnjo v lepem vremenu v načinu »B« se povprečna poraba zlahka spusti pod 12 kWh / 100 km, kar omogoča 400 kilometrov praktičnega dosega. Chapeau, Renault!
R135 razvije 135 konjskih moči in 245 Nm navora. Zanimivost Renaultovih motorjev je zračno hlajenje statorja, za kar skrbi črna »turbina«, ki jo vidimo na sliki. Močnostna elektronika je vodno hlajena.
Zoe ZE50 navduši tudi na avtocesti, kjer se obnaša neprimerljivo bolj suvereno od stare Zoe. Če Continentalov 90-konjski motor že pri 100 km/h tuli, da velikih hitrosti ne mara, novi R135 pri 130 km/h leti kot za šalo. Navora ostane več kot dovolj za prehitevanje brez najmanjšega napora vse do največje hitrosti 145 km/h. Zvok v kabini je veliko tišji kot pri stari Zoe, sliši pa se le rahel piš vetra in skoraj neslišno, zadovoljno »predenje« elektromotorja. Na voljo je tudi cela plejada asistenčnih in varnostnih sistemov, kot so sistem za ohranjanje voznega pasu, senzorji mrtvega kota itd. itd. Vožnja z ZE50 po avtocesti tako postane pravi užitek, voznik pa dobi občutek, da vozi veliko večji in bolj luksuzen avtomobil, kot pa malo Zoe. Edino, kjer »zaboli«, je doseg – ZE50 je od svoje predhodnice podedovala glavno hibo, in sicer relativno veliko porabo na avtocesti, ki že pri 110 km/h znaša približno 17 kWh / 100 km. To je posledica nekoliko slabše aerodinamike in posebne zasnove motorja, ki namesto permanentnega magneta z redkimi zemljami uporablja rotor z navitjem, ki se napaja preko drsnih obročev. Kljub temu menjava obročev ni predvidena, tako da je motor še vedno »maintenance-free«. S takšno porabo bi mi ob dobrih pogojih brez polnjenja ravno še uspelo prevoziti 305-kilometrsko preizkušnjo od Lendave do Kopra, če bi štartal s 100 % napolnjenostjo baterije.
Poraba na relaciji Ljubljana – Murska Sobota (170 km) z vožnjo 110 km/h po avtocesti (zunanja temperatura 13 °C) je bila precej visoka, skoraj 18 kWh / 100 km. Računalnik je poln doseg v teh pogojih ocenil na 290 km.
V primeru krize imamo na voljo CCS s hitrim DC polnjenjem moči do 45 kW, kar je več kot dovolj za dopolnitev preostalih kilometrov do cilja. Večje moči polnjenja pri Zoe niso možne, ker je baterijski paket zračno hlajen, za zelo hitro DC polnjenje pa je nujno potrebno vodno hlajenje. Kogar zanima več o hitrem polnjenju Li-ionskih baterij, si lahko prebere spodnji članek, kjer smo »kurili« baterijo od 28 kWh Hyundai Ioniqa: https://dems.si/misterija-abnormalno-hitrega-dc-polnjenja-na-vozilu-hyundai-ioniq-28-kwh/
Maksimalna moč polnjenja nove Zoe na DC CCS znaša 45 kW.
Da zapis ne bo predolg, bom počasi strnil svoje občutke o ZE50. Mislim, da so pri Renaultu svojo nalogo opravili več kot z odliko, saj je nova Zoe neprimerno boljši avto od stare, z osveženo podobo še bolj seksi kot kadarkoli prej, hkrati pa z istim srcem, torej enako zasnovo, ohranja svoj unikaten karakter in šarm, ki smo ga bili vajeni pri stari Zoe. Njene glavne prednosti so kompaktnost oziroma zelo dobra izkoriščenost potniškega in prtljažnega prostora, udobje, odlična lega na cesti, športna igrivost, zmogljiva toplotna črpalka, hitro 22 kW AC polnjenje in velika 52 kWh baterija, ki omogoča zelo spoštljiv doseg. Zaradi teh lastnosti je Zoe fenomenalna izbira za brezskrbna potovanja po Sloveniji in občasne obiske sosednjih držav, navdušila pa bo tako voznike starih Zoe kot tudi tiste, ki se z njo še niso srečali. Njene slabosti ostajajo predvsem relativno velika poraba na avtocesti, nizka povprečna moč DC polnjenja in odsotnost aktivnega radarskega tempomata, zato je ZE50 nekoliko manj primerna izbira za daljša potovanja po Evropi in razne Bjornove »1000-km challenge«.
ZE50 na cilju v Kopru.
Do takrat, ko sem moral izposojeno Zoe vrniti domov, mi je že pošteno prirasla k srcu, zato je bila ločitev od nje kar težka. Če finance ne bi bile ovira, lahko z gotovostjo trdim, da bi bila nova ZE50 moj naslednji avto. Brez zadržkov jo toplo priporočam vsem, ki razmišljate o nakupu električnega avtomobila.
Prišel je novi Fiat 500e, ki ga je moč kupiti samo v električni izvedbi.
Kot vsako leto smo se tudi letos zbrali člani društva DEMS, da se popeljemo po Sloveniji. S startom pred stolpom Vinarium v Lendavi čez Slovenijo in ciljem v Kopru. Za ta namen sem v test od podjetja Avto Triglav Maribor d.o.o. dobil vozilo Fiat 500e v cabrio izvedbi.
Deležen pozornosti
Na prvi pogled je novi Fiat 500e očitna zapuščina klasike nam znanega »fičota« iz sedemdesetih let prejšnjega stoletja. Seveda je zrastel v vse smeri, tako tehnološko kot po velikosti. Leta 2007 je Fiat predstavil prvega retro 500 z bencinskim motorjem. Izdelovali so ga tudi v električni izvedbi, a ga ni bilo možno kupiti na evropskih tleh. Imel je nekaj pomanjkljivosti, kot so počasno polnjenje AC (6.6 kw), prav tako ni imel možnosti hitrega DC polnjenja.
Sedaj je Fiat zavihal rokave in naredil popravni izpit z odliko. Vozilo je šik in premore karakteristike električno gnanih vozil višjega segmenta današnjega časa. Naj izpostavim polnjenje na AC polnilnici z močjo 11kW, ki malčka napolni v slabih 4 urah ali pa na hitri polnilnici DC do moči 85 kW, kjer se za polnjenje baterije do 80 % potrebuje samo 30 minut – to je hitreje od tekmecev, kot sta Honda in Mini. Od njegovega fosilnega predhodnika se razlikuje tudi po elegantnih oblikovalskih trikih, kot so okrogle sprednje led luči, ki so integrirane v pokrov motorja kot tudi skrite kljuke na vratih in še več oblikovalskih detajlov v notranjosti, kot so polička za indukcijsko polnjenje telefona, kjer je v gumi odlitek silhuete mesta Torino ali pa zadnje luči v obliki črke E.
Cabrio
Ko se usedeš za volan tega malčka, ki je med drugim nastavljiv tudi po višini in globini, se ti ob pogledu na lično oblikovano notranjost kar zasvetijo oči. Na sredini armaturne plošče je velik 10 palični zaslon na dotik z vsemi trenutnimi standardi za povezljivost, kot sta Apple Carplay in Android Avto, ki delujeta tudi brezžično z ličnim in preglednim vmesnikom zadnje generacije Uconnect 5. Kar se tiče pomagal, je Fiat 500e solidno opremljena mala raketa. Prilagodljiv radarski tempomat in sistem za zapustitev voznega pasu delujeta solidno prav tako prepoznava prometne znake in ob vključenem tempomatu s pritiskom na gumb sam prilagodi dovoljeno hitrost vožnje. Izbiramo lahko med tremi voznimi programi Normal, Range in Sharpa, kjer v programu Range vozimo samo s pedalom za plin »One Pedal Driving« ob tem pa regenerira, tudi če je baterija na 100 %.
Spredaj je dovolj prostora za dve odrasli osebi, zadaj je prostora bolj za otroke, vendar za odrasle normalne velikosti in na kratke razdalje so uporabni tudi zadnji sedeži. Prtljažnik je s 185 litri precej majhen, če pa mu poderemo zadnje sedeže pa dobimo 550 litrov uporabnega prostora. Električni motor Fiata 500e premore 118 KM. Kljub teži ene tone in pol je dovolj motoriziran in okreten. Zaradi nizkega težišča je občutek za volanom udoben. Po mestu in okolici se premika kot mali športnik saj v devetih sekundah doseže stotico na števcu. Pri 150 km/h se veselje konča kar pa je tudi dovolj saj takšen Fiat 500e ni namenjen za premagovanje dolgih avtocestnih poti.
Baterija tega malčka ima kapaciteto 42 kWh bruto oz. 37 kWh neto uporabne energije. To je dokaj solidna velikost baterije za tako majhno vozilo, kar omogoča tudi daljša brezskrbna potovanja, kot je bilo to iz Lendave do Kopra. Pred stolpom Vinarium v Lendavi in napolnjenosti baterije na 95 % začnem pot proti morju. Po prevoženih 187 km avtocestne hitrosti ostane energije še 10 % zato v BS Lukovica, dopolnim baterijo na 65 % oziroma 20 kWh v pol ure. Če bi osrednja Slovenija premogla kakšno hitrejšo polnilnico od 50 kW, bi bil ta čas postanka mnogo krajši, saj Fiat 500e zmore polniti tudi do 85 kW.
Hitro polnjenje
Vožnja tudi pri avtocestni hitrosti ni naporna. Res pa je, da je piš vetra slišen tudi v kabini, saj je bil 500e v cabrio izvedbi s platneno streho. Po postanku pot nadaljujem proti morju, kjer po prevoženih 129 km v uri in 6 minut s povprečno hitrostjo 118 km/h prispem na cilj v Koper na polnilnico Ionity, kjer naredimo test hitrosti polnjenja, povprečna moč je pokazala 70 kW. Po skupno prevoženih 317 km povprečni hitrosti 94 km/h v treh urah in pol (skupaj s polnjenjem) sem prevozil pot skozi Slovenijo. Ob malo manjši hitrosti bi pot prevozil tudi brez potrebnega postanka za polnjenje.
Pogled od spredaj
Sedaj še pa, cena. Zagotovo, če gledaš iz vidika racionalnega nakupa, si tega avta ne boš omislil. Ampak če finance dopuščajo, boš dobil avto, ki ima korenine globoko v zgodovino, kajti vozilo je polno čustev in oblikovalskih detajlov po vrhu pa še soliden električni avto. Zato premislite in ga testirajte, ker ko enkrat sediš v tem avtu dobiš občutek, da ga želiš imeti. Moram vas posvariti -bodite pripravljeni, če se boste z vozilom peljali, se lahko zgodi, da ga boste po vsej sili želeli imeti v garaži.
Podobnega zelo dobro poznamo, še iz časov Jugoslavije. Tistega, ki ga je vsak “šravfal” pred hišo ali blokom in smo mu rekli “Fičko”.
Zelo popularno vozilo v časih, ko smo se še večinoma vozili z avtomobili “Made in Yugoslavia”. Včasih je šla 5 članska družina s “Fičotom” na morje, sicer bolj počasi, ampak se je dalo.
No, pa se prestavimo v sedanjost v čase, kjer je vsak dan kaj novega na področju električnih avtomobilov.
Prišel je novi šarmer ali novi italijanski zapeljivec Fiat 500e. Vozilo je polno italijanskih začinjenih detajlov. Lahko bi že skoraj rekli “retro” stil v mali kabini, polni sodobne tehnologije.
Notranjost
Fiat 500e je opremljen z vsemi sodobnimi asistenčnimi sistemi, še posebej lahko pohvalim “lane assist”, združen z radarskim tempomatom. Odlično deluje na avtocesti, kjer volan držiš zgolj z enim prstom, drugo naredi sam.
Vozilo ima 42 kWh bruto kapaciteto baterije, kar pomeni uporabno 36.2 kWh neto.
Poskočno vozilo s 116 konjskimi močmi, kar pomeni za tako majhno vozilo dovolj moči. Ampak kot se spodobi za italijanskega šarmerja, lepo vozi čez ovinke, kot na modni pisti.
Poudarek na malenkostih
Notranjost kabine je stilsko izdelana, kot je to običaj v vseh italijanskih vozilih. V kabini je počutje fantastično.
Pogled v notranjost
Tudi ta izziv daljših poti ni problematičen. Relacija iz Osrednje Slovenije do madžarske meje je dolga 204 kilometre. Rezultat je viden spodaj.
Potovalni računalnik
Povprečna hitrost vožnje 92 km/h, poraba 14.5 kWh na 100 kilometrov. V resnici to pomeni, da je z vozilom Fiat 500e možno, brez vmesnega polnjenja, doseči domet 250 kilometrov. Teoretično je sposoben polnjenja do 85 kW, kar pomeni dobrih 40 minutni postanek in vozilo je pripravljeno na novih 250 kilometrov. Kar pomeni 500 kilometrov s 40-minutnim postankom. V praksi je na hitri polnilnici, ki zmore 150 kW, dosegel maksimalno moč polnjenja 71 kW.
Pince
Fiat 500e je malo mestno vozilo, ki bo prepričalo uporabnika s šarmom mestne vožnje in hkrati tudi omogoča daljše poti.
V segmentu malih vozil, kot je Fiat 500 sem vozil tudi Hondo E, Renaultovi Zoe ZE50 ter MINI Cooper S E. Upam si trditi, da je najboljša izbira Fiat 500e, kajti omogoča dober doseg ter bogato opremo za spodobnih 32.000 €. Ponuja največ od zgoraj naštetih električnih vozil. Kvalitete vozila Fiat 500e so doseg, hitro polnjenje, živahnost ter počutje v kabini.
Poziranje
Zahvalil bi se podjetju Avto Triglav d.o.o. ,še posebej gospe Veroniki, katera mi je omogočila spoznavanje z italijanskim zapeljivcem Fiat 500e.
V vlogi organizatorja se je letos dobro znašel Blaž Hrovat in odzivi so izjemno pozitivni. Hvala Blažu za trud. Prav tako gre zahvala direktorici Martini Bukovec iz Javnega zavoda za turizem Lendava, ki nam je na podlagi večletnega sodelovanja omogočila prostor za začetek izziva, jutranjo kavico in obisk stolpa Vinarium. Ob tem pa nas je že tradicionalno podprl župan Lendave Janez Magyar.
Blaž Hrovat, Janez Magyar, Ignac Završnik
Letos nas je pri izzivu podprlo tudi podjetje MOL Slovenija z brezplačno hrano in pijačo ter kuponom za brezplačno polnjenje. Večina je to ugodnost tudi izkoristila. Polnjenje na ultra hitri polnilnici MOL Pince sever je prišla prav mnogim izmed nas.
Pijača in jedačaBrezplačno polnjenje
Early birds, polnjenje že dan pred dogodkomDubravka Gramc in Marjan Božič. Tudi tukaj je električna energija za polnjenje vozil. Dubravko Gramc smo tako letos prvič opazili v vlogi fotografinje dogodka.
Po zbranih podatkih se nas je na startu v Lendavi zbralo dvaintrideset (32) udeležencev z osemnajstimi vozili (18) vozili. Pestrost blagovnih znamk priča o tem, da električna vozila niso več izjeme v prometu – 3 x VW eUP, 2 x Tesla Model 3 LR, 2 x Hyundai Kona electric 64 kWh, 2 x Fiat 500 electric, 2 x Nissan Leaf 40 kWh, 1 x ZOE ZE 50, 1 x Hyundai Ioniq 28 kWh, 1x Hyundai Ioniq 38 kWh, 1x Hyundai Kona 38 kWh 1 x Nissan Leaf 62 kWh, 1 x Škoda Citigo e iV, 1 x Tesla S 100.
Gneča pred stolpom Vinarium
Dogodek z električnimi vozili še vedno predstavlja logistični izziv, zaradi polnilne infrastrukture in na start smo udeleženci prišli z različno napolnjenimi vozili. Zato se je start zavlekel iz planirane enajste ure na 11:20 do 11:30 odvisno od vozila.
Prenos izkušenj
Pri čakanju na start je pogovor tekel o različnih taktikah posameznih ekip. Hitrejša vožnja in morebitno polnjenje ali počasnejša vožnja brez vmesnega polnjenja do cilja. Dobro je treba deliti in bolj izkušeni člani so svoje dosedanje izkušnje delili z drugimi. Napoved vremena z občasnimi plohami ter zapora avtoceste med Vranskim in Blagovico je napovedovala izziv za udeležence. Fotografiranje pred vozili,snemanje vlogov, obisk stolpa Vinarium, kavica z vsem tem smo si udeleženci krajšali čas pred startom.
Pogled na start
Končno start. Tudi za izpraznitev parkirišča pred stolpom Vinarium smo potrebovali nekaj minut, enostavno bilo nas je veliko. Za komunikacijo med udeleženimi smo ustvarili zasebno Viber skupino. Medsebojna solidarnost, nesebična pomoč z obveščanji o zastojih, a kljub temu zdrav tekmovalni duh, vse to je moč razbrati iz komunikacijskega kanala, ki smo ga uporabljali za medsebojno komunikacijo.
Kr tih je, VW eUPHyundai Ioniq 28 kWhFiat 500 electricHyundai Kona 64 kWhHyundai Kona 39 kWh
Sama izbira poti in spremenljivo vreme je določenim udeležencem prinesla prednost, drugim pa oviro, saj se poraba v primeru dežja precej poveča. Enako velja za zastoj pri Vranskem, zaradi zaprtja avtoceste, ki je bilo napovedano in se mu je dalo izogniti z vožnjo po lokalnih cestah. Nekaterim je to uspelo, drugim ne.
Obvoz po lokalni cesti
Zaradi popisa potovalnih računalnikov ter testa hitrosti polnjenja ostalih udeležencev sva se z Vesno potrudila ter z večjo potovalno hitrostjo prva prispela na cilj ob 14:22. Pred prihodom drugih ekip so se nama v podporo pridružili še trije člani.
Utrujeni in zadovoljni obrazi na cilju v Kopru so dokaz, da bo izziv ostal tradicionalen tudi v prihodnosti. Prav tako moramo pohvaliti ostale člane, ki so nas prišli spodbujat že na startu oziroma cilju ter pri druženju v Takamaki.
Občasna gneča
V cilju v Kopru smo čakali še zadnjega udeleženca, pa ga žal nismo dočakali. Zaradi časovne stiske in dogovorjene ure pogostitve v Takamaki, smo morali druženje prestaviti v Sečo. Na koncu se je to izkazalo za pravilno odločitev, saj smo na koncu vsi našli pot do Takamake.
Za zaključek še moje osebno mnenje. Razlike v električnih vozilih so nepomembne. Druženje in skupni izzivi nas vodijo na poti k cilju, zapisanemu v poslanstvu društva. Promocija emobilnosti in ozaveščanje javnosti s ciljem pospešiti prehod v nizkoogljično družbo na področju prometa.
V sončnem, vendar precej hladnem vremenu za ta letni čas, smo izvedeli DeMS test na klasični relaciji Ljubljana – Piran. Test je bil izveden s primerjavo treh električnih vozil.
Za kanček začinjenosti eTris testa smo poskrbeli pri startu ob 11:18 pred hotelom NOX. Zaradi tehničnih težav in omejitve s časom je bila napolnjenost baterij različna. BMW i3 100 %, MINI Cooper S E 97 % in Hyundai Ioniq 96 %.
BMW i3 – 100 %
MINI Cooper S E – 97 %
Hyundai Ioniq – 96 %
Hitrost vožnje poteka na DeMS testu po zgornjih omejitvah in prilagojena je razmeram na cesti. Včasih gre hitreje, ker je manj zastojev in del na cesti. Dostikrat pa ni tako. Pri postankih se ta razlika opazi v času in povprečni hitrosti.
Mini Cooper S EBMW i3Hyundai Ioniq
Prvi postanek smo ob 11:45 naredili na počivališču BS Ravbarkomanda. Preverili smo porabo in stanje baterij iz potovalnih računalnikov.
MINI Cooper S E – 19,3 kWh na 100 km, 66 %
BMW i3 – 20,1 kWh na 100 km, 67,5 %
Hyundai Ioniq – 16,7 kWh na 100 km, 71 %
Pot smo, v skladu s prometom, nadaljevali proti Kopru, ki nam je sedaj omogočil tudi hitrosti do 130 km/h.
130 km/h
V Koper smo prispeli ob 12:21. Kot običajno smo postanek naredili na ultra hitri polnilni postaji Ionity, zaradi testa hitrosti polnjenja vozil.
Ionity Koper
Rezultati testa hitrosti polnjenja
MINI Cooper S E – 43,63 kW
BMW i3 – 42,85 kWh
Hyundai Ioniq – 63,54 kWTest hitrosti polnjenja MINI Cooper S E
Rezultati v Kopru iz potovalnih računalnikov
*MINI Cooper S E – baterija 37 %, poraba 16,7 kWh / 100 km
BMW i3 – baterija 34,5 %, poraba 17,5 kWh / 100 km
*Hyundai Ioniq lahko prištejemo 4 %, MINI Cooper S E lahko prištejemo 3 %. Pri startu nista bila napolnjena do 100 %
Na ultra hitri polnilni postaji Ionity v Kopru smo napolnili električna vozila v dveh polnjenjih. S prvim polnjenjem smo preverjali hitrost polnjenja.
BMW i3
I DC polnjenje 4,285 kWh do 49 %
II DC polnjenje 6,438 kWh do 70 %Do 70 %
MINI Cooper S E
I DC polnjenje 4,363 kWh do 52 %
II DC polnjenje 6,583 kWh do 72 %Do 72 %
Hyundai Ioniq
I DC polnjenje 6,354 kWh do 62 %
II DC polnjenje 4,743 kWh do 80 % Do 80 %
Pot se je nadaljevala proti Piranu, kamor smo prispeli ob 13:14.
Pot proti Piranu
Na cilju pa presenečenje, od treh polnilnih postaj je delovala samo ena. Sreča v nesreči, da je poleg plačljivih še ena polnilna postaja, namenjena polnjenju občinskim vozilom. Z dovoljenjem smo priklopili dve vozili na občinsko polnilno postajo.
Osamljeni MINI Cooper S EDelujoča polnilna postaja
Rezultati na podlagi podatkov s polnilnih postaj.
*BMW i3
III AC polnjenje Piran 11,96 kWh
4,285 kWh (I) + 6,438 kWh (II) + 11,96 kWh (III) = 22,683 kWh za 124 km
Povprečje 18,29 kWh na 100 kilometrov
MINI Cooper S E
III AC polnjenje Piran 11,63 kWh
4,363 kWh(I) + 6,583 kWh (II) + 11,63 kWh (III) = 22,576 kWh za 124 km
Povprečje 18,21 kWh na 100 kilometrov
Hyundai Ioniq
III AC polnjenje Piran 7,84 kWh
6,354 kWh (I) + 4,743 kWh (II) + 7,84 kWh (III)= 18,937 kWh za 124 km
Povprečje 15,27 kWh na 100 kilometrov.
*V primeru BMW i3 je potovalni računalnik pokazal precej nižjo porabo 17 kWh na 100 kilometrov, meritve preko pretočene energije pa 18,29 kWh za 100 kilometrov. Morda je celo problem v necertificiranih števcih električne energije.
Potovalni računalnik BMW i3
Razlika v porabi med BMW i3 in MINI Cooper S E je zelo majhna, vendar v korist MINI Cooper S E in to kljub dejstvu, da ima BMW i3 ožje gume in manjšo težo. MINI Cooper S E in BMW i3 si delita tudi enak pogon in baterijo. V hitrosti polnjenja sta identična, saj to je bilo nekako logično.
eTris
Vožnja z MINI Cooper S E je vsekakor zelo trda in s tem tudi športna. Počutje v kabini je zelo športno in MINI Cooper S E te spodbuja, da zaviješ z avtoceste ter začneš vožnjo po lokalnih cestah. Voziti skozi ovinke je čisti užitek in treba je priznati, da je temu tudi namenjen.
Poraba Hyundai Ioniq je bila pričakovana ter nobeno presenečenje enako velja za hitrost polnjenja v primerjavi z BMW i3 oziroma MINI Cooper S E.
V letu 2020 smo v društvu DeMS na svojih dogodkih in izobraževanjih delili anketo z naslovom »Anketni list za lastnike/uporabnike električnih vozil«.
Osnovo za vprašanja smo povzeli po vprašalnikih norveških kolegov iz društva Norge Elbil. Dodali pa smo še vprašanja, ki smo jih prilagodili lokalnim značilnostim. Rezultati so zanimivi in v določenih segmentih presenečajo.
Norge Elbil / vprašalnik
Anketa je vključevala 76 anketiranih, od katerih je bilo 74 % moških. Geografska struktura je sorazmerno pokrivala celotno Slovenijo. 70 % udeležencev je bilo starih med 40 in 60 let, 87 % jih prebiva v hišah (69 % prebivalstva Slovenije živi v hišah / 2011), povprečni dohodek anketiranih je 2.132 € (povprečje v Sloveniji za leto 2020 je 1.970 €).
Prednost v uporabi električnega vozila imajo torej lastniki hiš, ker niso odvisni od javne polnilne infrastrukture. Povprečen dohodek pa sporoča, da omejitev ni v finančnih zmožnostih prihodnjega lastnika, ampak zgolj v informiranosti o prednostih električnih vozil.
Izobraževanja DeMS
72 % anketiranih si lasti vsaj eno električno vozilo, nekateri pa tudi več. Modeli in znamke so zelo različni, od vstopnih do premijskih razredov električnih vozil. Raznolikost govori o tem, da pri električnih vozilih sedaj obstaja možnost nakupa vseh cenovnih razredov.
Bloke 2020
61 % odstotkov anketiranih se je odločilo za prehod na električno vozilo na podlagi ekonomskega prihranka, zgolj 37 % pa na podlagi okoljskih vidikov. Rezultat nam pove, da moramo pri prehodu v brezogljično družbo spodbujati ekonomski vidik odločitve, okoljevarstveni pa bo s prehodom prišel sam od sebe.
Najbolj bran zapis na spletni strani društva
Zanimivo je, da ima samo 57 % anketiranih domačo polnilno postajo, 47 % pa ima fotovoltaično elektrarno na strehi, 37 % jih za ogrevanje hiše uporablja toplotne črpalke. 13 % anketiranih ima baterijski zalogovnik električne energije. Pri domači polnilni postaji bi pričakovali večji delež, za baterijske hranilnike pa je rezultat pozitivno presenečenje. Pri baterijskih hranilnikih namreč ni spodbud s strani Eko sklada.
Trajnostni energetski krog
V društvu zagovarjamo trajnostni energetski krog (električno vozilo, fotovoltaika, baterijski hranilnik), rezultati ankete kažejo, da gre razvoj v pravo smer. Za hitrejši prehod bodo ključne finančne spodbude v prihodnosti, brez spodbud bo rezultat sicer enak, vendar bomo do njega prispeli nekaj let kasneje.
Zapisal
Ignac Završnik
Upravljanje soglasja
Za zagotavljanje najboljših izkušenj uporabljamo piškotke, ki služijo shranjevanju in/ali dostopu do podatkov o napravi. Soglasje za te tehnologije nam bo omogočilo obdelavo podatkov, kot so vedenje pri brskanju ali edinstveni ID-ji, na tem spletnem mestu. Neprivolitev ali preklic privolitve lahko negativno vpliva na nekatere zmožnosti in funkcije.
Funkcionalni
Vedno omogočeni
Tehnična hramba ali dostop sta nujno potrebna za zakonit namen omogočanja uporabe določene storitve, ki jo naročnik ali uporabnik izrecno zahteva, ali izključno za namen prenosa sporočila prek elektronskega komunikacijskega omrežja.
Nastavitve
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za zakonit namen shranjevanja nastavitev, ki jih naročnik ali uporabnik ni zahteval.
Statistika
Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno v statistične namene.Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno za anonimne statistične namene. Brez sodnega poziva, prostovoljnega izpolnjevanja obveznosti s strani vašega ponudnika internetnih storitev ali dodatnih zapisov tretje osebe informacij, shranjenih ali pridobljenih samo za ta namen, običajno ni mogoče uporabiti za vašo identifikacijo.
Trženje
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za ustvarjanje uporabniških profilov za pošiljanje oglaševanja ali za sledenje uporabniku na spletnem mestu ali na več spletnih mestih za podobne trženjske namene.
