Spoštovani člani, simpatizerji in vsi drugi, ki vas zanimajo vozila s pogonom na elektriko, vabimo vas na tradicionalno 9. mednarodno strokovno srečanje društva DeMS na Ptuju dne 4. 6. 2022.
Srečanje bo dvodnevno in se bo uradno začelo v soboto, 4. 6. 2022, in zaključilo v nedeljo, 5. 6. 2022. Vabimo vas, da se nam pridružite že v petek, 3. 6. 2022, v poznih popoldanskih urah.
09.00 -13.00 voden enourni ogled mesta in gradu v manjših skupinah
13.00 – 14.00 enolončnica na tržnici za udeležence dogodka
6. mednarodno strokovno srečanje DeMS v letu 2019
15.00 – 18.00 Mestno gledališče Ptuj
Nagovor
županja mestne občine Ptuj, g. Nuška Gajšek
predsednik Društva e-Mobilnost Slovenija, g. Ignac Završnik
DeMS predavatelji
Baterijski hranilnik električne energije v javnem energetskem sistemu (g. Andrej Pečjak in g. Matej Malenšek).
Baterijski hranilniki električne energije (g. Dejan Lavrič in g. Matjaž Lavrič).
e-Motorji za letala (g. Roman Sušnik, g. Uroš Klopčič).
e-Motorji za plovila (g. Peter Pikl).
e-Vozilo predelano (g. Arber Kramar).
6. mednarodno strokovno srečanje DeMS v letu 2019 (g. Martin Demin, g. Andrej Pečjak in g. Peter Pikl)
DeMS gosti iz tujine
“Strujni krug”; g. Tin Koren, predstavitev e-mobilnosti na Hrvaškem.
“Udruženje za elektromobilnost BiH”; predstavitev e-mobilnosti v BiH (g. Mirsad Jašarspahić, g. Armin Hodžić, ga. Anela Karahasan).
“Vzdrževanje električnih vozil”; g. Vanja Katić, Tesla Motors Club Croatia.
Predstavitev pokroviteljev
MOL Slovenija d. o. o. (g. Boštjan Bertalanič)
Petrol d. d. (g. Luka Strnad Peterca)
Predstavitev odločevalcev
Predstavitev dosežkov projekta IDACS; ga. Vesna Uršič-Krulej, Ministrstvo za infrastrukturo.
Ukrepi s področja emobilnosti v Sloveniji; g. Boštjan Plut, Eko sklad.
Panel “Izzivi na področju polnilne infrastrukture”
Odločevalci: Ministrstvo za infrastrukturo (ga. Marija Lesjak).
Ponudniki: MOL Slovenija (g. Boštjan Bertalanič), Petrol (g. Matjaž Šiftar), MOON (g. Dušan Lukič), Elektro Ljubljana (g. Jurij Curk).
Golf klub arboretum v letu 2019, panel na temo elektromobilnosti
18.00 – 20.00 Pogostitev, Mestno gledališče Ptuj
Nedelja, 5. 6 2022
10.30 – 12.30 Presenečenje !
Potrjene imamo predavatelje iz Slovenije, Hrvaške in BiH. Udeleženci panela bodo predstavniki podjetij (MOL Slovenija, Petrol, Elektro Ljubljana) in ustanov (Ministrstvo za infrastrukturo, Eko sklad). Na dogodek bodo povabljeni tudi predstavniki gospodarstva oziroma podjetij, ki prodajajo električna vozila in polnilno infrastrukturo.
Električna vozila se lahko polnijo na javni polnilni infrastrukturi, vendar priporočamo, da pridete s polnimi baterijami. Prijavnina oz. prostovoljni prispevek znaša za člane društva 10 € (otroci brezplačno), za druge je znesek 30 € in vključuje stroške vstopnin, vodenja ter prehrane.
Za prijavo na srečanje prosimo potrditev do 31. 5. 2022 na elektronski naslov marjan.bozic@dems.si, vse dodatne informacije Marjan Božič (031 727 089)
Naj vam predstavim popolnoma električni Audi eTron, ki je na trgu že skoraj 4 leta. Testiral sem model Sportback, v Audi jeziku Coupe (zadek). Prodaja se od leta 2020, vozilo ima 95 kWh bruto, kar je 86 kWh neto, ima 408 konjskih moči ter tehta dobrih 2520 kg.
AUDI eTron 55 SportbackPolnjenje
Kar ve vsak EV navdušenec, eTron ni znan le po večji porabi električne energije, temveč tudi po zavidljivi moči polnjenja. Na hitrih polnilnicah, z vsaj 150 kW, ima zelo lepo krivuljo polnjenja, to je 150 kW. Za razliko od ostalih sodobnih električnih vozil, pri vozilu AUDI eTron 55 Sportback pri hitrem polnjenju moč polnjenja ne upada z napolnjenostjo baterije. Na hitri polnilnici Ionity 350 kW, se je Audi eTron 55 Sportback napolnil od 12 % do 98 % v 36 minutah. Svetoval bi, da eTrona polnite na poti samo na hitrih polnilnicah 100 kW plus, kajti le tako lahko to vozilo pokaže svojo moč polnjenja in temu primerno lahko hitreje potujete.
Lendava, pogled proti stolpu Vinarium
Vsako leto organizira društvo DeMS vožnjo po najdaljšem cestnem odseku v Sloveniji. Relacija iz Lendave v Koper meri dobrih 300 km. Tukaj sem dobil priložnost, da preizkusim sposobnosti vozila Audi eTron 55 Sportback. Na začetku sem imel pomislek ali mi bo uspelo relacijo prepeljati brez polnjenja, vendar me je vozilo prijetno presenetilo. Celotno pot sem vozil po avtocesti s konstantno hitrostjo 110 km/h, začel sem s 94 % in na cilj prispel z 12 %. Pot sem prevozil v programu Efficiency, poraba 21,7 kWh/100 km. Aktivno vzmetenje vozilo zniža proti tlom, da ima manjši zračni upor ter zmanjša občutljivost stopalke. Pot 307 km sem končal pot brez vmesnega polnjenja.
K prijetni vožnji pripomore udobje vozila Audi eTron 55 Sportback. Vozilo je opremljeno z masažnimi sedeži, tako da dolga potovanja predstavljajo res udobno vožnjo. Vozilo je dobro zatesnjeno in hrupa zunanjih elementov skoraj ni zaznati, prav tako ne vetra pri višjih hitrostih. Še k udobnejši vožnji pripomore aktivno vzmetenje, ki zelo dobro ublaži slabše cestišče. Dinamična vožnja je, kljub precejšnji teži vozila zelo presenetljiva, eTron te prav tako preseneti, ko pohodiš stopalko in vozilo prav poleti in vleče zelo konstantno. Ni nekih močnih sunkov, da bi te prilepilo na sedež, ampak vleče in vleče lepo konstantno. Nočna ambientna osvetljava kabine je nastavljiva v skoraj vseh barvah, tako da nočna vožnja postane še bolj sproščujoča.
Notranjost AUDI eTron 55 Sportback, je oblečana v lepo črno usnje.
Najbolj pomembno v zimskem času pri električnem vozilu je hitra napolnjenost baterije. Pričakovati je, da se vozila polnijo s hitrostjo kot je deklarirano v tehnični dokumentaciji proizvajalca. Ampak ni tako, ker je baterija pri električnih vozilih v zimskem času hladna in se zato polni veliko počasneje. Ampak pri vozilu Audi eTron 55 Sportback je za to poskrbljeno. Ko v navigacijskem sistemu izbereš hitro polnilnico, bo vozilo začelo segrevati baterijo na optimalno temperaturo in tako se bo ob prihodu na hitro polnilnico vozilo polnilo z največjo možno hitrostjo. Prav tako navigacija izračuna prihod vozila na cilj v %, kar je zelo dobrodošlo.
Lendava
Kar sem pogrešal v eTronu, je močna regeneracija. V nastavitvah nisem našel, kako nastaviti močnejšo regeneracijo, ki bi mi omogočala vožnjo samo z eno stopalko.
Vozilo sem imel na testu 4 dni, prevozil sem skoraj 1000 kilometrov in ga dobro spoznal. Vedel sem, da je velik porabnik energije, da ima precejšnjo težo, vendar je vse to zaradi presenetljive dinamike in hitrega polnjenja, manj pomembno. Če so na poti hitre polnilnice, z vsaj 150 kW, se z vozilom Audi eTron 55 Sportback daljša pot zdi mačji kašelj.
Hitro polnjenjeAUDI eTron 55 Sportback
Za zaključek: ob visoki ceni in vsem udobju, razkošju in tehnologiji, katero premore Audi eTron 55 Sportaback, se kupec/lastnik ne bo spraševal o ceni in porabi energije Zanimalo ga bo, kako na cilj proti udobno in na hitrih polnilnicah napolniti vozilo čim hitreje. To pa Audi eTron 55 Sportback opravlja z najvišjo odliko.
Hvala Porsche Slovenija (Verovškova) in gospodu Vede Mateju za 4 nepozabne dni z vozilom Audi eTron 55 Sportback.
Ideja dveh zanesenjakov, Marjana Božiča in Ignaca Završnika je prerasla v tradicionalni izziv: vožnja po najdaljšem avtocestnem odseku z električnimi vozili. Letos smo se zbrali že četrtič zapored. Ekipe so na 300 km razdalji od Lendave do Kopra testirale zmogljivosti svojih električnih vozil.
Tradicionalno nas je podprlo podjetje MOL Slovenija d. o. o. z brezplačno hrano in pijačo za udeležence. Uporabnikom električnih vozil pa je bila bistvena možnost brezplačne uporabe ultra hitre polnilne postaje MOL Pince sever.
Jutranja gneča za kavo na BS MOL Pince.V vmesnem času električna vozila uporabljajo polnilno infrastrukturo na BS MOL Pince.
Izzivi so različni. Nekaterim uspe prepeljati pot z minimalno porabo 8,5 kWh na 100 kilometrov, drugi želijo prilagoditi hitrost in s tem čas potovanja prilagoditi tehničnim karakteristikam vozila. Na porabo vpliva tudi vreme, ki z nižjimi temperaturami in dežjem kroji višjo porabo. Letos smo imeli dobre razmere glede gostote prometa in malo manj dobre glede vremena. Prve tri ekipe so pot opravile v dobrih dveh urah in pol. Povprečje torej 120 km/h.
Tradicionalno je vlogo organizatorja prevzel Blaž Hrovat. Usklajevanje prijav ni enostavno delo in za dobro voljo udeležencev se je treba potruditi.
Župan Janez Magyar in Blaž Hrovat
Zahvala gre tudi Martini Bukovec iz Javnega zavoda za turizem Lendava, ki zna poskrbeti za gostoljubje in obveščenost medijev o našem dogodku.
Martina Bukovec, Ignac Završnik, Janez Magyar in Marjan Božič
Po zbranih podatkih se nas je zbralo skupno enaintrideset (31) udeležencev s petnajstimi (15) električnimi vozili in kot presenečenje, prvič na tem izzivu električni motocikel Energica Ego+ 21.5 kWh. Zahvala gre podjetju Rotoks d. o. o., ki nam je omogočilo test električnega motocikla na najdaljšem avtocestnem odseku v Sloveniji.
Hitro CCS polnjenje. Andrej Korošec in Matjaž Kuček
Enako velja za podjetje Porsche Slovenija d.o.o., ki nam je omogočilo test električnega vozila Audi eTron 55 S sportback.
Audi 55 na BS MOL Pince
Prav tako smo preko podjetja Tesla dobili na test zadnji model Tesla Model 3 Long Range, kar nam je omogočilo primerjavo stare in nove verzije. Katera registrska tablica bolj ustreza TM3?
Skupinska fotografiranja so vedno priljubljena. Letos pa še posebej, kar se vidi iz zadovoljnih obrazov ter častnega mesta električnemu motociklu Energica Ego+ 21.5 kWh.
Tik pred odhodom proti Kopru
Pot proti Kopru iz Lendave postaja vsako leto časovna krajša. Če smo porabili pri prvem izzivu v letu 2018 pet ur vožnje s postanki, je sedaj drugače. Ta čas smo skrajšali na dve uri in pol brez postankov. Poraba energije je zaradi višje povprečne hitrosti narasla, vendar ob večji bateriji to tudi ni več problem. Z nižjo hitrostjo bi porabili manj energije in morda bi nam celo uspelo prevoziti relacijo Lendava Koper Lendava brez vmesnega polnjenja. Pa imamo izziv do poletja.
Na pot smo se prvi odpravili ob 11.23 oziroma verjetno tudi kasneje, saj nismo merili posameznih odhodov. Na poti so temperature nihale od 13℃ – 15℃. Padavin pa na srečo ni bilo.
Pri Celju.Tik pred ciljem v KopruNa cilju
Najbolj so zanimivi rezultati, ki jih lahko primerjamo tudi s podatki iz prejšnjih let. Vsako leto je več modelov, ki imajo hitrejše polnjenje. Čas poti je tudi krajši, saj so sedaj povprečne hitrosti potovanja že 120 km/h za 300 kilometrov. Torej električna vozila ob uporabi ultra hitri polnilnic in večjih baterijah ne zaostajajo za vozili gnanimi na fosilna goriva. Od vseh električnih vozil, sedmim ni bilo treba polniti na relaciji Lendava – Koper. Osebne vtise udeležencev pa smo zbrali spodaj v obliki FB komentarjev.
Povezave do tehnični karakteristik udeleženih električnih vozil.
“Early Birds” za test moči polnjenja v Kopra, TM3 LR letnik 2019, TMY LR letnik 2021, TM3 LR letnik 2022Rezultati v analogni oblikiPreverjanje moči polnjenja vedno zbuja zanimanje med člani društva. Bo preseglo 200 kW?Gre tudi preko 200 kW !
Nekaj najbolj navdušenih ekip, fotografirano na cilju. Važno je sodelovati.
Milena in Daniel TerglavBoštjan Završnik in Robi IrglMarko Logonder in Matjaž PotrčIrena in Darko HrovatDamijan Zupančič, Aleksander Suhinin in Klement KraljMatjaž Kuček in Janja VegliachLarissa in Blaž HrovatDejan Lavrič in Ana Marija SirkMario Klaneček in Sebastjan TrunkelDamijan in Martin HrovatPolona Kavar Glavič in Zoran Glavič
Na koncu smo se udeleženci zopet tradicionalno dobili v Takamaki, na pogostitvi. Zbrani vtisi iz dogodka “Povezujemo eSlovenijo” ter novi načrti za prihodnost so glavna tema takšnih srečanj.
TakamakaKozarec penine, po zaslugi g. Daniela TerglavaIzbira jedi v Takamaki
Facebook vtisi udeležencev
Za konec pa še video posnetek sobotnega druženja članov Društva e-Mobilnost Slovenija na dogodku “Povezujemo eSlovenijo”
Naš član Matjaž Potrč pa je zbral vtise o dogodku “Povezujemo eSlovenijo” na svojem Youtube kanalu.
DeMS ekipa primerja in oceni električna vozila na standardni relaciji Ljubljana–Piran.
DeMS klasični test pomeni, da v enakih razmerah primerjamo različna električna vozila. Razmere pa se v prometu spreminjajo. Od temperature, del na cesti, gostote prometa in seveda načina vožnje samih voznikov. S pomočjo svojih članov in simpatizerjev smo se organizirali v zanimivo testno ekipo.
Uporabna baterija 72,6 kWh, ocenjen domet 385 km, povprečna poraba 18,9 kWh/100 km, pospešek 0–100 km/h 7,3 sekunde, najvišja hitrost 185 km/h, CCS maksimalna moč polnjenja 221 kW, dolžina 4635 mm, teža 1985 kg, prtljažnik 57 L / 531 L.
Uporabna baterija 70,0 kWh, ocenjen domet 410 km, povprečna poraba 17,1 kWh/100 km, pospešek 0–100 km/h 5 sekund, najvišja hitrost 217 km/h, CCS maksimalna moč polnjenja 210 kW, dolžina 4751 mm, teža 2056 kg, prtljažnik 117 L / 854 L.
Uporabna baterija 77,4 kWh, ocenjen domet 420 km, povprečna poraba 18,4 kWh/100 km, pospešek 0–100 km/h 7,3 sekunde, najvišja hitrost 185 km/h, CCS maksimalna moč polnjenja 233 kW, dolžina 4680 mm, teža 1995 kg, prtljažnik 52 L / 480 L.
Gregor Pavšič, Blaž Hrovat in Matjaž Potrč
Jutro v Ljubljani je bilo hladno kljub soncu, ki se je kazalo izza oblakov. Temperatura –3 °C. Hladno ozračje v večini primerov pomeni tudi hladno baterijo in posledično počasnejšo moč polnjenja. Vendar nam je uspelo vsa tri vozila napolniti do 100 %. V vmesnem času so se nam pridružili člani in simpatizerji, ki so se odzvali na Facebookovo objavo o našem testu.
Hyundai IONIQ 5 Long Range 2WD in Kia EV6 Long range 2WD imata nekaj, kar pogrešamo pri Tesla Model Y Long Range Dual Motor, in sicer V2L (Vehicle to Load). V praksi to pomeni priključitev katerekoli električne naprave, ki jo običajno uporabljate doma. Po informacijah iz sveta električnih vozil naj bi to imela tudi Tesla, vendar funkcija ni vklopljena. Upajmo, da funkcijo kmalu vklopijo, saj je pogon električnih naprav iz električnega vozila zanimiva opcija.
Uspel je celo test vmesnika V2L. V tem primeru je to možnost Robert Tošnjak uporabil za demonstracijo delovanja električnega stroja (moč do 3,6 kW). Preverite v spodnjem video zapisu.
Zunaj je bilo precej mrzlo, zato smo raje vsi skupaj zavili v notranjost hotela Nox na jutranjo kavo. Izmenjava informacij in izkušenj ter novice iz sveta e-mobilnosti so običajna tema teh jutranjih sestankov.
frunk Ioniq5frunk Tesla Model Y
Pred odhodom še skupinska fotografija in zbiranje vtisov ter hkrati primerjave med različnimi vozili. Nekaj je očitno, Tesla Model Y Long Range Dual Motor ima očitno več prostora za prtljago spredaj in zadaj. Hyundai IONIQ 5 Long Range 2WD pa je drzna osvežitev na področju oblikovanja vozil.
Še pogled od zadaj
Ob 9.17 start proti Piranu. Prvi del poti sem se pridružil Blažu Hrovatu kot sopotnik v Kia EV6 Long range 2WD. Vsekakor zanimiva vožnja, kjer sva testirala sistem za ohranjanje voznega pasu in možnost spreminjanja voznega pasu. Asistenčni sistem za ohranjanje voznega pasu daje vozniku čuden občutek, lahko rečemo, da je avto precej nemiren. Menjava voznega pasu s pomočjo smernika pa deluje dobro. Hitrost smo ohranjali pri 134 km/h, zaradi odstopanja števca to v resnici pomeni 130 km/h. Držali smo se torej omejitve hitrosti na avtocesti.
Ravbarkomanda
Prihod 9.45 na BS Ravbarkomanda Zahod. Porabljena energija po števcih v vozilih je bila pričakovano visoka in primerna letnemu času.
Po posvetu med postankom smo ugotovili še posebnost tega dneva. Sonce je sijalo nizko in v nasprotni smeri naše vožnje. V praksi je to pomenilo izklapljanje (brez opozorila) asistenčnega sistema za ohranjanja voznega pasu pri Kia EV6 Long range 2WD in Hyundai IONIQ 5 Long Range 2WD, priTesla Model Y Long Range Dual Motor pa je ta sistem deloval brez motenj.
Kia EV6
Drugi del poti od Ravbarkomande do ultra hitre polnilnice Ionity v Kopru sem preizkusil vozilo Kia EV6 Long range 2WD. Vožnja je udobna, vendar je uporaba asistenčnega sistema za ohranjanje voznega pasu še bolj moteča za voznika in sovoznika. Razlika v pospeških med Tesla Model Y Long Range Dual Motor in Kia EV6 Long range 2WD je občutna in upam, da bodo z verzijo 4WD ta zaostanek odpravili, vendar ne na račun porabe vozila. Opazili smo še eno zadevo, ki pa je ergonomske narave. Oddaljenost zaslona od voznikove roke je prevelika, kar poslabša uporabnost možnosti izbiranja, ki jih nudi zaslon. Podobno smo kasneje opazil tudi pri Hyundai IONIQ 5 Long Range 2WD. V primeru Tesla Model Y Long Range Dual Motor pa je pri postavitvi zaslona v kabini bolje upoštevana ergonomija.
Prihod 10.27 Ionity Koper
Ionity Koper
Objave na družbenih kanalih društva imajo svoj pomen, kar je posledično pomenilo, da smo imeli goste našega testa tudi v Kopru. Poleg obiskovalcev so nas presenetile tudi temperature, prijetnih 10 °C.
Tudi na električnem vozilu obstaja sončna streha. Ioniq5
Na Ionity naredimo test povprečne moči polnjenja naDC polnilnici. Zaradi stiske s časom smo po začetnem testu povprečne moči nadaljevali polnjenje do 95 %. Na ta način smo skrajšali naš postanek v Piranu.
informacije iz potovalnega računalnika pred polnjenjem 106 km, 19,2 kWh/100 km
prispeli s 70 %, 6-minutni test moči polnjenja 47,29 kW.
napolnili na 95 % v 27 minutah in 37 sekundah, porabljeno 22,074 kWh
Med polnjenjem še DeMS zabava s tehniko, poslušajte do konca.
Ob 11.05 odhod proti Piranu. Prvi postanek je bil namenjen za običajno fotografiranje vozil pri Tartinijevem trgu. Šele nato smo se odpeljali proti parkirišču s polnilnimi postajami. Prihod in polnjenje na AC polnilnih postajah. Vsa naša testna vozila omogočajo klasično trifazno polnjenje z močjo 11 kW. Temu lahko sedaj rečemo standard, ki omogoča tudi optimalni izkoristek AC polnilne infrastrukture.
Pogled iz pisarne Ioniq5
Pri manevriranju pred polnilno postajo vHyundai IONIQ 5 Long Range 2WD še prijetno presenečenje. 360-stopinjski pregled okolice. Nekaj, kar smo navajeni pri modelih električnih vozil višjega razreda.
Pogled na okolico
Vozila smo napolnili na 100 % in spodaj so navedeni rezultati ter izračunane povprečne porabe na testu.
Električna vozila postajajo čedalje bolj tehnološko dovršen izdelek, praktično lahko zapišemo močan računalnik na štirih kolesih. V borbi za hitrejšim razvojem pa je treba slediti trendom iz IT industrije. Vsaka programska nadgradnja izboljša funkcije vozila in hkrati odpravi probleme. V mrzlem vremenu je to opcija predgretja baterije, ki občutno skrajša čas postanka na ultra hitri polnilni postaji. V primeru dodatnih opcij za uporabnost baterije, skrite v električnem vozilu, pa V2L (Vehicle to Load). Zmagovalec bo tisti, ki se bo sposoben hitro prilagoditi trgu, ki je čedalje bolj zahteven in zahteva rešitve, ki jim proizvajalci sicer sledijo, vendar včasih tudi v slepo ulico. Na koncu pa mi kot potrošniki glasujemo z denarnico. Kakšen je rezultat, se vidi v prodajnih številkah posameznih modelov električnih vozil.
Prav gotovo ti trije avtomobili predstavljajo vrh električne ponudbe. Korejska proizvajalca Hyundai in Kia sta z 800-voltnim sistemom naredila velik preskok in na področju električnih vozil trenutno za vsaj en razred prehitela tradicionalne proizvajalce iz Evrope. Tako ioniq 5 kot EV6 sta všečno oblikovana, zelo kakovostna v notranjosti in motijo res le kakšne podrobnosti. Pri hyundaiju na primer, da ni priključka USB-C in da Apple Car Play ne deluje brezžično. Pri štirikolesnem pogonu je sprednji prtljažnik še komaj uporaben, enako pri EV6. Tesla pa še posebej z modelom Y za svojo ceno resnično ponuja zelo praktičen avtomobil, ki je poln odprtin in odlagališč, obenem pa je razred zase pri razmerju moči pogona in porabe. Zmogljivosti so vrhunske, poraba pa tudi zelo očitno nižja. Ta celovitost je njen največji adut.
Matjaž Potrč
Ker sem s svojim Modelom Y sodeloval že na tretjem podobnem testiranju, me ni več prav nič presenetilo, da sem imel najnižjo porabo. Pa tudi najnižjo hitrost polnjenja na Ionity, kar je posledica precej visoke napolnjenosti in tega, da se baterija ni posebej ogrevala za polnjenje. Tesla to sicer zdaj omogoča tudi za polnilnice Ionity, ampak sem šele med vožnjo nazaj ugotovil, da je pomembno, kako jo dodaš med cilje (ne z običajnim iskanjem, ampak s seznama polnilnic na posebnem zavihku). Sem se pa zato bolj potrudil 😉 za višjo porabo na poti nazaj, ko sem za dvig od morja do nadmorske višine 500 m v Kozini imel porabo kar 343 Wh/km in tako za prevoženih 39 km porabil kar 20 % baterije (pa prvih 10 km ni avtoceste). In seveda še enkrat lahko pohvalim avtopilota, ki na vsej poti kljub kar nekaj vožnje neposredno proti nizkemu soncu ni imel nobenih težav z ohranjanjem pasu, le enkrat se je malo »ustrašil« kolone tovornjakov na voznem pasu na delu, kjer je avtocesta zavijala v levo, in zaradi tega pretirano zmanjšal hitrost. O drugih dveh avtomobilih so več povedali drugi, sam sem si ju le ogledal, ne pa tudi vozil, zato primerjav ne morem delati. Več z moje vožnje tudi vvideu.
Blaž Hrovat
Tokrat sem se podal na izziv kar že v skoraj svoji domači znamki Kia, saj sem že drugič lastnik Kia Soul. Zdaj druge EV generacije eSoul s 64 kWh baterijo. Na našem primerjalnem testu sem se pridružil s Kio EV6 RWD s 77 kWh baterijo. To vozilo je naredilo znamki Kia ponovno rojstvo, kajti gre za sam vrhunec električnih vozil. Baterija ima 800 V sistem, kar pomeni zelo hitro polnjenje na hitrih polnilnicah pri optimalnih pogojih. To pomeni 5 min za 100 km dosega, najvišja moč polnjenja je okoli 220 kW. Kia in Hyundai si tudi delita platformo E-GMP, kar pomeni optimiziran izkoristek prostora v kabini, prtljažni prostor spredaj in zadaj, več vrst baterij ter možnost štirikolesnega pogona ali zadnjega pogona ter seveda sistem V2L, ki omogoča porabo energije iz avta z močjo 3,6 kW. Kia EV6, ki sem ga vozil jaz, je zelo naravnan na športni videz zunanjosti vozila, kar se vidi pri zelo ostrih/zašiljenih linijah po celotni karoseriji vozila. Notranjost deluje tudi zelo športno, kot da sediš v cockpitu nekakšnega reaktivca. Velik dvojni LCD zaslon je pomaknjen k vozniku, osrednja konzola dvignjena k vozniku, vse na dosegu rok, ampak vse z gumbi na dotik, na kar se je treba privaditi. Poudaril bi tudi, da je LCD nakako preveč oddaljen od voznika, tako da se moraš kar malo premakniti naprej, da ga dosežeš. Pohvalil bi tudi multimedijski vmesnik, ki je zelo odziven in prijazen uporabniku, kot je že znano v vozilih Kia/Hyundai. V kabini je zelo prostoren in zadnja klop je nastavljiva tudi za hrbtni del. Asistenčni sistemi delujejo odlično, in ko je vklopljen radarski tempomat ter lane assist, se nekako vsi sistemi združijo in vozilo vozi sam kot avtopilot pri Tesli, sam tudi menja pasove ob vklopu smerokaza. Nekako bi imel pripombo glede zelo nemirne vožnje, ker volan kar naprej premika levo in desno, zato se vozilo tudi malo ziblje. Moteče, mislim da bi lahko zadevo programsko popravili. Skoraj bi zelo priporočal Kia EV6 v izvedbi AWD s 325 konji ter 605 Nm ter 5,2 s do 100 km/h, kajti avto kar sili po športni vožnji, pa tudi če ga samo gledaš na parkirišču. Doseg EV6 RWD 77 kWh? Avtocestna hitrost pri približno 130 km/h 300 km kar pomeni okoli 25kwh na 100km. Mogoče, ko je zunanja temperatura vsaj 20 °C, tudi 350 km. Če ga priganjamo, smo hitro na 200 km dosega kar sem imel na poti nazaj poraba okoli 33kwh na 100km, zato pa še dobro, da se zna hitro polniti. Skratka vrhunsko športno usmerjeno električno vozilo znamke Kia.
Kia EV6
Nekaj kratkih vtisov na našem testu sem tudi dobil z vozilom Hyundai Ioniq5 RWD z 72 kWh baterijo. Popolnoma enako vozilo kot EV6 na platformi E-GMP, ampak hkrati popolnoma drugo, zakaj? Ioniq5 je v kabini kot nekakšna dnevna soba z veliko kakovostnimi materiali na vsakem dotiku. Osrednja konzola je premična po dolžini, zadnja klop je električno nastavljiva po dolžini ter ročno za hrbtni del. Občutek v kabini je zelo zračen in umirjen, sedeži so izredno udobni in komfortni. Vozilo je bilo opremljeno tudi s sončnimi celicami na strehi. Vsi asistenčni sistemi so popolnoma enaki kot pri EV6. Zunanjost vozila je tudi nekaj posebnega, nekako retro stil v sodobni obliki ter povsod je poudarek na kvadratkih v lučeh, spredaj in zadaj in povsod po in v vozilu. Nekako si zelo želim vozilo spoznati sam na daljšem testu.
Dodal bi še, da upam, da Kia/Hyundai doda predgretje baterije na zahtevo, da bomo lahko to visoko moč polnjenja občutili tudi v zimskih časih, kajti ko je temperatura nizka, so baterije v vozilu hladne in zato je moč polnjenja zelo nizka.
Pri Tesli Model Y ne bom zgubljal besed, kajti ne najdem niti enega velikega minusa. Lahko bi samo našteval in našteval prednosti.
BMW je v juniju 2021 predpremierno predstavil svoj drugi električni avto z imenom iX. Gre za športni terence SUV velikosti BMW X5 po zunanjih merah in BMW X7 po notranjih merah. BMW iX je zgrajen na namenski električni platformi iz kombinacije aluminija in karbona, kar omogoča odlično prostornost vozila in znosno težo vozila.
Oblika iX je vsekakor drugačna od videnih vozil in razdvaja, podobno kot i3, ki je kljub svoji drugačnosti po vseh letih še vedno oblikovno zanimiv in kupci, ga še vedno kupujejo. V novembru 2021 so prvi primerki avtomobila BMW iX že prišli v salone in našli prve kupce, ki so avtomobile naročili le po slikah in tehničnih podatkih.
Avto Aktiv iz Kranja, nas je prijazno povabil na predstavitev in testno vožnjo. Za vožnjo so bili na voljo iX 40. Pri iX gre poudariti ekološko noto. Vozilo se proizvaja v Nemčiji v Co2 nevtralni tovarni, ki se napaja iz lokalne hidroelektrarne, veliko delov v vozilu je izdelano iz recikliranih materialov, pogonski sklop pa ne uporablja zemljin in redkih kovin. Pogonski motor je izdelan brez trajnih magnetov in redkih kovin, kar omogoča neodvisnost od Azijskih dobaviteljev in izkoriščanja delovne sile v Afriki. Pri BMW trdijo, da je izkoristek motorja 93 %. Notranjost je sicer mogoče naročiti tudi v usnju, ki je obdelano z naravnim olivnim oljem, večino notranjosti pa temelji na umetnih materialih.
Prvi vtis zunanjosti je impresiven in v realnosti je videti precej lepši, če lahko tako zapišem, mogoče gre to dejstvo pripisat tudi, da so bili vsi testni primerki v temni barvi, in je bilo tako videti precej manj kontrastne črnine in do izraza pridejo tudi novi bronze detajli. Ko se človek usede za volan BMW iX je občutek, kot bi se usedel v zofo v dnevni sobi in ne v vozilo. Sedeži so mehki in udobni, vse je mehko oblazinjeno v plišastem blagu, vključno z armaturo, za doplačilo seveda tudi v usnju. V oči takoj padejo Swarovski detajli, ki dajejo še posebej prestižen občutek. Posebej odličen je zvočniški sistem Bowers & Wilkins, ki vas bo stal dodatnih 6 tisočakov.
Celotna notranjost je zgrajena okoli voznika, kar je najprej razvidno iz ukrivljenega zaslona pred voznikov, ki je res impresiven, posebej pa moram pohvaliti njegovo intuitivnost in preprostost uporabe. Brez dlake na jeziku lahko zatrdim, da je najboljši programski vmesnik izdelek v razredu. Lebdeča zaslona sta v resnici dva povezana v eno in velikosti 12,3 palcev pred voznikom in 14,9 palcev info zabavni zaslon.
Naš testni primerek, je bil opremljen s stekleno streho, brez možnosti odpiranja. Ker je BMW iX tehnološko napreden, so senčenje stekla vgradili kar v steklo, ki se s pritiskom na steklo zatemni, podobno kot, če bi zaprli zastor, le da je precej hitreje in neslišno. Žal se ne da nastavljati stopnje zatemnjenosti, kot to sicer poznamo iz Boeingov 787 za temnenje stranskih stekel.
V Sloveniji sta trenutno na volji različici iX 40 s pogonom na zadnji kolesni par in močjo 240 kw oz. 326 KM, 630 Nm navora in manjšo 71 kWh neto baterijo, ter ix50 s pogonom na vsa 4 kolesa ter dvema elektromotorji s skupno močjo 385 kW oz. 523 KM in večjo 105 kWh neto baterijo. Moči primeren je tudi pospešek 6,1 oziroma 4,6 sekunde od 0 do 100 km/h in elektronska omejena hitrost na 200 km/h. BMW iX je s svojio dolžino 4953 mm in skoraj 2,5 tone teže velik in težak avtomobil, vendar motorji tudi v šibkejši različici dobro opravljajo svoje delo in v svoji vožnji skriva svojo težo in velikost. Kasneje bosta na voljo tudi model ix30 in najmočnejši ixM60, predvidena moč motorja več kot 450 kW oziroma 600 konjskimi močmi. kapaciteta baterija še ni znana
Na voljo je tudi 4 kolesno krmiljenje, ki se poda velikost in olajša vožnjo po mestnih ulicah, žal ga nismo uspeli preizkusiti. Serijsko je iX opremljem z zračnim vzmetenjem z nastavitvijo normalne, športne ali ekonomične vožnje. V programu normal se avto pelje na zračnih blazinah, in nekako odstrani luknje s slovenskih cest, v načinu sport pa se pokaže športen karakter BMW vozil.
Vožnja je res izjemno tiha in na nivoju dnevne sobe. Mehki sedeži imajo manj bočne opore, kot smo jo sicer vajeni v BMW, vendar se fotelji podajo zasnovi vozila.
Med testno vožnjo smo se ustavili na Ionity polnilnici. iX 40 se polne z močjo DC 150 kw, kar smo preverili v praksi in lahko potrdimo, da tehnični podatki o hitrosti polnjenja držijo.
Med polnjenjem smo se usedli še na zadnje sedeže in preverili tudi prostornost prtljažnika. Sedenja zadaj odlično, prostora na zadnjih sedežih veliko. Velikost in oblike odpiranja vrat prtljažnika razočara. Prtljažnik je majhen glede na dimenzije vozila, v dvojnem dnu se sicer skriva še nekaj prostora, pa vendar odločno premajhen za dimenzije vozila.
Integrirane zadnje luči se karakterju avta ne podajo in gre vsekakor za slabši del avtomobila.
Med vožnjo smo preizkusili tudi nekaj asistenčnih sistemov, s katerimi pri BMW iX res niso skoparili. Vzdrževanje razdalje in vožnja po sredini voznega pasu so naravnost odlični in prepričljivi. Volan je kapacitiven in se ga je treba le rahlo dotikati, ni treba obešati teže na volan.
Avto zaznava stranski promet, kolesarje in pešce pri zavijanju desno, nasproti vozeč avtomobil pri zavijanju levo, zna pa avto sam odparkirati s parkirišča in še kaj bi se našlo, kar nismo uspeli prizikusiti. V sodelovanju z odličnim projekcijskim zalonom je upravljanje avta, res enostavno in prepričljivo.
Na testu smo uspeli prizkusiti le iX 40 z manjšo baterijo, ki je na testu porabil zmernik 25 kwh na 100 km. Gre za kombinirano vožnjo, polovico avtoceste in polovico primestne vožnje. Taka nizka poraba je kar spodoben podatek, za tako veliko in težko vozilo. Vsekakor pa smo uspeli narediti premalo kilometrov, da bi lahko realno ocenili podatek o porabi.
Povpraševanje strank je večinoma po iX50 modelu, preprosto zaradi večje baterije, ki je nujna za tako velik avto.
BMW je serijsko opremljen z »one pedal drive«, ki poustvarja ležerno križarjenje. V večini primerov ni potrebno premikanje noge s plina na zavoro, saj je mogoče avto voziti le s plinom in regeneracijo do popolne zaustavitve.
Pri nakupu BMW iX pa moramo poznati še nekaj dejstev glede dobavljivosti in cene. Cena cenejšega iX 40 se začne pri skoraj 82 tisočakih, brez posebne dodatne opreme, model ix50 pa se začne pri malo več kot 108 tisočakih v evrih. Z dodatno opremo se cena hitro dvigne še za kakšnih 20 do 30 tisočakov. Tudi če imate denar v žepu in se odpravite v nakup, pa vam trgovci ne morejo zagotoviti, da bi avto dobavili v letu 2023, saj je povpraševanje po BMW iX enostavno presegla najbolj optimistična pričakovanja.
Veliko povpraševanje gre pripisat tudi dejstvu, da konkurence ni veliko. Tesla X, Audi e-tron, Jaguar i-Pace in tu se konkurenca zaključi. Mirno lahko zatrdim, da je polno opremljen ix50 pred konkurenco v skoraj vseh pogledih in trenutno najboljši električen SUV, le dobiti ga ne morete prav hitro, oziroma niti ni jasno, kdaj je dobavljiv.
HVALIMO:
Vtis dnevne sobe na kolesih
Prepričljivi asistenčni sistemi
Nizka poraba in velika baterija
GRAJAMO:
Vrata brez okvirjev, pri vsakem zapiranju stekla ustvarjajo neprepričljiv zvok
Dobava novih vozil v letu 2023 (po navedbah trgovcev)
Proizvajalcu avtomobilov Hyundai ni mogoče zanikati pionirske vloge na temo e-mobilnosti. Kona in Ioniq sta že leta na cestah in svoje poslanstvo opravljata zelo dobro. In zdaj je tu večji, močnejši in modernejši IONIQ 5. Brez dvoma je nova oglata oblika Hyundaievega prvega električnega avtomobila na popolnoma novi najsodobnejši namenski osnovi E-GMP in 800-voltnem sistemu, z jasnimi linijami in velikimi 20-colskimi kolesi presenetljiva in impresivna.
Oblika
Saj ne vem, kam bi ga umestil s svojo dolžino 4.6 metra in višino 1.6 metra je nekje med kompaktnim SUV-jem in malim enoprostorcem. Zadnje in sprednje dnevne luči so oblikovane kot piksli, kockaste in brez okvirja, kar daje vozilu zelo moderno obliko. Testni IONIQ 5 je imel večjo baterijo, kapacitete 72,6 kWh in bil opremljen s solarno streho, ki naj bi na letni ravni pridelala energije za 1800 km (zato garaža odpade, ker v njej ne sije sonce).
Spredaj
Ko odpreš vrata in sedeš za volan, se zunanja velikost odraža tudi v notranjosti. Obdelava je na vrhunskem nivoju, materiali pa seveda ekološki, kot to veleva čas, v katerem živimo. Naj samo omenim, da so usnjeni sedeži strojeni v lanenem olju, oblazinjenje je iz obnovljivih vlaken, kot so sladkorni trs, volna ali vlakna iz recikliranih plastenk. Armaturna plošča, volan in vratne obloge so prevlečene z organskim lakom iz koruznega in repičnega olja. V bistvu je avto užiten.
Notranjost
Voznik ima pred sabo dva velika zaslona velikosti 12 palcev, zaradi njih je kabina videti razkošna in sodobna. Ravna tla in premična sredinska konzola ustvarjata odličen občutek prostornosti. Sedeži so izdelani kvalitetno in mehko oblazinjeni, seveda so tudi ogrevani in hlajeni. Ena od zanimivosti je prikaz boka vozila na osrednjem ekranu pri menjavi smeri, kjer mrtvega kota praktično več ni. Prostora za noge in višine na zadnjih sedežih je več kot dovolj. Prtljažnik vozila je sicer plitek zaradi dvojnega dna, ampak s svojimi 531 litri prostornine več kot dovolj za dnevno uporabo in kovčke za dopust.
Mrtvi kot ?
Zmogljivost za dvotonsko vozilo je zadovoljiva. Testno vozilo je imelo pogon na zadnjo os in elektromotor z močjo 160 kW (217 KM), ki vozilo do 100 km/h izstreli v 7,4 sekundah. Najvišja hitrost se ustavi pri 185 km/h, kar je za slovenske ceste več kod dovolj oziroma presega za 3 pike in 500,00 €. Občuti se teža in velikost avta, kar pa prispeva tudi k veliki porabi pri avtocestni hitrosti, ki je blizu 30 kWh/100 km. Pri nežni podeželski vožnji poraba sicer pade, ampak pod 20 kWh/100 km zelo težko in moj testni krog se je ustavil pri 25,5 kWh/100 km. Vožnja z vozilom je prijetna, podvozje je zelo udobno in odlično pobira luknje na cestišču. Hitrosti polnjenja mi žal ni uspelo testirati, ker je bilo premalo časa in polnilnic večjih od 50 kW je v Sloveniji toliko, da bi jih lahko iskal kot tartufe na travniku.
Pogled naprej
Pri Hyundaiu obljubljajo, da naj bi se vozilo do 80 % napolnilo v manj kot 20 minutah seveda ob pogoju, da polnilnica to zmore in ima vozilo idealno temperaturo baterije. AC polnjenje zmore 11 kW na 3 fazah. Zdaj pa k ceni vozila – takšno, kot je bilo to na testu je presegalo 58.000 €, kar pa ni malo, če ga opremimo še s štirikolesnim pogonom pa cena hitro zraste na več kot 62.000 €. V tem rangu je tudi npr. Tesla Y, ki ima neprimerno več moči, zanesljivo in za uporabnika enostavno polnilno infrastrukturo in manjšo porabo energije. Je pa seveda stvar okusa vsakega posameznika. IONIQ 5 ni slabo vozilo in preseneča na mnogih področjih. Ima pa tudi nekaj slabosti kot vsi ostali, ena od teh je seveda sorazmerno velika poraba, ki se sicer delno nadomesti s hitrostjo polnjenja, druga slabost, ki jo je treba poudariti, pa je seveda cena.
Vsi štirje modeli Tesla naenkrat – S, 3, X in Y – od Lendave do Kopra, po najdaljšem avtocestnem odseku v Sloveniji brez vmesnega polnjenja.
4 modeli
323 km Pince–Koper
najnižja poraba 16 kWh/100 km
323 kmod MOL Pince do Ionity Koper
16 kWhna 100 km – Model Y, najnižja poraba
181 kWpovprečna moč polnjenja Modela 3 v 6 minutah
2–16 °Coktobrske temperature na poti
IZ
ZapisalIgnac Završnik
V Društvu e-Mobilnost Slovenija (DeMS) vseskozi izvajamo teste električnih vozil različnih blagovnih znamk. Ob prihodu Tesle Y na naš trg smo se odločili, da naredimo test kar z vsemi štirimi modeli Tesla naenkrat, se pravi S, 3, X in Y oz. S3XY. Ob tem lahko dodamo še to, da je trenutno najbolje prodajano električno vozilo v Sloveniji v letu 2021 Tesla Model 3. Enako velja za globalni trg. Vrednost podjetja Tesla pa se je ob zadnji novici, da bo podjetje Hertz do konca leta 2021 kupilo 100.000 električnih vozil Tesla, dvignila do rekordnih višin.
V Društvu e-Mobilnost Slovenija nas druži predvsem to, da lahko z lastnim zgledom premikamo meje v razumevanju uporabnosti električnih vozil. Spodnji test je namenjen ravno temu.
V primeru Tesle Model X se moramo zahvaliti našemu dolgoletnemu sodelovanju s podjetjem GEN-I, ki nam je prijazno posodilo vozilo za naš test DeMS – Tesla S3XY. Vsa ostala vozila so bila lastniška, kar pomeni, da nam uporabniških izkušenj ne manjka.
Tesla Model S 75D in Tesla Model Y AWD LR sta imeli letne gume, Tesla Model 3 AWD LR in Tesla Model X pa zimske. Nekaj razlike v porabi gre tudi na ta račun.
Zbor udeležencev je bil pred mariborskim Teslinim Superchargerjem ob avtocesti. Spili smo jutranjo kavo, skupaj naredili dnevni načrt ter opremili še nekaj vozil z nalepkami DeMS. Kot načrtovano, smo vozila napolnili skoraj do 100 %. Ob tem smo naredili še fotografijo ekipe DeMS – Tesla S3XY. Ob prihodu sta nas pričakala člana društva Boštjan in Miran, ki sta zaslužna za videoposnetek odhoda ekipe proti Pincam.
Tesla Modeli S, 3, X in Y
in ekipa DeMS
Odhod ekipe proti Pincam
10.52 Pince – start izziva
Naslednji postanek v meglenem in hladnem jutru je bil hkrati tudi start testa DeMS – Tesla S3XY: MOL Pince, tik pred madžarsko mejo. Zahvala gre pokrovitelju MOL Slovenija za polnjenje štirih vozil na postajališču MOL Pince, za voznike pa so poskrbeli z odlično kavo in sendviči oz. hotdogi (po izbiri). Ob priklopu vozil smo imeli težave z delovanjem polnilne postaje. V prvem poskusu nam ni uspelo priklopiti vseh vozil naenkrat, v drugem pa je bil poskus uspešen. Posledica teh težav je bila zamuda pri startu in to, da nam ni uspelo napolniti vseh vozil do 100 %.
MOL Pince, začetek izziva
Pomoč pri uporabi polnilne infrastrukture
Polnjenje vozil na startu MOL Pince smo potrebovali zaradi izziva, ki ga prinaša pot od Lendave do Kopra brez polnjenja. To našo priljubljeno pot za testiranje električnih vozil ubiramo zato, ker je to najdaljši avtocestni odsek v Sloveniji, več kot 300 kilometrov.
Spraševali smo se, ali bo vsem Teslam uspelo priti na cilj brez vmesnega polnjenja. Kakšna bo poraba? Kakšna bo najvišja hitrost polnjenja v Kopru? Ne pozabimo, vozimo po cestnih predpisih in omejitvah, ki so v veljavi na avtocesti, in v hladnem oktobrskem vremenu, ki ni ravno naklonjeno nizki porabi.
12.45 Stolp Vinarium – Lendava
Po polnjenju smo nadaljevali pot do razgledne točke stolpa Vinarium. Od leta 2018 imamo tradicijo, da se pred odhodom iz Lendave do Kopra tukaj ustavimo, naredimo spominsko fotografijo ter z obiskovalci in upravljavci stolpa spregovorimo nekaj besed o e-mobilnosti. Kljub prizadevanju in pogovorom žal še niso poskrbeli za polnilno infrastrukturo, a upamo, da jih vsak naš obisk dodatno prepriča o nujnosti postavitve polnilne infrastrukture za obiskovalce. Poleg sonca, ki je končno posijalo in dvignilo temperaturo, smo bili deležni tudi brezplačnega vstopa na stolp Vinarium ter ogleda vozil z višine. Pred odhodom smo odgovarjali na vprašanja obiskovalcev ter naredili Tesla X show.
Ekipa DeMS Tesla S, 3, X, Y
Na vrhu stolpa Vinarium
Tesla X show
Pred avtocesto
Odpeljali smo proti 209 kilometrov oddaljeni Ljubljani, kjer sicer nismo imeli načrtovanega postanka za polnjenje. To je najdaljši odsek, ki smo ga prevozili v tem dnevu. Ta test smo združili hkrati z mini »Tesla meetom« za vse, ki jih zanimajo električna vozila.
Ocenjeni doseg je nihal z zunanjo temperaturo. Če je bilo sončno in s tem topleje, se je doseg samodejno podaljševal in obratno, padal z nižjo temperaturo v bolj meglenih predelih poti.
Na poti proti Ljubljani
Obvestilo o vozniku v napačni smeri
Med vožnjo
Za popestritev poti pa še izredna novica: nekdo se je na avtocesti vozil v nasprotno smer. Na našo srečo je prišlo do preklica obvestila, saj je nevaren voznik zapustil avtocesto.
Odpeljali smo naprej, proti 102 kilometra oddaljenemu Kopru, kjer smo imeli test hitrosti polnjenja vozil s priključki CCS. Pot je sicer zaradi del na avtocesti potekala malo počasneje kot običajno. Posledično smo imeli tudi nižjo porabo za ta letni čas.
Proti Kopru
16.42 Koper
Koper
Žal nam pri Tesli X test moči polnjenja ni uspel, saj vozilo ni imelo vmesnika CCS. Vsem lastnikom, ki nimajo vmesnika CCS, priporočamo to nadgradnjo.
Na ultrahitri polnilni postaji Ionity v Kopru sta nas prijetno presenetila člana DeMS Lucija in Marjan. Skoraj neopazno sta se pojavila pri polnilnih postajah. Pogovori na temo porabe, moči polnjenja in podobno so stalna tema ob takšnih postankih. Tesla Model Y nas je presenetil s porabo glede na ostale modele. Izboljšave, ki so stalnica v proizvodnji vozil Tesla, se takoj vidijo v takšnih primerjalnih testih.
Rezultati
Stanje baterije in povprečna poraba od starta
Pince0 km · start
Vinarium12 km
Ljubljana221 km
Koper323 km
S
98 %start
92 %29,6 kWh/100 km
32 %19 kWh/100 km
5 %18,1 kWh/100 km
3
98 %start
93 %25,9 kWh/100 km
39 %18 kWh/100 km
14 %17,5 kWh/100 km
X
81 %start
77 %34,2 kWh/100 km
19 %23,5 kWh/100 kmpolnjeno na 50 %
24 %22,7 kWh/100 km
Y
100 %start
96 %23,7 kWh/100 km
46 %16,6 kWh/100 km
24 %16 kWh/100 km
Poraba je povprečje od starta na MOL Pince. Tesla X je bila v Ljubljani napolnjena z 19 % na 50 %, zato je njeno stanje v Kopru višje kot v Ljubljani.
Povprečna poraba Pince–Koper · kWh/100 km
Model Y AWD LR16
Model 3 AWD LR17,5
Model S 75D18,1
Model X 100D22,7
323 km, oktober, 2–16 °C, vožnja po predpisih. S in Y z letnimi, 3 in X z zimskimi gumami.
Povprečna moč v 6 minutah · Ionity Koper · kW
Model 3 AWD LR14 → 36 %181 kW
Model Y AWD LR24 → 39 %124 kW
Model S 75D5 → 15 %83 kW
Model X 100Dbrez vmesnika CCS
Test povprečne moči polnjenja: 6 minut polnjenja na Ionity Koper.
17.29 Piran
Po testu povprečne moči polnjenja v Kopru smo se odpeljali proti Piranu, da smo ujeli zadnje sončne žarke za zadnjo skupinsko fotografijo.
Proti Piranu
Piran
Tartinijev trg
Vtisi udeležencev
Miha MartiniS
Test vseh štirih modelov Tesla je dokazal, da strah pred premajhnim dosegom njihovih vozil resnično ni potreben. Pozitivno je presenetil novi Model Y, ki ima vgrajeno toplotno črpalko, s katero je ob temperaturah 2–16 °C uspel doseči izjemno nizko povprečno porabo (16 kWh/100 km). Komaj čakam teste novih Modelov S in X, ki so v prihodu (nekje 2022). Uporabniška izkušnja polnjenja na Teslini polnilni infrastrukturi je še vedno močno pred konkurenco. V zadnjih letih se opazi napredek in postaja vse bolj uporabna, največjo težavo pa še vedno vidim v preveliki razvejanosti in različnih ponudnikih polnilnih mrež. Pri tem sicer močno pomaga tudi društvo DeMS, ki ga vsem uporabnikom električnih vozil zelo priporočam. Po 323 km sem najbolj navdušen nad Teslinim Autopilotom, brez katerega bi bila pot mnogo težja.
Ignac Završnik3
Ideja o testu vseh trenutno dobavljivih modelov Tesla se je končno uresničila. Z veseljem sem pomagal pri organizaciji zunanjih pokroviteljev. Potrdilo se je moje prepričanje, da je Tesla trenutno prva na področju preprostosti uporabe svoje polnilne infrastrukture; naj bo to zgled tudi ostalim deležnikom, ki vstopajo ali pa so del tega trga. Ekipa DeMS Tesla S3XY se je izkazala za pravo ekipo, ki jo združujejo enaki interesi na področju e-mobilnosti. Skupaj v prihodnost je naš slogan.
Dubravka GramcX
V tem testu sem vozila Teslo X, ki nam jo je prijazno posodilo podjetje GEN-I, in se v vožnji izmenjevala z Blažem Hrovatom. Tesle skupaj s storitvijo Tesla Supercharger predstavljajo res izjemno izkušnjo za uporabnike. Vozilo te samo navigira do najbližje polnilnice Supercharger, pred tem samo sproži predpripravo baterije na polnjenje, napiše ti, s koliko % baterije boš predvidoma prišel na cilj, na polnilnici Supercharger se ni treba prijaviti s kakšno kartico, ampak se priklopiš in polniš. Težava pa lahko nastane, če vozilo nima vmesnika CCS in prideš do druge hitre polnilnice, ki ni Teslin Supercharger, kar se je zgodilo pri tem Modelu X. To je pomenilo, da vozila na drugih hitrih polnilnicah, ki niso Teslini Superchargerji (ti so v Sloveniji samo na treh lokacijah), nismo mogli hitro polniti. Teslo X smo lahko na drugih polnilnicah polnili samo prek priključka AC, kar je precej zamudno. Vozilo je veliko in prostorno, s težo čez 2,5 t. Osebno mi je to prevelik in preširok avto in bi bil za vsakodnevno rabo kar malo okoren. Vsekakor priporočam novim lastnikom električnih vozil, da so pozorni, da imajo omogočene možnosti polnjenja vozila z različnimi priključki (tip 2 in CCS ali tip 2 in CHAdeMO) na vseh polnilnicah. Tesla X je med vsemi modeli ukradla največ pogledov mimoidočih zaradi zadnjih vrat, ki se odpirajo navzgor (falcon wings). Je avto za show. Ostali modeli Tesel so se odlično izkazali na poti po najdaljšem avtocestnem odseku brez vmesnega polnjenja od Lendave do Kopra s presenetljivo nizko porabo. Odlična družba in skupni interesi sodelujočih glede e-mobilnosti so izjemen plus pri takšnih dogodkih, ki nas povezujejo. S takimi testi vozil in z delovanjem v društvu DeMS pa lahko širimo znanje tudi drugim. Komaj čakam naslednji test vozil. 🙂
Blaž HrovatX
V Modelu X sem v tem dnevu prevozil skoraj 360 km. Pohvaliti moram prostornost v vozilu ter sprednja sedeža. Preglednost zadaj je malo slabša, ampak ob vklopljeni zadnji kameri ni problema. Moč vozila za tako velik in težek avto, dobrih 2500 kg ter 680 konjev, je presenetljiva – dobesedno te pospešek preseneti in prilepi na sedež. Žal pri tem letniku Tesle, če nimaš avtopilota, ne deluje radarski tempomat niti lane assist, kar sem osebno zelo pogrešal. Seveda so v Modelu X najbolj znana zadnja vrata falcon wing, ki sem jih ob vsakem postanku dvignil. Model X je poziral pred vsemi kot pav. 🙂 Drugače sem pa imel v sami vožnji občutek, da je vozilo že malo obrabljeno, podvozje je zelo trdo in vsak slab del ceste zelo slabo ublaži. Vse se nekako zelo sliši in občuti, nič kaj preveč udobno. In kar vedno zelo hvalimo – celotna izkušnja s polnjenjem Tesel na njihovih superhitrih polnilnicah: priklopiš in polniš ter nastaviš v navigacijo, vse naj bi bilo zelo enostavno. Ampak kljub temu so na našem izzivu nastale težave s polnjenjem Modela X drugje v Sloveniji, saj je bilo vozilo brez vmesnika CCS. Zato zelo priporočam vmesnik CCS ali vsaj CHAdeMO. Lahko pa še nekaj povem o Modelu 3 in Modelu Y. Močno me je presenetila manjša poraba Y, kajti pričakoval sem manjšo porabo trojke. Mislim, da lahko manjšo porabo Y pripišem toplotni črpalki oz. octovalvu. Zato bi bilo zelo zanimivo narediti test z novim Modelom 3 MIC. Pri Modelu S ne bom izgubljal besed, je »flagship« Tesle. Skratka, Tesla in njene hitre polnilnice, imenovane superchargerji, so odlična izkušnja, ki je ne izkusiš pri nobenem drugem EV-ju. V treh besedah: preprosto, uporabno in hitro! Takšne dinamične vožnje tudi ne izkusiš pri nobenem EV-ju; lahko bi hvalil in hvalil, ampak bom kar zaključil. 🙂
Matjaž PotrčY
Tudi sam sem bil presenečen nad tem, da je imel moj Model Y najnižjo porabo, pričakoval sem, da bo na drugem mestu, za Modelom 3. Verjetno bi tako tudi bilo, če bi bil na testu novejši Model 3, ki ima prav tako octovalve, pa morda letne gume, pa če bi morda vozil v zavetrju Modela X ali Modela Y. 🙂 Sem pa na podlagi izkušenj pričakoval, da Model Y v primerjavi z drugimi ne bo blestel pri hitrosti polnjenja, saj ima vsaj za zdaj LG-jeva baterija moč polnjenja precej omejeno v primerjavi z npr. Modelom 3. Nad vsem drugim pri svojem Modelu Y sem navdušen, še posebej nad avtopilotom, ki je brez težav (ob moji veliki pozornosti in trdnem držanju volana) vozil tudi po avtocestnih gradbiščih s črto samo na eni strani in stebrički na drugi (iz drugih priložnosti pa imam izkušnje tudi z nočno vožnjo v gosti megli, prav tako brez težav, črte in druga vozila zaznava bolje oz. hitreje od mene). V tem dnevu prevoženih 675 km je tudi največ, kar sem prevozil v enem dnevu v zadnjih dveh mesecih, odkar imam Model Y, pa ni bilo trenutka, da mi vožnja ne bi bila v užitek. Še povezava do videoposnetka.
Krivulje polnjenja Modela Y
Odbirki so narejeni vsako minuto, zato odstotki napolnjenosti niso prikazani linearno.
Supercharger Maribor
Ionity Koper
Supercharger Kozina
Predvidevam, da je bila nekoliko nenavadna krivulja polnjenja v Kozini po koncu testa ob vračanju domov posledica tega, da je bil sosednji stebriček, s katerim si je moj avto delil moč, ob mojem prihodu zaseden, ob odklopu pa ne več. Ker me med polnjenjem ni bilo ob avtu, ugibam, da se je sosednji odklopil, ko je moj dosegel 49 %. (Drugače sem že v Piranu kot cilj v navigaciji izbral Supercharger Kozina, kar pomeni, da je Model Y med vožnjo ustrezno pripravil baterijo za hitro polnjenje.) – Matjaž Potrč
HvalaPodjetju GEN-I za izposojo Tesle X, MOL Slovenija za pogostitev in polnjenje na MOL Pince ter stolpu Vinarium za dobrodošlico.
Na tokratnem primerjalnem testu smo primerjali dve vozili SUV iz srednjega razreda, srednjega razreda po velikosti, cene so že segle v premijski razred. Primerjali smo BMW iX3 in Audi Q4 E-tron.
Gre za vozili srednjega razreda, ki sta že lahko spodobna družinska avtomobila, to velja za velikost, število sedežev in tudi domet obeh vozil. Cena ix3 se začne s preko 70.000 evri Q4 pri spodobnih 46.000 evrih, vendar za precej podhranjeno verzijo.
BMW iX3 je zgrajen na obstoječi platformi BMW X3, torej ne gre za električno platformo, temveč gre za obstoječi X3, ki so mu nadeli električni pogonski sklop. Klasično zgradbo vozila opazimo pri dveh detajlih, tunelu za 5 potnika na zadnjem sedežu, kjer bo moral noge držati narazen, saj je v tunelu pri vozilu na notranje zgorevanje, sprednja in zadnja os povezana z mehanskim kardanom, česar pri električni platformi ni potrebno, saj sta prednji in zadnji električni motor povezana samo z električnimi kabli. Drugi detajl pa so dimenzije vozila. BMW kljub konkretno večjim zunanjim dimenzijam z dolžino 4,73 m, ponuja skoraj enako prostora kot precej krajši Q4 z dolžino 4,58 metra. Seveda je BMW znotraj nekoliko višji in širši, vendar ne bistveno glede na zunanje mere.
BMW iX3 navduši v več pogledih. Ne glede na klasično zasnovo vozila gre za dobro uravnoteženo električno vozilo, predvsem pa je vozila zelo skladno in premijsko. Vse, kar je v vozilu, je nekako na nivoju srednje prestižnega razreda, in noben detajl posebej ne izstopa, kar pa ne moremo trditi za AUDI Q4, kjer so nekateri detajli vrhunski, drugi pa žal primerni za vozila nižjega razreda.
Takoj ko odpreš vrata iX3 se usedeš za volan, je začutiti prestižno notranjost, prestižno izdelavo in harmonijo materialov ter oblikovanja. Ko pritisneš tipko start in zaigra Harmon Kardon ozvočenje, pa se ti naježijo čuti. Po pritisku tipke START, ki je žal obvezna, pred zagonom menjalnika v D, z veseljem pritisnemo pedal plina do konca in nasmešek na obrazu je obvezen. Pogon na zadnji osi z 286 KM in 400 Nm navora je naravnost odličen in iX3 pospeši iz mesta do 100 km/h v 6,8 sekunde in se ustavi pri elektronsko omejenih 180 km/h. Podvozje je dobro uravnoteženo in zelo športno, vozna dinamika odlična in veselje v vožnji kot vsi BMW. Neto kapaciteta baterija znaša 74 kWh, kar pomeni nekje 300 km avtocestnega dosega in nekje 350 km mestno do primestnega dosega.
Odpravimo se na test iz Ljubljane do Pirana, da preverimo porabo iX3, ki je pri avtocestnih hitrostih porabil do Kopra v povprečju 22,86 kWh, kar je spodoben podatek, za tako veliko vozilo. Med vožnjo do Kopra testiramo tudi radarski tempomat in zadrževanje avtomobila na voznem pasu. Oboje iX3 opravi z odliko, saj tako zanesljive pol samodejne vožnje skoraj ni v nobenem vozilu predvsem pa ne tega razreda. Pri pol samodejni vožnji navduši kapacitivni volan, ki ne zahteva obteževanja, temveč le rahel dotik volana. iX3 je opremljen s “one pedal drive”, kjer lahko v meniju nastavljamo, koliko regeneracije, bo v voznem režimu D, vozni režim B pa ponuja maksimalno regeneracijo. V meniju lahko nastavimo maksimalno regeneracijo že za režim D in tako prestavljanje v režim B sploh ni potrebno.
Testno vozilo je bilo izdatno opremljeno, saj je bilo opremljeno poleg osnovne opreme s ceno vozila 70.750 evrov z dodatnim paketom IMPRESIVEN v vrednosti 7.668 evrov, kar pomeni dodatnih 26 postavk, kot so “head up” zaslon, usnjena notranjost z električno nastavljivimi sedeži, panoramsko streho z odpiranjem, asistenčni sistemi, Harman Kardon ozvočenje, kamere z nadzorom okolice, upravljanje radia s kretnjami. Majhna izbira paketov ne preseneča, saj je avto izdelan na Kitajskem (enako kot Tesle 3, ki so na voljo na Slovenskem trgu), prav majhno število možnosti paketov, poenostavi izbiro vozila, kar pa sicer ni v navadi pri avtomobilih nemškega porekla, kjer je na razpolago po 100 in več dodatnih možnosti.
Uporabniški vmesnik v slovenskem jeziku je zalo preprost in uporabnik se hitro znajde med vsemi meniji in najde, kar potrebuje. To velja za nastavitev navigacije, DAB radia ali pa vremena, če želite. Vmesnik je zanimivo opremljen z upravljanjem s kretnjami, tako da s kretnjami levo, desno, gor dol ali kroženjem, lahko upravljate kar precej menijev brez dotikanja zaslona občutljivega na dotik.
AUDI Q4 e-tron je povsem novo vozilo, razvito ne MEB namenski električni platformi iz skupine Volkswagen. Gre za zelo všečno in sveže oblikovano vozilo, ki kljub majhnim dimenzijam vozila z dolžino 4,58 m ponuja veliko prostora v notranjosti. Če primerjam večji e-tron 55, je zanimivo Q4 le malenkostno manjši po notranjih dimenzijah in precej manjših zunanjih dimenzijah, seveda pa po opremi precej daleč od večjega brata. Audi Q4 je čistokrvni avtomobil nemške izdelave, kjer je na voljo kar predlog cenik opcij in verzij. Začne se se z modelom Q35 nato Q40, Q45 in najmočnejši model Q50. Razlike so v dveh verzijah baterije, ki lahko znaša 52 kWh netto ali 77 kWh neto in pogonom na zadnji par koles z močjo 170 ali 204 KM, ter Quatro pogon z močjo 265 oziroma 299 KM.
Testni model, ki smo ga vozili, je AUDI Q4 40 e-tron in je opremljen z baterijo neto kapacitete 77 kWh in pogonom na zadnja kolesa z močjo 204 KM. Pohvalimo obračani krog pri samo zadnjem pogonu, ki je najmanjši od vseh vozil s 4 krogci, celo od Audi A1.
Prvi vtis avtomobila je zelo všečno in skladno oblikovanje. Ko smo se usedli za volan, pa je prvo navdušenje zbledelo. Sedeži iz S-line notranjosti so odlični, generalno pa je notranjost avantgardno oblikovana, vendar precej plastična na otip, predvsem vrata. Izbira voznega načina je mogoča brez pritiska na tipko Start/Stop, ker je pohvalno. Najprej razočara zvočni sistem SONOS, ki sicer ni drag na plačilu dodatne opreme, je pa daleč od premijskega Harman Kardona v iX3. Ob pritisku na plin se avto medlo odziva kljub 204 KM in ni pričaral navdušenj, ki smo jih vajeni iz električnih avtomobilov. Zgornja hitrost je omejena elektronsko na 160 km/h, kar je dovolj za upoštevanje zakonskih predpisov v Sloveniji, v Nemčiji pa se raje umaknite na avtocesti. Audi Q4 žal še danes ni opremljen z “one pedal drive” sistemom. V voznem načinu D regeneracije ni (lahko jo vsakič znova povečamo s pritiskanjem obvolanskih ročic) v voznem načinu B je regeneracija približno 30 do 40-%, celotne regeneracije. Če želite regeneracije več, potem morate pritisniti pedal za zavoro, kjer najprej deluje regeneracija šele nato klasični zavorni sistem. Audi prosim, zgledujte se po BMW ali Tesli, kjer se regeneracija nastavi v meniju vmesnika in se uporabnik odloči sam ali želi “one pedal drive” ali ne. Audi ima celo zelo zanimivo idejo, avtomatske regeneracije. Če avta ni spredaj, regeneracije ni, če je avto spredaj, se regeneracija povečuje, a žal je to le ideja, v praksi neuporabno.
Na poti od Ljubljane do Kopra je po avtocesti porabil zglednih 21,6 kWh/100 km električne energije, kar pomeni pri neto 77 kWh veliki bateriji okoli 350 km dosega, v mestu in okolici pa 400 km in še nekaj zraven. Na poti do Kopra smo preizkušali asistenčne sisteme, ki v Audiju ne navdušijo. Pol samodejna vožnja ne prepriča, avto neprepričljivo tava levo in desno in se ne drži sredine voznega pasu. Audi tudi žal vztraja na dodatni ročici tempomata, spodaj levo, ki potrebuje privajanje, ni osvetljena in ni preveč intuitivna. Razočara in vznemirja predvsem dejstvo, da je treba ob vklopu radarskega tempomata najprej tempomat vključiti, ponovni pritisk pa pomeni aktivacijo, vožnje po sredini voznega pasu. Tak način aktivacije je nekoč uporabljala Tesla, kar je pomenilo več sto milijonske tožbe in smrtne izide na cesti, ker ljudje ob vklopu pol samodejne vožnje pričakujejo, usmerjanje avtomobila na sredini voznega pasu.
Namesto ročice bi lahko kot v ID4 dodali tipke na volan, ki so osvetljene in intuitivne. Radarski tempomat ne upošteva znakov, jih le izpisuje, tako da se človek vpraša ali je premijsko vozilo VW ID4 ali AUDI Q4. VW ID4 in ID3 namreč znata prilagajati hitrost tempomata glede na prebrane znake. Radarski tempomat je mogoče v Q4 nastavljati z ročico le v korakih po 10 km/h, pod hitrostjo 70 km/h pa v korakih po 5 km/h. Torej če želite nastaviti tempomat na varnih 135 km/h, je to edino mogoče, da se peljete 135 km/h in šele takrat vključite tempomat. Naknadno spreminjanje hitrosti vas omeji na korake po 10 km/h.
Uporabniški sistem MMI je žal zelo neintuitiven in tudi neodziven. Iskanje nastavitev zelo komplicirano, hkrati pa se napake ponavljajo še iz dve leti starega e-trona 55. Mape se samodejno obarvajo modro, zaslon pred volanom se kar sam spreminja, jezik govorne navigacije se občasno spreminja v skandinavske jezike, skratka zelo neprepričljiv vmesnik in predvsem zelo počasen. Včasih boste mogli ob zagonu avta počakati kako minuto ali dve, preden boste lahko vnesli v navigacijo, kam se želite peljati.
AUDI Q4 je iz VW MEB platforme prevzel nekatere dobre lastnosti, kot sta nizka poraba in dobra izkoriščenost prostora. Prevzel je odličen “head up” zaslon, žal testni primerek ni bil opremljen z njim, predvsem pa ja prevzel tudi precej nelogične lastnosti, kot je upravljanje klimatizacije. Zračne reže v Audi Q4 nimajo funkcije regulacije pretoka zraka, zračna reža je odprta, s premikom v stran, jo je mogoče zapreti, ne pa regulirati. Tu je klimatizacij v iX3 na povsem drugem nivoju. Predvsem v BMW-jih lahko spreminjate moč ventilatorja, avtomatska klimatizacija pa bo še vedno ostala vključena.
Na koncu testa lahko zapišemo, še dejstvo, da avta nista povsem primerljiva glede opreme, saj je bil BMW iX3 na testu z maksimalno opremo, Audi pa s srednjim pogonskim sklopom z 204 KM in na spisku je precej dodatne opreme mogoče še doplačati. Dinamičnost Audija, bi se pri verziji z 265 ali 299 KM precej povečala, “head up”, usnjena notranjost in panorama, pa bi pričarala več premijskega pridiha. Vsekakor pa ostaja dejstvo pri AUDI Q4, da je uporabniški vmesnik MMI povsem podpovprečen, počasen in neintuitiven z veliko vsebinskimi napakami in nelogičnostmi. Pri električnih avtomobilih je ena bolj uporabnih funkcij vklop klimatizacije na mestu. Pri audiju morate v šest menijev, če boste funkcijo sploh našli, kljub temu da je na volanu tipka, zvezdica, ki jo je mogoče programirati po lastni želji, ne ponujenih željah, ki pa so neuporabne in ne vključujejo klimatizacije na mestu. Pri BMW so se lotili tega bolj prefinjeno, dodali tipko na daljinec, kjer je mogoče tipko nastaviti za klimatizacijo na mestu. Tako lahko npr. ko se parkirate pred supermarket in stopite iz avta in ugotovite, da je zunaj vroče ali hladno, enostavno pritisnete tipko na daljincu in klimatizacija avtomobila na mestu se nadaljuje in po nakupu, vas pričaka ogreto ali ohlajeno vozilo.
Če na kratko strnemo vtise obeh primerjanih vozil lahko zapišemo naslednje, gre za odločitev oblika pred vsebino ali vsebina pred obliko. BMW je precej bolj premijski in dinamičen avtomobil, ki žal ni izdelan na električni platformi. AUDI je všečno oblikovan avtomobil velikih nasprotij, izdelan na električni platformi, do premijskega občutka in vsebine pa mu žal še veliko manjka.
Hvalimo:
Premijska notranjost
Vozna dinamika
Zvočniški sistem
Prepričljiva pol samodejna vožnja
Odličen uporabniški vmesnik z upravljanjem s kretnjami
Grajamo:
Velike zunanje mere, ni izdelan na električni platformi
Visoka osnovna cena
AUDI Q4 e-tron
Hvalimo
Zelo dolg spisek dodatne opreme in motorizacije
Oblikovno izredno prepričljiv
Možnost 4 kolesnega pogona
Dostopna osnovna cena
Grajamo
Avantgardna a hkrati plastična notranjost
Ventilacija brez nastavitve pretoka zraka na režah
Društvo e-Mobilnost Slovenija (DeMS) se je tudi letos predstavljalo na dogodku Future ZERO, ki se je odvilo v soboto, 16. oktobra 2021, med 10. in 17. uro, na Kongresnem trgu v Ljubljani. Kljub prvotnemu poskusu, da bi dogodek izpeljali tako kot vsako leto znotraj Evropskega tedna mobilnosti med 16. in 22. septembrom, so organizatorji zaradi slabega vremena dogodek preložili v oktobrski čas.
Future ZERO nosi že tradicijo od leta 2007, sicer se je takrat dogodek imenoval ČEVELJ (Čista Električna Vozila za Ekološko ozaveščene Ljudi) in je bil od leta 2012 kot partnerski projekt med Avto klubom GaS Tuning Team, podjetjem Elaphe in Mestno občino Ljubljana pod imenom ECOmeet pridružen Evropskemu tednu mobilnosti.
Letos, v 2021, pa se predstavlja z novim imenom Future ZERO in novo širino – je največji dogodek na temo trajnostnega transporta v Sloveniji.
V prvi vrsti pri odru: Audi Q4 e-tron, Škoda Enyaq iV in Audi e-tron GT.Stojnica Društva e-mobilnost Slovenija.Električni Volkswagen e-up! ob stojnici DeMS-a.
Na dogodku so bile širši javnosti v centru Ljubljane predstavljene najrazličnejše tehnologije in možnosti za trajnostni transport. Predstavljali so se: Avantcar, Avtotehna Vis, Čokočinka, DeMS, Elaphe, Elektro Ljubljana in Gremo na elektriko, Elektro Tošnjak, EMRAX, Exprum, Hyundai, LPP, Mestno redarstvo Mestne občine Ljubljana, Micro, Porsche Slovenija, Renault, ROTOX, SEMpaTJA, UL Fakulteta za elektrotehniko – Formula Študent.
Program dogodka:
10.00 Otvoritev dogodka Future ZERO
10.30 Peter Pikl: Vse, kar ste želeli vedeti o električnih vozilih
11.00 Žane Kurent (Hyundai)
11.30 Primož Urbančič (Rotoks)
12.00 Dušan Lukič (Porsche Slovenija)
12.30 Blaž Hrovat (DeMS)
13.00 Gorazd Lampič: Razvoj e-pogonov in smer, ki jo ubira Elaphe
13.30 Maja Gradnik (Sempatja)
14.00 Lea Poredoš (Avtotehna VIS)
14.30 Uroš Klopčič (EMRAX)
15.00 Tomaž Kogoj (Avantcar)
15.30 Julij Zupan (Formula Študent)
17.00 Zaključek dogodka Future ZERO
Po hladnem jutru smo dočakali tudi sonce in preostanek dneva smo lažje preživeli v družbi električnih vozil in njihovih zanesenjakov. Kar nekaj članov se nas je zbralo na dogodku.
JutranjaSelfi 01Selfi 02
Predelano električno vozilo našega člana Franca Babnika je poželo precej zanimanja obiskovalcev, tudi preverjanje stanja v motornem delu vozila s strani uradne maskote dogodka pomeni, da čas predelav še ni mimo.
ePuntoNaš član Franc Babnik s predelanim električnim Fiatom Punto je z veseljem prestavil svoj avto vsem mimoidočim. Gneča
V primeru najbolje prodajnega električnega vozila Tesla Model 3, smo izkoristili tehnologijo, ki nam je natančno podala podatek, koliko obiskovalcev se je približalo vozilu. Natanko 165, dogodkov, je zabeležil sistem zaznavanja. Torej v času dogodka se je vozilu približalo vsaj 165 oseb, oziroma verjetno še nekaj več saj običajno na takšnem dogodku nismo sami.
Tesla Model 3 je zabeležila 165 dogodkov.Električno vozilo Tesla Model 3.
V sklopu podjetja Emrax se je predstavljal tudi gumenjak EJET z električnim pogonom in 40 kWh veliko baterijo. Načeloma smo se dogovorili, da bomo skušali organizirati prvi primerjalni test električnih plovil v slovenskem morju. Elektrifikacija morskega in rečnega prometa je še v fazi razvoja, prednost bo na strani tistih, ki se bodo na to hitreje prilagodili.
EJETEJET pogled v notranjost
Za odlično organizacijo smo zahvalni članu Blažu Hrovatu, ki je DeMS predstavil tudi na odru dogodka.
Ko so ga poklicali na oder, je Blaž kar poletel predstavljati DeMS. ☺Blaž Hrovat predstavlja DeMS.
Na dogodku se je predstavljal tudi naš član Robert Tošnjak, lastnik podjetja Elektro Tošnjak (https://www.e-tosnjak.si/), ki se ukvarja z dobavo in montažo polnilnic za električna vozila, prodajo in servisom električnih skirojev in elektro inštalacijami.
Stojnica Elektro Tošnjak.
Z razstavljavcem ROTOX, ki je med drugim predstavljal električni motor Energica, smo se pogovarjali o testiranju tega motorja, ki bi ga v društvu izvedli ob prvi priliki. Seveda je lastnik podjetja Primož Urbančič tudi član našega društva DeMS.
ROTOX
Ker slike povedo več kot tisoč besed, dodajamo še nekaj fotografij, iz katerih je možno dobiti kar najboljši občutek veselega dogajanja na Kongresnem trgu v Ljubljani ta dan.
Avant2GoTesla Model YeFormulaIONIQ 5AUDI e-tron GT.GO
Martin Bućan, B.Sc. (Splitsko-dalmatinska županija)Antun Pfeifer, mag. ing. mech. (SDEWES Centre)
DeMS (Marko Logonder in Ignac Završnik) se je predstavil z naslovom »AaCTA tehnička pomoć pri izradi strateških dokumenata za donošenje mjera dekarbonizacije lokalnog cestovnog prometa«. Vsekakor se pri razogljičenju cestnega prometa, ne glede na državo, soočamo s podobnimi problemi. Dobre prakse in izmenjava le teh so osnova za hitrejši prehod. Predstavila sva zgodovino stanja emobilnosti v Sloveniji s smernicami, ki jih predlagamo lokalnim skupnostim. Trajnostni energetski krog je možen tudi v lokalnih skupnostih. Ključno je imeti neodvisne strokovne centre za prenos znanj in izkušenj, ob dolgoročni stabilni pomoči države. Celoten dokument je v angleščini na spletnem naslovu.
Pri predstavitvi načrtov za razogljičenje morskega prometa se nismo mogli izogniti vprašanju, kaj je treba narediti prej, polnilne postaje za električna plovila ali počakati na električna plovila. V Splitu so že pripravili projekt za postavitev hitre polnilne postaje, namenjene električnim vozilom in plovilom. Žal do izvedbe ni prišlo zaradi zakonodajnih omejitev, ki predpisujejo obvezne koncesije. Podobne zakonodajne ovire so bile tudi pri prvih polnilnicah za električna vozila. Sprememba zakonodaje je torej nujna in mora biti v skladu s smernicam EU, ki ta področja pokrivajo.
Idejna fotografija za dvonamensko polnilno postajo
Neuradni pogovori po delavnici so odkrili, da je pozitivno razmišljanje skupno, ne glede na državo, od koder prihajamo. Fotovoltaika, hranilniki električne energije, električna vozila, električna plovila, vse to bodo teme naslednjih delavnic. Na tej fazi razvoja pa so ključne analize in uskladitev zakonodajnih ovir.
Test polnilne infrastrukture (Ljubljana – Split)
Vsako pot na dogodke v DeMSu izkoristimo za test obstoječe polnilne infrastrukture, ki je ključna za razogljičenje cestnega prometa. Tako je bilo tudi tokrat. Izven turistične sezone gneče na polnilni infrastrukturi nisva pričakovala. Od Ljubljane do Splita je 474 kilometrov, kar pomeni ob avtocestni hitrosti vsaj eno polnjenje za Teslo Model 3. Prvi postanek za spoznavanje ELEN polnilne infrastrukture sva naredila na »Brinje zahod«.
Aplikacija naložena, polnjenje aktivirano
Polnilnico sva skušala aktivirati z ELEN kartico, Shell Recharge kartico… Nič. Na telefon sva naložila aplikacijo »Elen« in po registraciji le aktivirala polnilno postajo. Na tej polnilni postaji je najvišja hitrost polnjenja le 50 kW, torej sva se odpravila naprej. Po izkušnjah najbolje do »Macola – odmorište Zir«, kjer imajo 2x 175kW plus 50 kW. Zanimivo, pri prvi polnilni postaji je pokazalo »Punjač privremeno van pogona«, druga pa je delala.
Do 125 kW na TM3
Moč polnjenja je dosegla 125 kW. V praksi je vedno tako, da je hitrejša polnilna postaja vedno prva izbira. V tem konkretnem primeru pa so polnilne postaje še brezplačne.
Na poti proti Splitu
Nadaljevala sva pot do Splita, kjer sva tudi želela napolniti vozilo, saj naju je drug dan čakala pot do doma. Split ima kar nekaj hitrih polnilnih postaj, vendar večje mesto pomeni tudi več električnih vozil ter iskanje proste polnilne postaje. Končno sva našla prosto 50 kW polnilnico na Varaždinski ulici in za 30 sekund prehitela domačina z modro Škodo Citigo e iV. Slabe volje ni bilo, saj smo si izmenjali CCS in Tip2 ročko, v času polnjenja pa še informacije o stanju emobilnosti pri nas in v Splitu. Ste vedeli, da bodo ELEN polnilnice tri leta brezplačne? Zakaj je treba se prijavljati in aktivirati polnjenje električnega vozila preko aplikacije Elen? Zaradi taksista, ki je imel pred tem navado odklapljati druge in priklapljati svoje električno vozilo.
Test polnilne infrastrukture (Split – Ljubljana)
Pot nazaj proti Ljubljani sva začela s polnimi baterijami. Planiran postanek je bil »Odmorište Zir« v smeri proti Zagrebu. 50 kW polnilnica je dosegala moč zgolj 36 kW, kar je pomenilo, da sva se odpravila proti »Otočec Supercharger«, saj kakšne druge ultra hitre polnilnice v smeri proti Vinici ni. Ob prihodu na Supercharger sta tam bili že dve Tesli, polnjenje je potekalo brez problema, s povprečno močjo 100 kW.
Moč do 100 kW
Tesla ima, glede na ostala električna vozila, še vedno prednost v zanesljivi in hitri polnilni infrastrukturi, ki potnikom skrajšuje čas potovanja. Za ostala vozila bi bilo na tej relaciji treba nadgraditi polnilno infrastrukturo na vsaj 150 kW ter zagotoviti več polnilnih mest na isti lokaciji, kajti drugače bodo turisti poleg čakanja na meji deležni še čakanja na prosto mesto na polnilni postaji.
Zapisal
Ignac Završnik
Upravljanje soglasja
Za zagotavljanje najboljših izkušenj uporabljamo piškotke, ki služijo shranjevanju in/ali dostopu do podatkov o napravi. Soglasje za te tehnologije nam bo omogočilo obdelavo podatkov, kot so vedenje pri brskanju ali edinstveni ID-ji, na tem spletnem mestu. Neprivolitev ali preklic privolitve lahko negativno vpliva na nekatere zmožnosti in funkcije.
Funkcionalni
Vedno omogočeni
Tehnična hramba ali dostop sta nujno potrebna za zakonit namen omogočanja uporabe določene storitve, ki jo naročnik ali uporabnik izrecno zahteva, ali izključno za namen prenosa sporočila prek elektronskega komunikacijskega omrežja.
Nastavitve
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za zakonit namen shranjevanja nastavitev, ki jih naročnik ali uporabnik ni zahteval.
Statistika
Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno v statistične namene.Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno za anonimne statistične namene. Brez sodnega poziva, prostovoljnega izpolnjevanja obveznosti s strani vašega ponudnika internetnih storitev ali dodatnih zapisov tretje osebe informacij, shranjenih ali pridobljenih samo za ta namen, običajno ni mogoče uporabiti za vašo identifikacijo.
Trženje
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za ustvarjanje uporabniških profilov za pošiljanje oglaševanja ali za sledenje uporabniku na spletnem mestu ali na več spletnih mestih za podobne trženjske namene.
ali English, 
