📌 Na kratko: Pri zasebnem nakupu so električni avtomobili v povprečju 25–30 % dražji na kilometer kot pri poslovnem. Vrstni red 20 najbolje prodajanih modelov ostaja enak. Najcenejši so mestni avtomobili do 25.000 € (od 0,050 €/km), najdražji pa velike limuzine (do 0,302 €/km). Dacia Spring je najcenejša, a z le eno zvezdico EuroNCAP; BMW i4 najdražji.

Pred kratkim sem 20 najbolje prodajanih BEV v Sloveniji pognal skozi DeMS-ov kalkulator za poslovni nakup. Tokrat sem isti scenarij ponovil kot zasebnik – brez podjetja, brez odbitka DDV. Rezultat: vrstni red ostane presenetljivo enak, cena na kilometer pa poskoči za slabo tretjino povsod hkrati.

Scenarij: zasebni nakup, tri leta lastništva, 30.000 km na leto, polnjenje primarno s fotovoltaike (0,066 €/kWh; izhodiščni model predvideva 100 % domačega polnjenja), preostala vrednost 50 % za vse  –  enaki pogoji kot prej, le lastništvo je zdaj zasebno.

Rezultat: od 4,9 centa do slabih 31 centov na kilometer

Isti vrstni red, druga številka

Prvo, kar sem preveril, ko sem preklopil s poslovnega na zasebni nakup: ali se sploh kaj premakne na lestvici? Odgovor je presenetljivo enostaven – ne. Vseh 20 mest ostane v natanko istem vrstnem redu kot pri poslovnem scenariju. Kar se spremeni, je absolutna številka – in ta poskoči povsod hkrati, za približno 25–30 %.

Dacia Spring gre z 0,038 €/km (poslovno) na 0,049 €/km (zasebno). Tesla Model 3 z 0,120 na 0,155 €/km. BMW i4 z 0,247 na 0,302 €/km. Razlog je preprost: podjetje lahko ob nakupu odbije DDV, kar bistveno zniža osnovo za amortizacijo – zasebnik te možnosti nima. Zasebnik pa dobi nekaj nazaj na drugi strani: za vozila do 25.000 € znaša Borzenova subvencija 7800 €, ne 7200 € kot pri podjetjih — razred, ki ga podjetja sploh nimajo. To delno, a ne v celoti, izravna izgubo DDV-odbitka.

Mestni avtomobili ostajajo nedosegljivo naprej

Prvi trije (Dacia Spring, Leapmotor T03, BYD Dolphin Surf) so še vedno v svoji ligi, tudi kot zasebnik — vsi pod 6 centov na kilometer, medtem ko četrto mesto (Dongfeng Box) že skoči na 9 centov. Razlika med »najcenejšim mestnim« in »še vedno mestnim, a v višjem cenovnem razredu« ostaja enako ostra kot pri poslovnem scenariju. Prav v tem razredu pod 25.000 € je zasebnik zaradi najvišje Borzenove subvencije (7800 €) v relativno ugodnejšem položaju v primerjavi s podjetji, kar mestne malčke dela za fizične osebe še posebej privlačne.

⚠️ Enako opozorilo kot prej velja tudi tukaj: Dacia Spring ima na testu EuroNCAP samo eno zvezdico. Nižja cena ne pomeni nižjega tveganja pri morebitnem trčenju – to velja ne glede na to, ali avto kupuješ kot podjetje ali kot zasebnik.

Gneča na sredini se ni razrešila

Škoda Elroq, Tesla Model 3 in Kia EV3 so si tudi pri zasebnem scenariju praktično na las enaki – 0,154, 0,155 in 0,155 €/km. Enako kot pri poslovnem nakupu: pri teh treh je odločitev vprašanje okusa in prostora, ne stroškov.

Česar tabela ne pove: Teslina prednost, ki ni v €/km

Tesla Model 3 in Model Y pristaneta v sredini lestvice (10. in 16. mesto) – v čisti primerjavi €/km torej nič posebnega. A tabela ne zajame dveh stvari, ki ju je vredno omeniti posebej.

Prvič: Tesla praktično nima klasičnega servisa. Brez olja, brez menjave filtrov motorja, brez jermenov, brez sklopke. Ostanejo le občasna zavorna tekočina, kabinski filter in metlice brisalcev – realno okoli 100 € na leto, ne pa 400–600 € kot pri marsikaterem konkurentu. To je delno že zajeto v kalkulaciji (nižji AO glede na razred), a razlika v »mirnem lastništvu« je v praksi večja, kot jo pokaže gola številka.

Drugič, in po mojem mnenju pomembneje: Tesla ima v Sloveniji in po Evropi daleč najbolj razširjeno in zanesljivo mrežo hitrega polnjenja – Supercharger. Za lastnike Tesel so cene tam med najnižjimi na trgu (od 0,16 €/kWh ponoči), mreža pa je znana po visoki zanesljivosti in gostoti postaj, tudi na daljših relacijah, kjer marsikatera druga znamka lastnika prepusti negotovosti glede tega, ali bo naslednja polnilnica sploh delovala. K temu spada tudi to, da je pri Tesli plačilo Superchargerja vgrajeno neposredno v isto aplikacijo, ki upravlja avto – brez ločenih kartic ali aplikacij za posamezna polnilna omrežja, kar je pri javnem polnjenju z drugimi znamkami (Ionity, Petrol, Moon Charge …) še vedno pogosto potrebno. Ta praktična prednost se v tabeli TCO ne pokaže neposredno, a za marsikoga, ki pogosto vozi na daljše razdalje, odtehta marsikatero drugo znamko z nižjim izhodiščnim €/km.

Poleg teh dveh je še nekaj kakovostnih prednosti, ki jih gola €/km tabela ne zajame:

Manjša obraba zavor – regenerativno zaviranje pomeni, da marsikateri lastnik BEV zavorne ploščice zamenja šele po 150.000+ km, namesto tipičnih 30.000–50.000 km pri ICE.

Posodobitve prek zraka (OTA) – vozilo se lahko s časom pri isti ceni izboljšuje (pospešek, doseg, funkcije), ne le stara, kar je nasprotje vozil ICE.

Aplikacija za pametni telefon – preverjanje stanja polnjenja na daljavo in vnaprejšnje ogrevanje/hlajenje kabine je pri tem naboru 20 modelov danes praktično standardna oprema, tudi pri najcenejših. Razlike ostajajo predvsem v kakovosti aplikacij in morebitnih naročninah.

Neodvisnost od nihanja cen goriva – kdor polni doma s sonca, je praktično neobčutljiv na geopolitične skoke cen bencina, kot smo jih videli poleti 2026.

Prihodnja dostopnost mest – vse več evropskih mest uvaja nizkoemisijske cone, kjer BEV dobivajo prost dostop, ICE pa sčasoma omejitve ali doplačila – dejavnik tveganja za prihodnjo vrednost vozila ICE, ki ga triletna tabela TCO ne ujame.

Kaj bi jaz izbral kot zasebnik

Zgodba se v osnovi ne spremeni: če je edino merilo strošek na kilometer, zmagajo mestni avtomobili do 25.000 € – pri zasebniku so ti celo nekoliko bolj privlačni kot pri podjetju, ker prav v tem cenovnem razredu subvencija naraste na 7800 €. Za kompromis med stroškom, varnostjo in velikostjo bi tudi kot zasebnik pogledal isti pas kot prej – Elroq, Tesla Model 3, EV3, Cupra Born, Megane E-Tech – le da moram tokrat računati na približno 30 % višji strošek na kilometer, kot bi ga imelo isto vozilo, kupljeno prek podjetja.

Kako sem računal

CO₂-odtis v tabeli je vedno vsota dveh komponent: ogljičnega dolga proizvodnje baterije (72,8 kg CO₂e na kWh kapacitete, po ICCT 2025) in obratovalnih emisij glede na izbran vir elektrike. Pri tem scenariju je uporabljena elektrika iz fotovoltaike (30 g CO₂/kWh).

Tekoči stroški vključujejo obvezno zavarovanje (AO), ne pa tudi kasko zavarovanja. Pri dražjih modelih (npr. nad 35.000 €), kjer je polni kasko v praksi skoraj neizogiben, bi to strošek na kilometer dvignilo za dodaten cent ali dva bolj kot pri dostopnejših mestnih modelih. Prav tako scenarij predvideva 100 % domačega polnjenja; če npr. 15 % poti opravite na javnih hitrih polnilnicah, se skupni strošek na kilometer poviša za približno 1 cent – kar si lahko vsak natančno prilagodi v spodnjem kalkulatorju.

🧮 Igraj se s številkami sam:
Celoten interaktivni kalkulator z možnostjo prilagajanja vseh parametrov (doba lastništva, kilometrina, delež domačega polnjenja, cene elektrike, subvencije, DDV, preostala vrednost …) je na voljo na dems.si/kalkulator.

Cene in poraba za modele, označene s ✓, so preverjene z živimi viri (julij 2026) – pri ~ gre za oceno. Privzeta preostala vrednost (50 %) je poenostavitev; realni razpon na rabljenem trgu je 30–65 % glede na model in znamko. Podatki: DeMS, julij 2026.

Vir podatkov: AMZS (julij 2026), Bloomberg Adria, Ardi.

Zapisal
Ignac Završnik, DeMS

Kasko zavarovanje: Pri modelih nad 35.000 € kasko znaša približno 500–800 €/leto, kar doda 1 cent na kilometer. Pri cenejših modelih je kasko pogosto izpuščen ali bistveno cenejši.

Javno polnjenje: Če 15 % poti opravite na javnih hitrih polnilnicah (0,39 €/kWh), se strošek na kilometer poviša za približno 1 cent.

Preostala vrednost: Realni razpon na rabljenem trgu je 30–65 % glede na model in znamko. Tesla in premijske znamke običajno držijo vrednost bolje kot poceni kitajski modeli.

Subvencije: Borzen JP SUB-EV26, julij 2026. Zneski se lahko spremenijo ob novem razpisu.