Slovenska predstavitev EV Volkswagen ID.3 je potekala 3 in 4 decembra v prostorih Viba filma.
Vhod
Ob prihodu, nas je na odru pričakal zakrit ID.3, 4 veliki zasloni pa so v slogu največjih predstavitev, prikazovale ID.3 čustva.
Kdo sem ?
Direktor skupine Volkswagen in direktor prodaje vozil Volkswagen, sta vodila predstavitev avtomobilov, kjer so razkrili okviren terminski plan proizvodnje naročanja in seveda cenik, ter glavne tehnične specifikacije.
Sledila je zvezda večera, odkritev ID.3.
ID.3
Predstavljen avto je izviral iz predserijske proizvodnje in redne ponudbe, se pravi ne 1st Edition Serije.
Sledila je predstavitev glavnih značilnosti serije 1st edition in predstavitvijo cene. 1st Edition bon a voljo v treh opremah, brez možnosti donaročanja dodatne opreme po cenah od 40.000 eur do 50.000 eur za najbolje opremljeno različico, vse tri pa s kapaciteto neto 58 kwh. Vsem trem različima z Slovenski trg pa je skupno, da ni mogoče donaročiti toplotne črpalke.
Kupci, ki so rezervirali 1st edition, bodo lahko potrdili svojo naročilo v Januarju 2020 in izbrane avtomobile prejeli v začetku poletja 2020.
Ostali kupci, bodo lahko avto naročili v mesecu Februarju 2020 in avto dobili do konca poletja 2020. V februarju bo torej mogoče naročiti tudi avtomobil z manjšo 45 kwh veliko baterijo in večjo 77 kwh veliko baterijo. Pri največji bateriji pa pozor, avto je zaradi omejitve teže le 4 sedežnik, ostale verzije s srednjo in manjšo baterijo pa 5 sedežniki. Spisek dodatne opreme še ni na voljo, so pa na Volkswagnu potrdili, da bo toplotno črpalko mogoče naročiti pri verzijah, ki niso 1st Edition.
Dosegi
Po predstavitvi detajlov in cen, se je avto prenehal vrteti pred našimi očmi in se ustavil za vstop v svet ID.3.
Pogled z druge straniPogled v notranjost
Ob prijetnem druženju, smo lahko poizkusili dobrote kulinarične hiše Jezeršek, katerih okus je še dolgo ostajal na naših burbončicah.
S privlačno ceno in baterijo velikosti 98,9 kWh skorajda ni dvoma, da želi s predstavitvijo svojega prvega 100 % električnega vozila Ford ujeti zamujenčas.
Ne smemo sicer pozabiti, da je Ford že od leta 2013 ponujal alternativo v obliki Focusa, vendar v tem primeru govorimo o zastarelem konceptu. Zato smo že precej časa čakali na novost, s katero bo Ford začel slediti trendom v svetu.
Po velikem predstavitvenem dogodku v Los Angelesu, je sledila evropska predstavitev v Oslu. Fordovi prodajalci, novinarji in ostali so bili povabljeni na dogodek, povezan s prihodom novega električnega vozila.
Uvodni nagovor je imel CEO Ford Motor Norway Morten Berg, ki je dejal, da je za Ford pomembno, da podjetje posveti pozornost našemu planetu.
Evropska predstavitev v Oslu
Pomagali bomo pri obvladovanju klimatskih sprememb.
“V preteklih letih smo v podjetju trdo delalo na novi opredelitvi, kdo smo kot podjetje, da se lahko spoprimemo z dejstvi o podnebnih spremembah” je dejal Berg.
“To vozilo je namenjeno vsem, ne samo nekaj privilegiranim”, je še dodal.
Fordov norveški oddelek je sodeloval pri razvoju novega modela skupaj s Ford Team Edison. Razlog je seveda jasen, norveški trg je najbolj razvit trg električnih vozil.
Z dolžino 4,71 metra spada vozilo v razred družinsko usmerjenega ranga. Na današnjem trgu električnih vozil je jasno, kdo je najbližja konkurenca, Jaguar i-Pace in Mercedes Benz EQC.
Sprednji prtljažnika ali takoimenovan “frunk”
Mustang Mach-E je precej cenejši in ima tudi pravi “frunk”, ki je v bistvu sprednji prtljažnik
V praksi to pomeni 412 litrov prtljažnega prostora zadaj in dodatnih 100 litrov prtljažnega prostora spredaj.
Dve stvari spominjata na Teslo.
Dejstvo, da imamo sprednji prtljažnik nas najbolje spominja na različne modele vozil, ki jih ima Tesla na današnjem tržišču. Prav tako, tudi izbira velikosti baterije spominjata na Teslo.
Velikosti baterije sta dve 75,7 kWh in 98,9 kWh. Manjša se imenuje “standard range”, medtem ko se večja imenuje “long range”. Baterije naj bi dobavljal LG Chem, in vtis je, da imajo pri Fordu dober vir za zagotavljanje baterij.
Do sedaj obstajajo podatki o tem, da ima večja baterija na voljo 93 kWh uporabne energije za vožnjo, medtem ko ocene za manjšo baterijo še ni.
Pogled od zadaj
Ford je eden izmed solastnikov hitro rastoče mreže Ionity, zato ni presenečenje, da je maksimalna hitrost polnjenja 150 kW.
Do sedaj še ni nič znanega, kakšen bo možna hitrost za domače polnjenje, vendar glede na namigovanja, obstaja verjetnost za 11 kW (400V /16A, 3-fazno) domače polnjenje.
Zelo dobra cena
Mustang Mach-E bo sčasoma dobil tudi možnosti različne opreme in s tem tudi cene. Cena se bo začela z 40.700 €. Z manjšo baterijo, pogonom na zadnji kolesi, 238 konjskih moči, bi moralo dovoljevati domet 450 kilometrov (WLTP).
Vozilo z najboljšim dosegom, s pogonom na zadnji kolesi in velikostjo baterije 98,9 kWh, bo stalo od 45.800 € dalje. V tem primeru Ford ocenjuje domet na 600 kilometrov (WLTP). Seveda bo treba v realnem svetu vozilo testirati in ugotoviti realni doseg.
Prtljažnik
V primeru izbire štirikolesnega pogona, se bodo cene gibale od 47.800 € do 53.800 € odvisno od velikosti baterije. Pogon na vsa kolesa pomeni tudi manjši domet, ki je ocenjen od 420 do 540 kilometrov odvisno od velikosti baterije.
Prva vozila se bodo prodajala v seriji, imenovani “First Edition”. V tem primeru bodo vozila polno opremljena z največjo baterijo, pogonom na vsa kolesa in neto ceno 58.000 €.
Že poleti prihodnje leto pa se pripravlja poseben model (GT) z boljšimi karakteristikami in precej višjo ceno.
Na ponedeljkovem dogodku v Los Angelesu je bilo objavljeno, da je v samo nekaj urah po dogodku, 450 Norvežanov že plačalo depozit za vozilo.
Skupno 15.000 oseb je izrazilo zanimanje za nakup, ne glede na to, da niso vedeli pravzaprav nič razen da je vozilo oblike SUV in da ima teoretičen doseg 600 kilometrov. Prednaročila pa je treba vzeti s precejšnjo mero potrpežljivosti, ker bo trajalo vsaj še eno leto, preden pridejo vozila v Norveško. Oktober 2020 je verjetno rok dobave.
Notranjost vozila
Zanimivo je, da bo imelo tudi funkcijo programske nadgradnje OTA (over air software update), ki jo pri Tesli uporabljajo že vrsto let. Vleka prikolice bo omogočena do 750 kilogramov.
Po velikosti je vozilo najbolj podobno današnjemu Jaguar I-Pace, vendar je kar precej manjši od drugega konkurenčnega vozila Mercedes Benz EQC 400. Trenutno Mustang Mach-E nima možnosti strešnega prtljažnika, vendar bo Ford po vsej verjetnosti v prihodnosti poskrbel tudi za to opcijo.
P.S. Odvisno od baterije in izbire pogona na zadnji kolesi oziroma štiri kolesa, Mustang Mach-E tehta med 1993 in 2218 kilogrami.
Po prevoženih več kot 2.300 kilometrih z električnim vozilom Mercedes-Benz EQC 400 lahko zapišemo, da je vozilo pustilo mnogo boljši vtis v primerjavi s prvimi testi.
V prihodnje bo na norveških cestah to električno vozilo čedalje bolj opaženo, saj bo večina novih registracij opravljenih v zadnjem četrtletju letošnjega leta. Večinoma pa bodo vozila prišla na cesto v naslednjem letu. Kljub dejstvom, da ne obstaja »frunk« (sprednji prtljažnik) in da se avto ne polni tako hitro kot nekatera druga električna vozila, je Mercedes-Benz EQC 400 dobra alternativa ostalim električnim vozilom
Prevozili smo več kot 2.300 kilometrov, od tega smo skoraj 2/3 poti vlekli tudi počitniško prikolico. V testu smo uporabili EQC z opremo Edition 1886, dodatna oprema nas stane 10.800 €.
Testno vozilo je bilo vozilo iz prve serije, pokaže, kaj lahko EQC nudi uporabniku. Zanimivo je tudi to, da ima ta serija zgolj možnost srebrne barve.
Na cesti Mercedes Benz EQC 400
Prevozili smo 646 kilometrov na običajnih cestah, od tega, za referenčne podatke o porabi energije, 150 kilometrov na krožnih vožnjah. Prav tako smo na zadnje sedeže dodali otroški sedež. Preverili smo tudi hitro polnjenje na 150 kW »Circle K« polnilnicah. Dodatno smo testirali tudi IONITY hitre polnilne postaje, kjer se je EQC polnil brezhibno.
Občutek udobne vožnje
EQC nas navduši v širokem spektru. Prva stvar, ki jo občutimo, je izjemna udobnost v vožnji, morda celo najboljše, kar trenutno obstaja na trgu električnih vozil. Hrup v kabini je precejšen, verjetno k temu prispeva sprednje steklo.
EQC si deli enako platformo kot model GLC. To ni slabo izhodišče, vendar omogoča zgolj tradicionalno postavitev motorja. Pod sprednjim pokrovom žal tako ni prtljažnega prostora.
Podvozje je sestavljeno z uporabo sprednjih vzmetnih vzmeti in zadnjega zračnega vzmetenja ter deluje impresivno.
Mercedes Benz EQC 400
Podvozje se izkaže za dobro pri vožnjah preko izboklin, kar daje na ovinkastih podeželskih cestah vozilu skorajda športne lastnosti. EQC se prav tako izkaže z dobrim oprijemom na cestišču.
Elegantna moč
Pogon razporeja moč na zmernejši način, kot kažejo podatki v tehničnih podatkih. Izhodna moč je 300 kW/408 KM kar sicer za električno vozilo ni nič posebnega, vendar pa je navor s 760 nM izven mej pričakovange.
To električnemu vozilu omogoča veličasten pospešek, brez občutka, da smo katapultirani. Tak način omogoča tudi dobro vleko, kar se je izkazalo tudi na testu s počitniškimi prikolicami.
Pri regeneraciji pa je zmagovalec EQC. Enostavno si izberemo ali želimo vozilo voziti z enim pedalom ali pa ga pustiti v prostem teku. Vse to storimo z uporabo ročic ob volanskem obroču.
V primerjavi s prvim testom, je bil zdaj izkoristek mnogo bolj učinkovit. Med testom s počitniškimi prikolicami smo zapisali, da vozilo, ki vleče počitniško prikolico porabi le malo več moči.
Med potjo od Drammena v Rjukan se je, ob spreminjajočih vremenskih razmerah, poraba ustavila na 20 kWh / 100 km. Dan zatem pa se je poraba na krožnih vožnjah zmanjšala na 18,8 kWh / 100 km. To pa nam omogoča doseg 417 kilometrov po dosegu WLTP.
Poraba energije
Hitrost polnjenja
V sklopu testa smo EQC večkrat polnili s 50 kW in tudi hitrejšimi polnilnimi postajami (Ionity, Circle K).
V primeru 50 kW polnilnic, kjer smo polnili do 90 %, smo običajno dosegli povprečje 40 kW. To pomeni, da je hitro polnjenje trajalo eno uro in pol, kar pa v praksi pomeni, da se bo večina takšnemu »hitremu« polnjenju izogibala. Z uporabo ultra hitrih polnilnic moči 150 kW, pa smo že bližje številkam 40 minut, ki jih obljublja Mercedes-Benz za polnjenje od 10-80 %. Teoretična najvišja hitrost polnjenja je 110 kW.
Hitro ali ultra hitro polnjenje ?
Po zaključku krožne vožnje smo imeli v vozilu 22 % baterije (SOC = stanje napolnjenosti). Po opravljenih dodatnih krogih smo padli na 20% ( v idealnem primeru bi jih morali imeti 10%). Začel se je test hitrega polnjenja.
Največjo polnilno moč smo zabeležili v območju med 20 % do 30 % baterije in sicer 95 kW. Hitrost se ohranja okoli 90 kW, dokler ne dosežemo 70 % SOC. Takrat pa se hitrost polnjenja upočasni. Kljub temu je med 80-90% SOC še vedno zelo dobra moč polnjenja, v povprečju 56,6 kW.
Čas polnjenja od 20% do 90 % SOC smo izmerili 44:30 minut, ta rezultat pa odstopa od tovarniško navedenih 40 minut, od 10% do 80% SOC.
Hitrost polnjenjaMasažna sedeža
Praktične lastnosti
V EQC je veliko prostora za štiri odrasle, ne glede na višino potnikov in to velja za sprednja in zadnje sedeže. Sprednja sedeža vključujeta masažno funkcijo, kar se je izkazalo za precej dobro opcijo zlasti ob koncu dolgih potovanj. Na zadnjih sedežih so tudi možnosti ISOfix pritrditve za otroške sedeže.
Mnogi bi si morda želeli tudi večji prtljažni prostor, čeprav v praksi 500 litrov ni malo in bi moralo zadostovati tudi družinam, ki morajo shraniti tudi otroški voziček. Obremenitev strehe je dovoljena do 75 kg, vleka pa do 1800 kg.
Za varnost je poskrbljeno. EQC je po opravljenih testih EuroNCAP prejel pet zvezdic. Najbolje se izkazal pri varnosti voznika in potnikov (96%), varnost otrok v na zadnjih sedežih je tudi visoka (90%), zaščita pešcev in aktivna varnostna oprema(75%) pa sta tudi dovolj dobri za doseganje najvišjih ocen.
Odlična varnost
Zaključek: soliden prvenec
EQC zagotavlja solidno osnovo za vstop na trg. Občutki so takšni kot jih pričakujemo pri Mercedesu. Udobje nam torej ne vzame užitka v vožnji, saj to EQC rešuje nizkim težiščem in nam tako da vedeti, da ne spada med lažja vozila.
Testno vozilo ima na Norveškem maloprodajno ceno 71.900 €, ki vključuje dodatno opremo v vrednosti 10.800 €. Paket vsebuje masažne sedeže, led luči, 10,25 palični zaslon, 360 kamera,… Del dodatne opreme je tudi MBUX Augmented Reality (AR). Pri uporabi navigacijskega sistema avtomobil uporablja pot usmerjene kamere za prikaz poti s puščicami na vrhu in prikazom imena ulic. Sprva nenavadno, a vsekakor dobra funkcionalnost.
Zgolj enofazno AC polnjenje
Za minus lahko štejemo AC polnilec, ki je omejen na eno fazo 7,4 kW ter omejeno DC polnjenje na 110 kW. Testiranje je pokazalo, da se EQC polni bolje od svojega neposrednega tekmeca Jaguar iPace. V prihodnje lahko pričakujemo posodobitve na področju hitrosti DC polnjenja za oba modela.
Dobrih 120 let nazaj je slovenski izumitelj Anton Codelli v Ljubljano pripeljal prvi avtomobil, danes jih je v našem glavnem mestu registriranih že prek sto petdeset tisoč. Ob upoštevanju vseh, ki se vsak dan pripeljejo v Ljubljano, je številka še višja. Ker večino teh avtomobilov poganjajo fosilna goriva, z njimi narašča tudi količina izpustov toplogrednih plinov v ozračje.
Eden od načinov, kako znižati vsaj izpuste toplogrednih plinov, ki nastajajo v transportu, če se že težko odrečemo udobju lastnega jeklenega konjička, je nakup električnega avtomobila. Ker je ljudi, ki razmišljajo na ta način, vse več, je GEN-I pred časom za svoje obstoječe odjemalce elektrike in zemeljskega plina razvil storitev E-mobilnost, ki poenostavlja uporabo električnih vozil.
E-mobilnost omogoča voznikom enostavno in ugodnejše plačilo uporabe izbranih javnih polnilnih postaj v Sloveniji in na Hrvaškem. V sistem je zaenkrat vključenih 200 polnilnic »Gremo na elektriko« upravljavca Elektro Ljubljana in 150 polnilnic upravljavca Hrvatski Telekom.
Vsi odjemalci GEN-I, ki bi želeli začeti uživati prednosti ene uporabniške kartice, ki ob enkratni registraciji deluje na 350 polnilnicah in omogoča plačevanje polnjenja z mesečnim računom za elektriko ali zemeljski plin, lahko storitev E-mobilnost naročite preko portala Moj GEN-I. Ostali vozniki električnih vozil pa najprej na spletnih straneh GEN-I enostavno opravite menjavo dobavitelja.
Že veste, kam vas bo z električnim avtomobilom vodila vaša naslednja pot? Naj vas s storitvijo E-mobilnost pelje hitreje, ugodneje in z manjšo potrebo po načrtovanju.
Vodik je prihodnost energetike že desetletja. Poganjal bo fuzijske reaktorje in od začetkov vesoljskih poletov idealen tudi za direktno proizvodnjo elektrike z gorivnimi celicami.
Vodik je lahek in energetsko najbolj gost energent torej najboljši za pogon raket ker dosega najboljši specifični impulz oz najmočnejši pogon glede na težo energenta porabljenega na sekundo. Logična posledica je da je primeren tudi za avtomobile kjer je dodatna prednost da kisik zajameš kar iz zraka in ga ne voziš s seboj kot pri raketah. Na voljo sta bila dva pristopa direktno kurjenje namesto bencina kot je poizkušala skoraj serijska BMW 750 Hydrogen in goriva celice ki so luč sveta zagledale v serijskem Hyundai ix 35 FCEV in Toyota Mirai.
Vozili sta bili dragi z dosegom 500km in polnjenjem na skromnih 800bar. Zaradi dragega kg vodika in samega vozila je prevozen kilometer nesorazmerno drag glede na druge vrste alternativnih goriv. Nekateri proizvajalci so celo zagotavljali brezplačno polnjenje da se je cena na km znižala na bolj razumno raven. Lastniki so bili omejeni na radij 250km od polnilne infrastrukture ker ko je bil rezervoar prazen ni alternative. Uporaba vodika za pogon avtomobilov je zelo neučinkovita ker se pri elektrolizi pretvori v vodik največ 50% energije elektrike. Sledi stiskanje na 800bar ki porabi še vsaj 10% energije, prevoz na lokacijo (% izgube?) in pretvorbo vodika v gorivnih celicah v elektriko z max 50% izkoristkom. Realno je 20% primarne energije elektrike težko prenesti v gibanje vozila.
Nato se je zgodil BOOOM na Norveškem, kjer je eksplodirala polnilna postaja na slikah. Stoji preko ceste Trgovskega centra, avtoceste in 100 od policijske postaje takoj ob manjšem parkirišču tako da zanimivo da ni bilo večje materialne škode in predvsem žrtev.
Zapuščena vodikova polnilna postaja
Ta dogodek je verjetno spremenil potek razvoja vodika v osebnih vozilih.
EV in H2
Moje mnenje je da je vodik zanimiv edino za energetske namene shranjevanja energije kjer se uporablja tudi odpadna toplota, ki se sprošča pri elektrolizi in pri delovanju gorivnih celic. Na ta način se dvigne učinkovitost iz 20 do 25% proti 50 o 60%. Vodik je tudi zanimiv kot sezonski hranilnik energije kjer se s solarnimi viški v poletju hrani energija za zimske dni.
V energetiki je osnova za investicije cena in ta bo odločala o načinu hranjenja energije v obliki vodika, bateri,j vode ali česa tretjega.
DeMS ekipa na poti do prestolnice e-mobilnosti. Vozniki, Simon Zgonc, Marko Logonder in Ignac Završnik. Vozilo Tesla Model Long Range AWD. Cestne razmere, sneg, dež in temperature od 0 ℃ do 8 ℃.
Težave zaradi zimskih razmer, ki v primeru električnih vozil občutno povečata porabo energije in posledično domet vozila, se z uporabo ultra hitrih polnilnih postaj preprosto odpravijo. Npr. polnjenje s hitrostjo 191 kW pomeni, da vozilo v 15 minutah napolnimo z energijo, ki jo potrebujemo za približno 250 kilometrov. Polnilnice Ionity omogočajo polnjenje do 200 kW, Tesla SC pa trenutno 150 kW, bodo pa v prihodnje nadgrajene na 250 kW.
Začetek poti, 16. 11. 2019 ob 17.00 iz Ljubljane. Dobra volja prisotna pri voznikih, baterija v vozilu 100 % napolnjena, vozilo ogreto na 22 ℃, zunanja temperatura 12 ℃.
DeMS ekipa
Dolžina poti zahteva vožnjo po zgornjih hitrostnih omejitvah. Ustavljati pa se je treba, za maksimalni izkoristek največje moči polnjenja, na kratko.
Prvi postanek na Ionity Golling polnilni postaji po prevoženih 241 km. Snega je v Avstriji dovolj, na srečo ne na cesti. Voznik Ignac Završnik.
Charge Managerja v akcijiPovprečna poraba
Napolnimo v 36 minutah do 84 %, ker to zadostuje, do naslednje, 248 km oddaljene polnilne postaje Ionity Koschinger vzhod. Voznik Marko Logonder.
Nemška kontrola
S povprečno porabo 21,2 kWh na 100 km smo prispeli do nemške meje. Hitra kontrola s strani policije in pot naprej do naslednje polnilne postaje.
Nemška avtocesta
Avtopilot in hitrost 149 km/h razbremenita voznika. Potovalni računalnik ocenjuje, da bomo prišli z 9 % na cilj. Smo torej na varni strani dosega. K nižji porabi pomagajo tudi omejitve zaradi del na cesti.
Prispeli smo do cilja in polnilne postaje. Po spodnjih podatkih vozimo tudi 212 km/h, povprečje 119 km/h. Dobro nam gre.
StatistikeLevo ali desno ?
Postanek za prvo kavo na poti in hitro polnjenje. Hitrost polnjenja je obetavna, 191 kW. Običajno preverjam hitrost polnjenja, zato hitro opazim, da se avto ne polni več. Iz neznanega razloga se je polnjenje prekinilo in potreben je ponovni priklop. V skupno 27 minutah napolnimo 55,68 kWh.
Novi cilj je krajši, zgolj 200 kilometrov naprej je nova polnilna postaja Ionity Riedener Wald Ost. Pri hitrosti vozila 150 km/h in praktično prazni cesti je vožnja precej kratka. Poraba pa naraste na 23,7 kWh na 100 km.
Malo po polnoči prispemo do polnilne postaje in presenečenje. Aktivacija, je po sistemu priključi in polni brez prijave. Hitrost polnjenja dosega 195 kW. Razlika v proizvajalcu se pozna. V 30 minutah prenesemo 55,68 kWh energije.
Dobra volja
Na poti do Hamburga sledi prvi postanek na Tesla SC Malsfeld. Hitrosti trenutno manjše od Ionity hitrih polnilnih postaj, obljubljajo pa hitrosti 250 kW.
Postanek kratek, hitrost polnjenja zgolj 87 kW.
Kratek skok do 123 km do Rhuden Tesla SC. Do Ionity polnilne postaje pred Hamburgom je, zaradi hitre vožnje, namreč predaleč.
Poledica
Napolnimo do 87 % in vožnja do Hamburga. Pred Hamburgom 0 stopinj in poledica, polnilne ročke pa pomrznjene. Ena polnilna postaja je v okvari, a na srečo ostale delujejo.
Mrzlo
Odhod na naslednjo etapo. Hladno in megleno vreme.
Danska kontrola
Prihod na Dansko in kontrola dokumentov. Po 1350 kilometrih smo prvič doživeli kontrolo dokumentov. Korekten postopek, opravljen v angleškem jeziku.
Hitre polnilne postaja na Danskem. Vsekakor po videzu najboljše do sedaj, po delovanje pač ne.
Najbolje prodajano električno vozilo v Evropi v letu 2019, Tesla Model 3, se ne polni. Ne dela. Razočaranje, kljub všečni obliki. Na srečo je Tesla SC samo 800 metrov stran. Jasno, da deluje. V bližini tudi McDonalds, čas za našo drugo kavo na poti.
Pot nadaljujemo pot do kraja Nyborna, cilj Ionity polnilne postaja. Upamo, da deluje.
Prispeli v Greve na Ionity hitro polnilno postajo. Na prvi ne dela ekran, druga javlja napako, tretja ne polni.
Prestavimo vozilo na drug del, kjer polnilnih postaj ni izdelal isti proizvajalec. Na prvi ne dela ekran, druga pa deluje. Očitno imamo srečo. Med polnjenjem še mini mednarodno Tesla srečanje. Podarimo DeMS parkirne ure.
Danski uporabniki ev-jev
Ob tematski debati pa se ponovi problem, polnjenje se prekine. Po nekaj poizkusih se avto končno začne polniti.
Podobne zgodbe, kot jih poznamo v Sloveniji. Danska ni izjema v tem.
Končno napolnimo na 84 % in se odpravimo na naslednjo etapo dolžine 264 kilometrov, do polnilnice Ionity Varberg. Menjava voznikov, sedaj je za volanom Simon Zgonc.
evEldoradoMost med Dansko in ŠvedskoIonity
Slavni most med Dansko in Švedsko je tudi meja med državama. Mejne kontrole ni. Pogled na vetrnice sredi morja z desne strani. Na mostu smo tudi prevozili mejo 1700 kilometrov od doma.
Postanek na tretji kavi v McDonaldsu, tik ob Ionity Varberg.
Pot do Osla se počasi zaključuje, preostane še zadnja etapa. Ob pregledu zemljevida polnilnih postaj obstaja nekaj mest s Tesla SC, kjer je možno skupno polniti 24 oziroma 42 vozil istočasno. Vsaka ìzkušnja je dragocena in dobrodošla. Poleg hitrih je še cel kup Tesla destinacijski postaj ter klasičnih kombiniranih 50 kW polnilnic; evEldorado bi rekli e-entuziasti. Večerja in pijača ter polnitev nekaj kWh.
Enako in še več velja za Rygge Tesla SC z 42 polnilnimi mesti, od teh 17 prostih. Ogled obvezen na poti. Polnjenje pa verjetno ne bo potrebno.
Na koncu pa zadnjih 70 kilometrov do stanovanja v Oslu. Presenečenje – polnjenje pred blokom. Počasno polnjenje je zastonj.
Poleg stanovanja
Zaključek.
Ob dolgih poteh pridemo do polnilnic, ki jih običajno ne poznamo. Nekatere delujejo, druge pa imajo težave. Upoštevajmo to pri planiranju naših ePoti, saj bomo skrajšali čas postankov na polnilnih postajah. Tudi poti preko 2.000 kilometrov v enem dnevu niso problematične za električna vozila, pogoja sta ultra hitra polnilnica in dovolj velika hitrost vozila.
Najvišje ležeča cesta v Sloveniji dosega višino 2055 nm in leži pod Mangartom (2679 nm). Cesto so, zaradi strateških interesov, zgradili Italijani tik pred drugo svetovno vojno v pičlih 8 mesecih. Neverjetno hitro, tudi za današnje čase. Sedaj je cesta asfaltirana in izredno razgledna. Idealna za testiranje električnih vozil.
Že kakšen mesec sva z Marjanom planirala pot od Tolmina do Mangartskega sedla, z namenom primerjave porabe med Nissan Leaf in Tesla Model 3. Vremenska napoved za 23. 10. 2019 je obetala sončno vreme in v kratkih besedah sva se dogovorila za test. Višinska razlika med Tolminom in Mangartskim sedlom je 1854 metrov, pot pa je dolžine 62,8 kilometra v eno stran. Že na poti od Ljubljane do zbornega mesta v Tolminu so se začeli odpirati pogledi, ki so obetali dan za prekrasne razglede.
Dobila sva se pred polnilno postajo v Tolminu in napolnila električni vozili do 100 %. Polnjenje z zaključnim balansiranjem baterijskih celic je trajalo 2 h 35 min. Dosedanje izkušnje s testi regeneracije so pokazale, da vsako vozilo prikaže podatke o porabi, kilometrih po nekih internih pravilih, ki jih ne moremo primerjati med seboj. Najbolj realni podatek je pretočena energija s polnilne postaje v vozilo. Zato sva morala napolniti vozila do 100 % in počakati, dokler vozilo ni odklopilo polnilne postaje.
Start iz Tolmina ob 11:20. Zunanja temperatura 13 ˚C, vreme megleno s posameznimi znaki razjasnitve. Vzdušje odlično. Pot je potekala brez problemov s postankom v Kobaridu, zaradi preverjanja polnilne postaje. Odprava problema v Kobaridu v nekaj minutah in nadaljevanje poti. Veličastni razgledi, jesenske barve pa so dodale svojo noto.
Cesta do samega Mangartskega sedla (2055 m) je, zaradi nevarnosti skalnega podora, odprta na lastno odgovornost. Poraba Nissan Leafa in Tesle Model 3 je dosegala porabo Audi eTrona po ravnini. Leaf 25 kWh/100 km Tesla M3 27,8 kWh/100 km. Razlika gre na večjo težo vozila Tesla Model 3 (1730 kg) v primerjavi Leaf II (1538 kg).
Na koncu poti 2055 nm
Obisk planinske koče. Oskrbnik pravi, da tukaj še ni videl tega modela Tesle. Očitno prva. Poleg avtomobilske debate smo pogovor nadaljevali z možnimi rešitvami za trajnostni vir energije v koči. Ob izmenjavi telefonskih številk smo ponudili pomoč društva pri iskanju rešitev za oskrbo koče z električno energijo.
Končno pot navzdol proti Tolminu in prihaja čas resnice. Kolikšna je poraba energije in katero vozilo je boljše v izkoristku. Tesla Model 3 prikaže tudi energijo, ki jo pridobi nazaj v baterijo in ta je dosegla tudi 5 kWh. Prvi rezultati so čisto presenečenje, vendar še niso realni podatki, ker predstavljajo zgolj tisto, kar nam prikaže računalnik v vozilu. Povprečna poraba Nissan Leafa na poti dolžine 125,6 km in dviga za 1854 metrov je bila presenetljivo malo 10,8 kWh/ 100 km, kot da se nismo dvignili za 1854 metrov. Tesla Model 3 je po računalniku dosegla slabši rezultat 11,8 kWh/ 100 km.
Na poti v dolino
Ponoviva vajo iz dopoldanskega dela testa in napolniva vozili do 100 %. Rezultati so sedaj drugačni.
Nissan Leaf II (1538 kg) 16, 42 kWh dolžina 125,6 km = 13,07 kWh/ 100 km
Pretočena energija
Tesla Model 3 (1730 kg) 17,26 kWh dolžina 125,6 km = 13,74 kWh/ 100 km
Pretočena energija
Zaključek.
Nižja teža vozila, prinaša prednosti v manjši porabi. Vzpon in kasneje regeneracija omogoča električnim vozilom učinkovitost, ki je daleč pred klasičnimi vozili. Presenetilo pa naju je to, da je razlika v vožnji po ravnini v primerjavi s takšnimi vzponi minimalna, kajti dosežen rezultat je dober. Pravilo pri takšnih testih pa mora biti to, da se poraba meri pri viru energije in ne preko različnih kazalnikov v vozilu.
Tri ekipe DEMSa smo se odzvale povabilu naših članov, Klaudie Deminove in Martina Demina, ki sta se odločila organizirati Dan emobilnosti v svojem domačem kraju, Nove Zamky na Slovaškem. Odločili smo se, da podpremo njuno idejo, tako kot Martin že od vsega začetka podpira naše dogodke in je s svojim znanjem, aktivnostmi in entuziazmom že večkrat pripomogel k boljši izvedbi naših srečanj.
PETEK, 27. 9. 2019
NA SLOVAŠKO
Cilj, termalno letovišče Patince, ki leži na najjužnejšem delu Slovaške ob meji z Madžarsko, tik ob reki Donavi. Termalni vrelci imajo v Patincah dolgo tradicijo, prvi zapisi o zdravilnih učinkih segajo že v davno 13. stoletje. V tem nekoč priljubljenem letovišču, kamor so nekoč na počitnice zahajali uslužbenci državnih podjetij s svojimi družinami, se zdi, da je čas obstal. Čudovito naravo in mir, nekoliko zmoti pogled na nekatere propadajoče stavbe, vendar se stvari obračajo na bolje in počasi kraj nazaj pridobiva svoj čar.
Patince
Ker je bilo izhodišče za vsako ekipo različno, smo se poti lotevali vsak po svoje.
Prva ekipa Lucija Božič in Marjan Božič sva, zaradi Lucijinih službenih obveznosti na štajerskih koncih, štartala že v četrtek. Prenočila sva Murski Soboti ter v petek zjutraj z napolnjenimi baterijami krenila na aktivnosti v Moravske Toplice. Okoli 13.00 sva skozi gričevnato Goričko vstopila na Madžarsko. Odločila sva se malo razgledati in se zato ognila avtocesti. Na poti ni bilo gneče, regionalna cesta pa je bila dovolj široka, da je dovoljevala udobno vožnjo in celo vklop avtopilota. Kosilo v Szombathelyju, še pred tem pa boj za mesto na polnilni postaji. Parkirno mesto na polnilnici je zasedal jekleni konjiček, ki tja ni spadal in je po najini intervenciji kmalu umaknil svoj avtomobil. Hitra reakcija lastnika narobe parkiranega avtomobila nama je dala prosto pot, da sva lahko napolnila baterijo do 100%. Krajši postanek za kavo sva naredila še v Csorni, kjer sva potestirala polnilno postajo s Chademom in AC priključkom.
Szombathely – kosilo
Pot je, razen rahle gneče skozi mesto Gyŏr, potekala hitro in brez zapletov. Na Madžarskem je mreža polninih postaj precej gosta, v pomoč na poti pa je aplikacija: MOBILITI – TOLTO PONT.
Mesto Gyŏr je šesto največje madžarsko mesto in najpomembnejše mesto na severno zahodnem delu Madžarske. Leži na polovici poti med dvema prestolnicama nekdanje Avstro-Ogrske monarhije, Dunajem in Budimpešto, ob eni najpomembnejših prometnic v osrednji Evropi. Leži na stičišču treh rek, Donave, Rabce in Rabe. Po slednji je mesto, po vdoru Rimljanov, dobilo ime Arrabona (Raba = Arrabo). Ime se danes še vedno pojavlja, vendar v bolj komercialne namene
Gyor
Prihod v Patince: ob 19.30.uri.
Druga ekipa, Linda Komel in Miran Komel sva imela precej pozen start. Iz Vrhpolja sva se odpravila ob 13:50. Kot prvi cilj sva si zastavila polnilno postajo Lidl – Maribor. Utopija! Pričakala naju je precej dolga vrsta, zato sva se odločila pot raje nadaljevati do naslednje polnilne postaje v Svetem Juriju ob Ščavnici. Tam je šlo brez težav in z 98% baterijo sva se odpeljala proti Szombathelyu. Po prečkanju slovensko madžarske meje pa šok, mobilni podatki in vse, z njimi povezano ni delovalo.
Kljub velikemu tehnološkemu napredku, ki smo mu priča v zadnjih letih, se včasih zgodi, da tako vsakdanja stvar, kot so mobilni podatki, zataji na polni črti. Verjetno nam je voznikom električnih avtomobilov to še malce bolj poznano. Ko z odstotki tam nekje proti ničli in s polžjo vožnjo za kakšnim tovornjakom le pripraskamo na polnilno postajo, nato doživljamo hladen tuš še na nedelujoči polnilni postaji. In takrat pride na dan naša iznajdljivost. Planu A sledijo plani B, C, D …
Tudi pri tem izzivu sva posegla po dodatnem scenariju in uspešno prišla do polnilnice v Szombathelyju. Pa spet ni šlo čisto gladko. Ura je bila že pozna, polnilnica pa je bila zasedena in avto, ki se je polnil, je napolni le 61 %. Na srečo je voznik, kot bi prepoznal nujnost takojšnjega najinega priklopa, brez kakršnekoli intervencije takoj umaknil svoje vozilo.
Iz Szombathelyja do Patincev je slabih 160 km, ki sva jih prevozila brez večjih zapletov.
V Patincah naju je sprejemni odbor sprejel v pižamah ob 23:20.
Tretja ekipa, Vesna Dobovišek in Nani Završnik sva odrinila na pot v petek zjutraj po jutranjih šolskih razvozih. Razen nekaj službenih medklicev, sva imela mirno pot. Ustavljala sva se bolj pogosto, kot bi bilo potrebno. Prvič v Murski Soboti na zajtrku in kavi. Pa potem, v glavnem z namenom testiranja polnilnic, prvič v Gyŏru na ‘Tesla Supercharger – M1 Győr’ in drugič na avtocesti E60 v Babolni na Omvju, kjer naju je Ionity polnilnica razvajala z močjo 187 kW.
Gyor SC
Donava, mejna reka med Madžarsko in Slovaško deli mesto Komarom na Madžarskem in Komarno na Slovaškem. Obe mesti sta medsebojno povezani z velikim železnim mostom, imenovanim Elizabetin most.
Slovaška
Ime ‘komarno’ ima slovanske korenine in kot je razvidno že iz korena same besede, je na tem območju precej komarjev. Direktni prevod se glasi, mesto z veliko komarji.
Kratki postanki na idiličnem mestu ob Donavi, rimski ostanki trdnjave Calamantia in v bližnji vasi Iša, kjer sva locirala trgovino za kasnejši nakup lokalnega piva in še nekaterih drugih malenkosti ter si ogledala vaški trg, ki je gostil lunapark z vrtiljakom in ringlšpilom in s katerega je donela bučna glasba.
DonavaSoba
Kot prva ekipa sva prispela v Patince ob 15.00 in se javila našemu gostitelju. Martin nas je nastanil v svojih novih apartmajih, pokazal vtičnice, kable, varovalke in ostale reči, ki pripomorejo k boljšemu polnjenju, njegova mama nam je pripravila sobe in napolnila hladilnik. Pogovorili smo se o aktivnostih za prihodnji dan, Dan D, ko bodo v mestu Nove Zamky prvič predstavljeni električni avtomobili.
Poraba na poti: normalni uporabniki nekaj pod 14 kWh / 100 km, poraba ekipe Božič 12,6 kWh / 100 km.
Delovanje polnilnih postaj: 100%
SOBOTA, 28.9.2019 – DAN PRIČAKOVANJ
Na mestu dogajanja smo se zbrali malo pred 9.00 uro in se, glede na znamke avtomobilov, razporedili po navodilih organizatorjev.
DEMS je predstavljalo 5 avtomobilov.
Coffe breakMobilna postaja za kavo
Predstavili so se nekateri avtomobilski proizvajalci kot so Kia z modelom Soul, Mercedes z dvema hibridnima avtomobiloma in Volkswagen z e-Golfom in simpatičnim modelom coffee-up!, katerega voznik je poskrbel, da smo bili ustrezno dozirani s kofeinom.
Poleg omenjenih uradnih razstavljalcev, so bili preostali avtomobili zastopani s strani zasebnih lastnikov: Nissan Leaf prve in druge generacije, BMW I3, Nissan NV 200, Citroen C zero, Reva, Tesla Model 3 in Tesla Model S. Skupaj 17 električnih vozil.
Poleg električnih avtomobilov so se predstavili še: Twincar, kjer je bilo mogoče preizkusiti električna kolesa, Moteam z električnimi kolesi in skiroji ter Greenway, ponudnik polnilne infrastrukture.
TwinCar & GreenWay
Organizatorja sta obiskovalcem poleg razstavljenih vozil ponujala še stalen dotok informacij o najnovejših dostopnih tehnologijah, dobro glasbo, za otroke pa postavila napihljiv šotor.
e-Kolesa
Nove Zamky – priznanje za mesto kulture v letu 2018, je največje mesto in kulturno središče regij Podunajsko in Dolna Nitra. Skozi vse leto se vrstijo številni glasbeni festivali in prireditve.
Po dopoldanski predstavitvi smo odšli na ogled frančiškanske cerkve in samostana ter katakomb pod mestom Nove Zamky. Sprejel nas je prijeten duhovnik frančiškanskega reda, ki nam je podrobno razložil zgodovino cerkve in samostana.
Cerkev in samostan
Rimskokatoliška baročna cerkev iz sredine 17. stoletja in frančiškanski samostan iz leta 1631 spadata med sakralne spomenike, zapisi o prisotnosti frančiškanov segajo v leto 1626. Cerkev in samostan sta bila obnovljena leta 1885. V samostanu je slika Svetega Frančiška Asiškega iz prve polovice 18. stoletja. Nad glavnimi vrati je napis Pax intrantibus, kar pomeni mir vsem, ki vstopajo. Posebno pozornost si zasluži baročna prižnica.
Cerkev
Ogledali smo si tudi katakombe, podzemne prehode pod frančiškanskim samostanom. Ostali so skriti tako Turkom kot tudi nacističnemu in komunistinemu režimu. Hoja po temnih ulicah pod mestom se zdi kot potovanje v času. 400 let zgodovine se pretaka v kamnitih zidovih, o katerih pa širša javnost ve bore malo.
Katakombe
Folklorni festival in kosilo na mestnem trgu
Festival
Med tem, ko smo ujeli uro miru v posvetnih objektih, se je na trg pripeljalo še nekaj dodatnih električnih avtomobilov.
Množica EV
Ogled pivovarne Zlaty Bažant (zlati fazan)
Pivovar
Pivovarstavo v Hurbanovem se je začelo v 60. letih prejšnjega stoletja. Kraj je, zaradi ugodnih klimatskih razmer (najtoplejši kraj v bivši Češkoslovaški) ter kvalietete vode in slada, postal središče slovaške pivovarske industrije. Leta 1971 so kot prvi v Vzhodni Evropi začeli pivo polniti v pločevinke za slovaško planinsko odpravo na osemtisočake v Himalajo. V poznih 70. letih prejšnjega stoletja je pivo Zlaty Bažant z ruskimi kozmonavti kot prvo in edino do zdaj poletelo v vesolje.
Ime ‘zlati fazan’ je pivo dobilo po številnih fazanih, ki so se, zaradi ugodnih pogojev, udomačili na tem območju ter zlati barvi žita.
Od leta 1995 je pivovarna Zlaty Bažant del skupine Heineken. Poleg domačega in evropskega, je blagovna znamka osvojila tudi ameriški in kanadski trg.
Degustacija
Nas je na ogled pivovarne popeljal prijeten možakar, ki je tam zaposlen že 40 let. Pozna vsak kotiček in celoten poslovni proces. Predavanje je bilo, tako kot prej v samostanu, v slovaškem jeziku, zato je bilo naše razumevanje tam nekje 80 %, koncentracija pa 100%. Na koncu predstavitve proizvodnje, nam je vodič v posebnem degustacijskem prostoru, predstavil vsako vrsto piva posebej in za pokušino smo lahko izbrali tisto, ki se nam je zdela najboljša.
NEDELJA, 29.9.2019 PROTI DOMU
Po istem principu kot smo ekipe potovale na Slovaško, smo potovale tudi proti domu Vsaka posebej, le vrstni red je bil malce zamenjan.
Marjan in Lucija sva, zaradi nedeljskih obevznosti, štartala že v soboto zvečer. Imela sva mirno vožnjo, ceste so bile prazne, prav tako polnilnice. Semaforji na Madžarskem v nekaterih mestih prenehajo delovati, že ko se stemni tako, da naju tudi rdeče luči niso ovirale. Avto sva napolnila v Szombathelyu (Chademo, 20kW, Plug&Charge) in v Mariboru pri Lidlu, med polnenjem, pa si malo odpočila. Domov sva se vrnila proti jutru, še pravočasno za vse obveznosti. Ker sva se ognila potovanju po avtocesti in polnila na polnilnih postajah, kjer pridobljene energije ne zaračunavajo, je bila najina pot izjemno ekonomična. Za prevoženo razdaljo 1118 km, sva porabila 0,00 €.
Linda in Miran sva se proti domu odpravila v nedeljo po zajtrku. Pot je potekala gladko, na cestah ni bilo gneče. Avto sva polnila v Szombathelyu, nato pa ponovno, kot že na poti na Slovaško, poskusila srečo v Mariboru pri Lidlu. Polnilnica je bila ponovno zasedena in poiskala sva rezervno varianto. Za prevoženo razdaljo 1118 km, sva porabila 14 €.
Vesna in Nani sva štartala pol ure za Lindo in Miranom. Avtocesta je bila skoraj prazna vse do Maribora. Tam sva napolnila baterije in se na Vranskem ustavila še na kosilu. Za prevoženo razdaljo 968 km sva porabila 0 €. To pa je zahvala najini Teslini referenčni številki, ki je bila že uporabljena. https://ts.la/ignac36992, na Ionityu pa do sedaj niso še računali ničesar.
ZAKLJUČEK
Preživeli smo lep vikend in tudi vreme nam je v glavnem služilo dobro. Na prireditvenem prostoru se je zbralo lepo število električnih avtomobilov, koles in skirojev. Odziv udeležencev ocenjujemo kot pozitiven, ravno tako zanimanje obiskovalcev.
Poleg izmenjave informacij o elektromobilnosti in klepetu z istomislečimi na Slovaškem, sta nam Martin in Klaudia omogočila spoznati del njune prelepe dežele, za kar se jima najlepše zahvaljujemo.
Veselimo se prihodnjega srečanja in – uvidíme sa budúci rok !
Pri skupinskem zapisu sodelovali:
Lucija Božič, Marjan Božič, Linda Komel, Miran Komel, Ignac Završnik, Vesna Dobovišek
Med 14 in 22 septembrom v Frankfurtu poteka avtosalon, ki letos nosi slogan Driving tomorrow. Slogan obeta veliko, zato sva se z Ignacem Završnikom odpravila na avto salon v Frankfurt.
Kot se za EV navdušence spodobi, sva se na sejem odpravila z električnim avtomobilom, tokrat Teslo 3 in pustila na okolju čim manjši negativen vpliv.
Pot do frankfurta je potekala gladko, če odmislim zastoje na cesti v Nemčiji, ki so zaradi del na cesti nekako stalnica. Iz Ljubljane do Frankfurtskega sejma je po cesti 820 km, kar je pomenilo eno polnjenje na poti. Polnjenje je potekalo na Ionity polnilnicah, ki so z fiksno ceno 8 evrov, trenutno najugodnejše polnjenje 75 kw/h velike baterije v Tesli 3, polnjenje pa vse do 180 kw, zato postanek za polnjenje ni potreben daljši od 30 minut.
V hotelu poleg sejmišča v Frankfurtu, so nama v hotelu posodili schuko vtičnico in se je avto polnil skoraj 36 ur, da se je napolnila 75 kw/h velika baterija. Hotel kjer sva spala je tako blizu sejmišča, da avta nisva potrebovala in sva se na sejem odpravila peš in tako pustila Teslo na 36 urnem počasnem polnjenju.
Na letošnjem Avtosalonu manjka precej znamk, predvsem Francoskih in Japonskih, tako je sejem bolj v znamenju Nemške avtomobilske industrije. Naj omenim, da na sejmu nismo videli znamk kot so Peugeot, Citroen, Fiat, Mazda, Kia, Nissan, Toyota, Tesla, itn. Nekaj razstavnih hal je zato ostalo praznih. Ob obisku sejma, sva se z Ignacem osredotočila na driving toomorov, zato avtov, ki so opremljeni z izpušnim sistemom, sploh nisva ogledovala.
Splošen vtis je še vedno, da vsi proizvajalci želijo v elektrifikacijo, vendar je bilo električnih avtomobilov na sejmu precej malo in še tisti, ki so bili razstavljeni, v glavnem še niso v prodaji, ampak prihajajo na trg v prihodnjih letih. Cena za električne avtomobile zasoljene, razen redke izjeme, kot je Volkswagen Up. Trg bo pokazal, kako uspešni bodo prihajajoči električni avtomobili s tako visokimi cenami.
Pa lepo po znamkah, kaj je bilo ponujenega na pordročju EV.
AUDI
Audijev e-tron glavni adut elektrifikacije pri Audiju. Gre za avto višjega cenovnega razreda in jih je že mogoče videti na cesti. Audi j epokazal še tri prototipne električne avtomobile
BMW
BMW, ni predstavil novih električnih vozil, predvsem smo pogrešali električni X3, ki prihaja drugo leto. Na razstavnem salonu je še vedno kraljeval i3 in pa prototip i-next, ki pa je povsem v prototipni fazi.
Na razstavnem prostoru je bilo opaziti električni skuter in zanimiv električni prototip motorja.
BYTON
Na sejmu je bila prisotna tudi nova znamka BYTON, katerega koncept smo videli že pred časom. Avto pa smo si predvsem zapolnili po ogromnem zaslonu, čez celo armaturo in tablico na volanu. Avto še ni na trgu.
FORD
Ford, žal ni predstavil nobenega EV, le nekaj mild hibridov, njihov slogan GOING ELECTRIC pa je bolj zavajal.
HARLEY DAVIDSON
Harley je pokazal svoj elektrčni cruser, ki ga je bilo mogoče na valjih celo preizkusiti.
HONDA
Honda je pripeljala novega električnega malčka imenovanega preprosto Honda e. Gre za zanimiv avto, z drugačnim dizajnom, predvsem pa majhno baterijo 32 kw/h in visoko začetno ceno 32.000 evrov.
HYUNDAI
Hyundai je pokazal električno prototipno vozilo, ki bo osnova za prihodnja električna vozila. Na razstavnem prostoru, pa sta bila prenovljeni Ioniq z večjo baterijo in prenovljena Kona, tokrat z 3 faznim 11kw AC polnilcem.
JAGUAR
Na Jaguarjevem razstavnem prostoru je seveda kraljeval I-pace, ki prav tako avto višjega cenovnega razreda in se že vozi po cestah. Drugih EV novosti ni bilo.
MERCEDES
Na Mercedesovem razstavnem prostoru se je vse vrtelo okoli električnega EQC-ja, ki bo v prodaji do konca leta. Začetna cena okoli 70.000 evrov, kar je pozicionirano nekaj nižje kot Jaguar i-pace.
Predstavljen je bil tudi EQV, torej Električni Viano s 100 kw/h veliko baterijo, vendar brez znane cene. Avto je v osnovi in dizajnu skoraj povsem enak kot Viano z motorji z notranjem izgorevanjem.
Največja zvezda pa je bil novi EQS, torej nekakšen električna verzija S serije, tako avto tudi izgleda, veliko in prestižno.
MINI
Mini je pripeljal električnega minija Cooper SE, ki je na izgled precej podoben obstoječemu miniju. Baterija žal le 32,6 kw/h, kar ga uvršča v mestna vozila, žal pa je cena tudi precej visoka in se začenja pri 32.500 evri, z malo opreme pa konča pri 40.000 evrih.
OPEL
Opel je pripeljal novo električno Corso, ki se ponaša s 50 kw/h veliko baterijo. V osnovi je to klasičen avto, ki je predelan v električnega. Osnovna cena 32.000 evrov, testna z nekaj opreme, ki je bila prikazana na sejmu pa že doseže ceno 39.000 evrov.
POLESTAR
Polestar je pripeljal pokazat svojo novo eletrično limuzino, ki je zanimiv s svojo ceno in tehničnimi specifikacijami, dva motorja s preko 400 konjiči in baterijo 78 kw/h. Gre dimenzijsko za tekmeca Tesli 3, tudi s ceno.
PORSCHE
Na porschejev razstavnem prostoru je kraljeval novi Taycan, ki je res impresiven avto z impresivnimi karakteristikami. Seveda je to prvi električni Porsche in je zanj potrebno globoko seči v žep.
SEAT
Seat je predstavil elBorn, ki je dvojček vokswagnovega ID3, z nekoliko drugačnim oblikovalskim pristopom. Avto bo na ceste zapeljal pol leta za ID3.
SMART
Smart je pokazal prenovljen model For four, ki pa žal ohranja obstoječa 18 kw/h veliko baterijo. Prenovljena verzija bo v prodaji do konca leta. Model For two v električni verziji, pa ostaja nespremenjen.
VOLKSWAGEN
Volkswagen je predstavil svojega ID3, ki je bil na sejmu razstavljen v vseh mogočih barvah in opremah. Gre za avto velikosti golfa po zunanjih merah, v notranjosti pa bolj dimenzij Passata. Avto gre v prodajo spomladi 2020. 1st edition naj bi stal 40.000 evrov, z dodatno opremo pa celo do 50.000 evrov, kar je zelo veliko za avto te velikosti. Notranjost je sveža drugačna, nič podobna obstoječim avtomobilov te znamke, predvsem pa mnogo bolj plastična notranjost. Na avto je mogoče natakniti strešni prtljažnik in kljuko, a le za vožnjo koles do 55 kg.
Skoraj neopazno pa je na sejmu sameval e-UP, ki so mu namenili novo 36 kw/h veliko baterijo in nižjo ceno. Sedaj bo mogoče avto kupiti za 22.000 evrov, že z hitrim 40kw CCS polnilcem. Tak avto z odbito subvencijo potem stane le slabih 15.000 evrov, kar je ob tako veliki bateriji zelo dobra cena.
Opaziti je bilo tudi novo serijo polnilnic VW – ŠKODA z zanimivo ceno 399 evrov, gre za 11kw trifazno polnilnico s kablom.
WEY
Na sejmu je bilo opaziti ogromen razstavni prostor Kitajskega proizvajalca WEY, ki je pripeljal nekaj električnih konceptov, katerih dizjn obeta.
Na dosežke mladih moramo biti upravičeno ponosni. S strani dijakov STŠ Koper smo dobili zapis projektu CyberCar ver. 2 / CC-2. Čestitke s strani DeMSa.
Ignac Završnik
CyberCar ver. 2 je projekt nadgradnje in obnove projekta CyberCar, ki je bil uspešno izveden leta 2002. Za takratne čase je ta vseboval veliko naprednih novosti, kot sta sekvenčni-polavtomatski menjalnik in nastavljivo višino vozila z uporabo pnevmatike, vodene preko krmilnika. Za pogon vozila je bil uporabljen dvocilindrski bencinski motor. Leta 2017 je bilo odločeno, da ta projekt na novo »zaživi«.
CyberCar leta 2002 (RK Team, 2002)
Glavna predelava v tem projektu je bila menjava bencinskega motorja z dvema električnima. Sprednji motor je vezan na diferencial, drugi pa na sekvenčni menjalnik, tako da vozilo ima pogon na vsa kolesa. Motorja sta 5kW, katera lahko dosežeta maksimalno 8000rpm. Ta motorja napajajo 4 zaporedno vezane baterije, ki jima dovajajo 48V (4x12V 100Ah).
Predeli vozila (CCR Team, 2019)
Menjalnik ima 5 prestav. Ta je sekvenčni, kajti dijaki starega projekta (CyberCar) so namestili cilindre, ki nadomestijo našo roko. Ti so vezani na 5/2 ventile. Bili so vodeni preko starejšega krmilnika, katerega smo zamenjali s preprostejšim in močnejšim – Arduino Uno (z ATmega382 mikrokrmilnikom). Ta krmilnik nam omogoča uporabo spomina, tako da si sam zapolni, v kateri poziciji je in tako ne potrebujemo nobenih pozicijskih senzorjev za delovanje. Vozilo ima približno 1 uro avtonomije.
Kot vzmetenje uporabljamo dvosmerne cilindre, ki smo jih vezali na 5/3 ventile. Ti nam omogočajo, da vozilo ostane na katerikoli želeni poziciji oz. višini. Želeno višino lahko tako nastavljamo »ročno« preko preprostih tipk – te so direktno vezane na ventile – ali pa preko Arduino Uno. Za tip vzmetenja pa smo se odločili za push-up način. Za boljšo absorpcijo sil in lažje prenašanje teže vozila so na cilindrih dodane navadne vzmeti. Ta način je tako bolj kompakten.
Sprednje vzmetenje (CCR Team, 2019)
Za dovajanje zraka smo namestili dva avtomobilska kompresorja, ki sta zmožna pritiska do 10 bar. Zaradi dodatne zaloge zraka pa še dve jeklenki. Dodali smo tudi sekundarno (dodatno) volansko letev. Pri nižjih hitrostih bo tako vozilo imelo omogočeno bolj »ostro« in boljše zavijanje. To volansko letev pa bo obračal manjši elektromotor.
Zaradi vseh teh predelav (tudi morebitnih prihodnjih) smo se odločili razširiti in podaljšati ter znižati šasijo. To nam omogoča boljšo stabilnost na vozišču, saj verjetnost prevrnitve se zmanjša. Na ta način lahko dosežemo višje hitrosti. Za stabilnost skrbijo tudi same komponente vozila, saj so postavljene čim bolj simetrično in na dnu vozila. Zaradi enostavnega varjenja in dobavljivosti je šasija izdelana iz jekla. Vozilo ima plosko dno, s čimer smo pridobili boljšo aerodinamiko in dosegli, da se vozilo bolj približa tlom. Za karoserijo vozila smo se najprej zgledovali po f3 classic, nazadnje pa po formulah Predator (pc010 in še posebej po pc015), kajti karoserija bo glede na šasijo narejena čim bolj aerodinamično.
Približna končna oblika (CCR Team, 2019)
Ker je projekt še v poteku, se vozilo zaradi dodajanja, spreminjanja njegovih lastnosti in komponent konstantno spreminja.
CCR Team,
dijaki STŠ Koper
Upravljanje soglasja
Za zagotavljanje najboljših izkušenj uporabljamo piškotke, ki služijo shranjevanju in/ali dostopu do podatkov o napravi. Soglasje za te tehnologije nam bo omogočilo obdelavo podatkov, kot so vedenje pri brskanju ali edinstveni ID-ji, na tem spletnem mestu. Neprivolitev ali preklic privolitve lahko negativno vpliva na nekatere zmožnosti in funkcije.
Funkcionalni
Vedno omogočeni
Tehnična hramba ali dostop sta nujno potrebna za zakonit namen omogočanja uporabe določene storitve, ki jo naročnik ali uporabnik izrecno zahteva, ali izključno za namen prenosa sporočila prek elektronskega komunikacijskega omrežja.
Nastavitve
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za zakonit namen shranjevanja nastavitev, ki jih naročnik ali uporabnik ni zahteval.
Statistika
Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno v statistične namene.Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno za anonimne statistične namene. Brez sodnega poziva, prostovoljnega izpolnjevanja obveznosti s strani vašega ponudnika internetnih storitev ali dodatnih zapisov tretje osebe informacij, shranjenih ali pridobljenih samo za ta namen, običajno ni mogoče uporabiti za vašo identifikacijo.
Trženje
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za ustvarjanje uporabniških profilov za pošiljanje oglaševanja ali za sledenje uporabniku na spletnem mestu ali na več spletnih mestih za podobne trženjske namene.
