Spoštovani člani, simpatizerji in vsi drugi, ki vas zanimajo vozila s pogonom na elektriko, vabimo vas na tradicionalno 7. srečanje DeMS na Blokah. Srečanje se bo uradno začelo v soboto, 20. 6. 2020, ob 9 uri in zaključilo ob 21 uri.
Prijavnina oz. prostovoljni prispevek znaša za člane društva 10 € (otroci brezplačno), za ostale je znesek 30 € in vključuje stroške vstopnin, vodenja ter prehrane.
Dobil sem možnost da preizkusim novo vozilo KIA eSoul s 64 kWh baterijo. Ker sem sam bil lastnik Soula EV s 27kWh baterijo skoraj 3 leta, vam lahko povem iz lastnih izkušenj, da je nova različica prinesla velike spremembe. Za test ga je posodil uvoznik KMAG d.o.o
Pa začnimo pri prvem dnevu, ko smo skupaj z Društvom e-mobilnost Slovenije (DEMS) naredili test najdaljše razdalje v Sloveniji in jo poskušali prepotovati brez polnjenja. Od Lendave, natančneje od stolpa Vinarium pa vse do Kopra, kar znaša približno 310 km. Z eSoulom nisem startal s 100% polno baterijo, ampak le s 83%. Kljub ne najbolj polni bateriji, sem razdaljo z lahkoto premagal in prispel v Koper brez polnjenja. V Kopru mi je ostalo še 8% baterije, vozil sem izključno po avtocesti.
KoperTik pred Koprom
Drugi dan sem se podal iz Domžal do Logarske doline in startal z 78% napolnjeno baterijo.. Naredil sem 234 km, ostalo mi je še 23% baterije.
Notranjost
Po moji oceni je, eSoul je zmožen s potovalno hitrostjo 120km/h po avtocersti narediti 350 km oziroma s hitrostjo 100km/h brez problema tja do 450 km.
Vinarium
Kaj lahko povem o spremembah v potniški kabini ? V kabini za voznika in sovoznika prevladujejo zelo kakovostni materiali, vse je mehko na dotik, nikjer nič ne škriplje, vse je tako kot mora biti. Prostora za udobno vožnjo je veliko, saj temu omogoča oglata oblika vozila. Na zadnjih sedežih se pozna malce varčevanja z materiali, manjka naslon za roko, ventilacija ter gretje zadnjih sedežev. Moj testni eSoul je bil opremljen z vso možno opremo. Zelo uporaben je ‘head-up display’, na katerem so vsi nujni podatki o vozilu. Presenetili so me asistenčni sistemi, s katerimi lahko voziš skoraj kot bi imel avtopilota. Vozilo ne pleše po cesti, sistem je odziven in zanesljiv, skoraj 1 minuto vozi brez zvočnega opozorila. Sedeži so trši kot v predhodniku, vendar še vedno udobni. Ročke za prestavljanje smeri ni več, temu služi vrtljiv krogec, s katerim izbiraš smer vožnje. Osebno v evozilu ne prenesem prestavne ročke. Zmagajo prestavne ročice ob volanu, katere služijo regeneraciji, če pa držiš levo ročko se vozilo popolnoma ustavi. Vožnja z 204 ‘električnimi konji’ je zelo dinamična, še posebno v športnem načinu.
Pa še nekaj zanimivosti o polnjenju eSoula. Na AC polnilnicah se polni enofazno, kar pomeni s 7.4kW. Priporočam dokup trifaznega polnilca, na katerem se vozilo polni z 11kW moči, kajti 64 kWh se na eni fazi polni celih dolgih 9 ur. Na hitrih DC polnilnicah se eSoul zna polniti s 75kW. V Sloveniji je takih polnilnic zelo malo, zaeenkrat so le 3 FC DC Ionity polnilnice. Na ostalih DC polnilnicah s 50kw močjo, eSoul v 1 uri pridobi približno 300 km dometa. Sam sem v 3 dneh težko napolnil baterijo na 100%, ker se na hitrih DC polnilnicah od 80% dalje, vozilo polni zelo počasi. Razlog je velika baterija in skrb za njeno čim daljšo obstojnost, tako kot to velja tudi za ostala električna vozila.
Logarska dolina
Za konec, novi eSoul je vrhunsko vozilo in totalna nadgradnja svojega predhodnika. Težave premagovanja večjih relacij ni več, želja po dinamični vožnji je zmeraj na voljo. Velik minus je cena, kajti za ceno lepo opremljenega eSoula dobiš Teslo model 3. Res da gre drugačen rang vozila ampak kot električno vozilo ponuja Tesla3 veliko več. Stvar okusa? Ja in ne.
Na tokratnem testu smo primerjali električni vozili, brata dvojčka, ki prihajata iz Koreje. Dvojčka vsekakor nista enojajčna, sta pa brez dvoma dvojčka, saj si delita podvozje, medosno razdaljo, pogonski sklop, baterijo in še marsikaj drugega. Kljub velikim tehničnim podobnostim, pa gre za precej različen karakter vozila.
Hyundai Kona, ki smo jo uporabili na testu, je last našega člana Boštjana Marolta, šteje že skoraj dve leti in s prevoženimi 58.000 kilometri in tako ne z najnovejšo opremo, ki je na voljo danes. Kia eSoul pa povsem novo vozilo, ki nam ga je za test posodil uvoznik KMAG d.o.o.
Tudi tokrat smo test izvedli na standardni testni progi, ki se začne pred hotelom NOX, kjer smo obe vozili napolnili na 100 %. Obe vozili sta bili opremljeni z večjo baterijo s precej veliko kapaciteto, ki znaša 64 kWh neto, bruto podatka ni, ocenjujemo ga na 70 kWh.
Tempomat 130 km/h
Vozili smo odpeljali po testni progi po avtocesti do Kopra z zakonsko dovoljeno maksimalno hitrostjo 130 km/h. Prvi postanek je bilo polnjenje na servisu OMW v Kopru, kjer se nahajajo 4 Ionity polnilnice. Na destinacijo smo se pripeljali s 73 % baterije v Hyundai Koni ter povprečno porabo 17,9 kWh/100 km in Kii eSoul s 67 % baterije in povprečno porabo 21 kWh/100 km. Razlika v porabi je kar precejšnja, kljub temu da sta vozili prevozili povsem enako razdaljo in s povsem primerljivo hitrostjo.
Test hitrosti polnjenjaKia eSoul porabaHyundai Kona poraba
Test polnjenja je pokazal, da sta se obe vozili začeli polniti s 70 kW, vendar le kakšno minuto, nato pa je moč zaradi napolnjenosti baterije več kot 70 % padla 50 kW. V 10 minutah polnjenja sta obe vozili prenesli enako količino energije.
Oblika
Med polnitvijo obeh vozil smo začeli opazovati obliki obeh vozil znotraj in zunaj in razmišljati, komu sta vozili namenjeni.
Zunanjost
Hyundai Kona je zunaj in znotraj zasnovana zelo klasično in nekako namenjena umirjenim voznikom, ki pričakujejo klasičen oblikovalski pristop avtomobila.
Hyundai Kona
Kia eSoul je zunaj in znotraj zasnovana nekoliko avantgardno in vsekakor ti mora biti avto všeč ali pa enostavno ne. To velja za zunanjost in notranjost. Nekatere oblikovalske poteze znotraj spominjajo celo na minija.
Kia eSoul
Prostornost
Obe primerjani vozili si delita enako medosno razdaljo 260 cm in skoraj identično dolžino vozila 418 cm in 419 cm. Tudi teža vozil je zelo podobna, okoli 1760 kg. Prostornost predvsem na klopi zadaj pa gre v korist Kie eSoul, ki na zadnji klopi ponuja občutno več prostora, kljub prtljažnemu prostoru, ki je skoraj enak v obeh avtomobilih, Kona 330 l in eSoul 315 l. Kia ponuja, zaradi svoje višine več prostora na zadnjih sedežih, kjer z 180 cm višine ter posledično večjim volumnom, omogoča potnikom zelo udobno vožnjo. Za sedenje na zadnji klopi je dovolj prostora, kar bi težko trdil za Hyundai Kono.
Kia eSoulKia eSoulHyundai Kona
Nadaljevanje poti
Pot smo nadaljevali do Pirana, kjer smo na Tartinijevem trgu naredili kratek in deževen postanek, za fotografiranje. Po fotografiranju smo se po stari cesti odpravili v Črni Kal na hitro kosilo, v priljubljeno restavracijo Viki Burger. Dan ni bil preveč primeren za testiranje, saj je večino dneva deževalo, kar pa je vplivalo tudi na porabo vozil. Testno vožnjo smo nadaljevali po stari cesti do Logatca in nato po avtocesti do hotela Nox, kjer smo vožnjo zaključili.
Črni Kal
Polnjenje
Vozili imata vgrajeno enofazno polnjenje 7,2 kW, Hyundai Kona pa ob doplačilu še trifazno 11 kW polnjenje, ki stane po ceniku 480 evrov + kabel dodatnih 387 evrov. Pri Kia eSoul v ceniku nismo zasledili možnosti doplačila za 3 fazno 11 kW polnjenje. DC polnjenje poteka pri Hyundai Koni z največ 75 kW pri Kia eSoul pa vse do 100 kW.
Vozili imata mesto za polnjenje, nameščeno spredaj levo, kar v večini primerov precej olajša polnjenje.
Mesto za polnjenje
e-Pedal
Obe testni vozili sta bili opremljeni z izdatno regeneracijo na pedalu, nobeden od njiju pa ne ponuja resnične »one-pedal drive« vožnje, ki smo jih vajeni pri nekaterih konkurenčnih električnih vozilih. Do popolne ustavitve je potreben poseg na stopalko za zavoro, med samo vožnjo pa je sicer mogoče vozilo voziti zgolj s pedalom za plin. Obe vozili imata obvolanske ročice, kjer je mogoče regeneracijo v vsakem hipu nastavljati po potrebi, regeneracijo je mogoče prednastaviti glede na vozni program, se pa lahko regeneracija spreminja tudi glede na zaznano vozilo spredaj.
Pogled na morje
Asistenčni sistemi
Vozili sta bili serijsko opremljeni z radarskim tempomatom, za lahkotno vožnjo po avtocesti. Tempomat deluje prepričljivo, varnostna razdalja nastavljiva v 4 stopnjah. Vozili sta bili opremljeni z »line asist«, za varnost na avtocesti ali boljših regionalnih cestah. Brez vključenega radarskega tempomata »line asist« deluje korektivno le v primeru prečkanja črte, z vključenim radarskim tempomatom, pa vzdržuje vožnjo na sredini voznega pasu. Z uporabo radarskega tempomata, »line asista« sploh ni mogoče izključiti. »Line asist« v Hyundai Koni deluje prepričljivo v Kii eSoul pa zelo nemirno. Volan ves čas popravlja in trese, celo zelo moteče. Volan je celo tako nemiren, da ga z roko ni potrebno držati, saj se od samotresenja prepriča, da imate roke na volanu.
Obe vozili sta bili opremljeni tudi s stranskimi opozorili za mrtvi kot in bočni promet, pri manevriranju na parkirišču.
Infotainment in zvočniki
Vozili sta bili opremljeni z digitalno armaturo, sredinskim zaslonom in HUD (projiciranim zaslonom) pred voznikom. HUD se je projiciral na dvižno steklo in ne na vetrobransko steklo, pa vendar zelo uporaben pripomoček, za ohranjanje pozornosti na cesti.
Hyundai Kona
Infotainment v Kia eSoul je nekoliko bolj napreden, večji zaslon, kar gre verjetno iskati razlog v tem, da je testna Hyundai Kona že dve leti star model, ki je vmes že doživel osvežitev.
Kia eSoul ekran
V Kia eSoul so se bohotili Harman Kardon zvočniki z nizkotoncem v prtljažnem prostoru in zvok je izjemen, predvsem za rang vozila. Tudi zvok v Hyundai Koni ni slab, ampak pozna se odsotnost nizkotonskega zvočnika.
Vozne zmogljivosti
Vozne zmogljivosti obeh vozil so zelo podobne. Električen motor 150 kW (204 konji) kar omogoča soliden pospešek okoli 7,6 sekunde do 100 km/h, najvišja hitrost pa omejena nekaj po 170 km/h.
Hyundai Kona, je pri vožnji nekoliko bolj mirno vozilo z manj nagibanja karoserije, Kia eSoul pa se v ovinkih nagiba nekoliko več, kar je verjetno posledica oblike karoserije, ki je bolj oglata, v primerjavi s Hyundai Kono.
Pogled na Kono
Poraba na testu
Pri porabi se je pokazala največja razlika med brati. Hyundai Kona je povprečno vožnjo opravila pod 16 kWh/100 km prevožene razdalje, Kia eSoul pa okoli 18,2 kWh/100 km prevoženih kilometrov. Tu je razlika kar velika, glede na enak pogonski sklop in gre za jasen prikaz, koliko aerodinamika avtomobila vpliva na poprečno porabo.
Kia eSoul poraba
Cena
Tudi cena obeh bratov je podobna. Na testu smo imeli najbolj opremljeni verziji, tako znaša cena Hyundai Kone brez dodatne opreme 46.900 €, Kia eSoul 44.500 €, vendar že serijsko z nekaj več opreme, Hyundai Kona dražji izbor, kljub manjšim notranjim dimenzijam avtomobila.
Piran
Hvalimo Hyundai Kona
Nizka poraba.
Klasičen oblika znotraj in zunaj.
Delovanje asistenčnih sistemov.
Možnost doplačila za trifazni 11kw polnilec.
Grajamo Hyundai Kona
Manj prostora na zadnji klopi
Višja cena za manj avtomobila.
Hvalimo Kia eSoul
več prostora na zadnji klopi.
Zvočniški sistem Harman Kardon.
Sončna streho z električnim odpiranjem.
Prezračevanje sprednjih sedežev.
Grajamo Kia eSoul
Visoka poraba.
Nemiren »line asist«.
Majhen prtljažnik, glede na ostalo velikost vozila.
Že pred štirimi leti sem odpeljal pot od Pirana do Lendave z vmesnimi polnjenji. Takrat je bil namen dokazati zanesljivost delovanja hitre polnilne infrastrukture in uporabnost električnega vozila ob najdaljšem slovenskem odseku avtoceste. Želja po ponovitvi, seveda brez vmesnih polnjenj, je bila ponovljena pred dvema letoma, ko sva z Marjanom Božičem vsak s svojim vozilom opravila pot od Lendave do Kopra. Na svoje veliko presenečenje sva bila takrat deležna precejšnje medijske pozornosti.
Zgledi vlečejo, električnih vozil je čedalje več in v društvu smo se odločili, da pripravimo izziv, kjer so pravila preprosta. Začnemo v Lendavi in končamo pot v Kopru. Brez polnjenja, z vmesnimi polnjenji ali s kakšno drugo varianto, je stvar izbire voznika glede na vozilo, ki ga ima na razpolago
Domača polnilna postaja
Prijavljenih je bilo 20 ekip, vsak s svojim vozilom, vendar smo se v meglenem jutru zbrali v številu 12 ekip. Nekateri so prišli za spodbudo, drugi pa so izziv vzeli, kot preizkušanje mej svojih električni vozil. Kdo bo prej prišel na cilj, kdo bo prišel brez polnjenja, kdo bo prišel z minimalno porabo.
Vinarium 2020
Na startu pred stolpom Vinarium smo bili deležni gostoljubnosti g. Martine Bukovec iz Zavoda za turizem in ravoja Lendava, ki je poskrbela za možnost polnjenja in nas prijetno presenetila z jutranjo kavo.
Dogodek je bil obiskan tudi s strani novinarjev in člani društva smo odgovarjali na vprašanja s področja eMobilnosti v Sloveniji. Med drugim nas je obiskal tudi župan Občine Lendava, g. Janez Magyar, ki nam je zaželel srečno pot. Zaupal nam je, da ima občina načrte za postavitev največjega vozlišča polnilnih postaj za električne avtobuse in električne avtomobile v Sloveniji.
Pred odhodom na pot
Po zaključenih pogovorih, intervjujih z novinarji in polnjenju električnih vozil, smo se poslovili od gostiteljev ter se ob 11:35 odpravili na pot.
Pet električnih vozil na poti
Taktika, kot že omenjeno, je bila raznolika. Nekateri so se odpravili na avtocesto, drugi pa so iskali bližnjice do avtoceste pri Slovenski Bistrici. Vse izbrane taktike pa so se kasneje poznale pri porabljenem času oziroma porabljeni energiji. Vreme na začetku ni bilo najbolj ugodno za porabo, oblačno in hladno. Kasneje se je zjasnilo, občasno pa smo doživeli tudi kakšno ploho. Dež na cesti pomeni tudi nekaj večjo porabo električne energije.
Rezultati so zbrani v spodnji tabeli:
poraba na 100 km
km
št.polnjenj
povprečje
čas prihoda
BMWi3 42
14 kWh
315
1
92 km/h
15:27
Kia eSoul 64
15,5 kWh
312
0
92 km/h
15:43
Hyundai Ioniq 28
11,8 kWh
312
1
91 km/h
15:43
Škoda Citigo e iV 35
11,5 kWh
315
1
89 km/h
15:43
*Škoda Citigo e iV 35
8,5 kWh
306
0
69 km/h
15:45
Nissan Leaf 40
10,7 kWh
326
0
62 km/h
15:58
Renault Zoe 40
16,6 kWh
315
2
86 km/h
16:25
Škoda Citigo e iV 35
9 kWh
313
0
62 km/h
16:52
VW eGolf 36
8,6 kWh
323
0
53 km/h
17:39
*Dve ekipi sta vožnjo opravili z enakim vozilo ter na enak način in rezultat je bil enak
Pozdrav ob zaključeni potiPopis porabe energije, prevoženih kilometrov in časa vožnje
Prihodi v Koper so se razlikovali od taktike vožnje. Porabe vozil so presenetile tudi izkušene voznike električnih vozil. Časi voženj pa so dokaz, da vztrajnost ne pozna meja.
Pogled na cilj
Po zaključku izziva smo pogovor zaključili ob zasluženem okrepčilu, kjer smo se pogovorili o porabi električnih vozil, taktiki in osebnih pogledih na izbiro določenih električnih vozil. V vmesnem času pa smo električna vozila tudi naponili.
Zapisal Ignac Završnik
Fotografije: Matjaž Kuček, Ignac Završnik in Tomaž Galič
Matjaž Kuček, Blaž Hrovat in Andrej Pečjak. Pred prvo jutranjo kavo
Navdušenci e-mobilnosti smo končno dočakali registracijo prvega pravega električnega motocikla v Sloveniji in tako v testiranje, od slovenskega uvoznika Metron Institut, dobili e-motocikel ameriškega proizvajalca Zero Motorcycles, model Zero SR/F.
Ob pol devetih zjutraj prispem do električne polnilnice pred hotelom Nox v Ljubljani in tam me že čaka moja spremljevalna ekipa in direktor instituta Andrej Pečjak s testnim motociklom atraktivnega videza. Po kratkih osnovnih navodilih, spoznanjem z malo zverinico in dopolnjenju baterije na 100 % svoje zmogljivosti, nam komaj še ostane dovolj časa za prvo jutranjo kavico.
Metron mode
Motocikel že čaka, »prižgan« in pripravljen na vožnjo. Hm, nič se ne sliši? Čuden občutek za ljubitelja in lastnika bencinskih motorjev, vendar tudi voznika e-avtomobila, ki mu je poznana tišina pri vožnji. Sprašujem se, me bo uspel prepričati, da je to, to? Motor, namreč. Na prvi pogled se e-motocikel Zero SR/F ne razlikuje od primerljivega bencinsko gnanega. Pred krmilom je ekran TFT, na katerem motorist vidi vse in še več, kaj se z motorjem dogaja. Rezervoar za gorivo, ki to ni, je na običajnem mestu, a pod pokrovom le tega se skrivata predal za dokumente in vtičnica za polnjenje baterije.
Predal za dokumente in vtičnica
Pod rezervoarjem je skrita vsa potrebna elektronika, ki služi, da vse skupaj deluje optimalno. Namesto klasičnega motorja je v lepo izdelan cevast okvir nameščen baterijski sklop kapacitete 14,4kW/h, ki naj bi, pri umirjeni vožnji, zadostoval za doseg čez 200 km. Sredinsko nameščeni sinhroni motor s permamentnim magnetom, preko zobatega jermena, sprošča moč na zadnje kolo.
Cevasti okvir
Po opozorilu Andreja naj pazim na pospeške, zajaham motocikel, si namestim varnostno čelado in odpeljem prve metre. Kot je običaj pri električnih vozilih je tudi naš e-motocikel brez klasičnega menjalnika. Občutek lebdeče preproge me popelje v svet nostalgije. Kaj pa brum, brum? Zapeljem v Šentviški predor s hitrostjo 80 km/h in komaj brzdam zapestje. Naš test namreč predvideva vožnjo brez polnjenja baterije od hotela Nox do Pirana. A ne morem iz svoje kože. Po prenehanju omejitve hitrosti privijem ročico za plin do konca. S kar 190 N/m navora in močjo 110 CV novega električnega agregata ZF75-10, me motocikel v sekundi izstreli krepko čez omejitev hitrosti na naših avtocestah. Je to sploh mogoče, se vprašam in takoj spustim ročico za plin na predpisano omejitev 130 km/h. Hitrost je serijsko omejena na 200 km/h. Spremljevalnega vozila Tesle 3 ne vidim več v vzvratnih ogledalih. Motocikel je opremljen s tempomatom, zato sem sklenil, naj ostane nastavljena hitrost na 124 km/h kar do Kopra. Pogrešal sem ročno spreminjanje hitrosti tempomata v plus in minus, a nič zato. Marsikateri motor tempomata ne premore in je za vsakodnevno vožnjo po običajni cesti tudi nepotreben, avtocesta pa je nekaj povsem drugega in tukaj pride zelo prav.
Pospeševanje
Na počivališču Ravbarkomanda pri Postojni s preostankom baterije 49 % celotne kapacitete, smo opravili kratek tehnični postanek za premislek o nadaljevanju poti. Dopolniti baterijo ali tvegati vožnjo do Kopra?
Proti Kozini
Zaradi izkušenj, ki sem jih pridobil pri vožnji z električnim vozilom, sem se odločil, da nadaljujemo vožnjo proti Kopru. Odstotki pri hitrosti nad 120 km/h zaradi »naked« konstrukcije motorja in slabe aerodinamike hitro padajo. Prilagoditi hitrost porabi baterije je bilo neizbežno, kajti tveganje ostati s prazno baterijo na avtocesti bi bilo preveliko. Po Kozini sem zmanjšal hitrost na 100 km/h in to hitrost držal skoraj do Kopra. Z motociklom se lahko tudi »jadra« oziroma vozi v prostem teku, a kako to početi sem ugotovil šele v naslednjih dneh. Številni programi in načini vožnje, ki jih nudi motocikel, zahtevajo daljšo poglobitev v navodila za uporabo in seveda praktični preizkus.
Nastavitev preko mobilne aplikacije
Za najzahtevnejše uporabnike motocikel preko mobilne aplikacije omogoča povsem prilagojeno nastavitev elektronike in s tem način vožnje. Podobno, kot pri klasičnih motorjih, kjer serviser s pomočjo “čip tuning” prilagodi nastavitve potrebam voznika.
Koper, 2%
Z dvema odstotkoma baterije smo po dobri uri prispeli na destinacijsko polnilnico pri železniški postaji v Kopru. S polnilnim kablom, ki ga, za prvo vgradnjo dobavlja proizvajalcu motocikla prav Metron Institut, smo motocikel uspešno priključili na polnilno postajo. Na ekranu se nam je izpisala moč in dolžina polnjenja. Med tem časom smo si privoščili osvežitev v bližnjem lokalu. A ne za dolgo, kajti končni cilj je bil Piran, ki bi ga zlahka dosegli brez vmesnega polnjenja, če bi le za malenkost zmanjšal povprečno hitrost in seveda izvzel nekaj sunkovitih pospeškov. Le tem se nisem mogel upreti, sem pač motorist. Upam, da mi je to oproščeno.
Vožnja do Pirana je potekala gladko in brez presenečenj. V mestni vožnji se počutiš opazovanega, da o parkiranju niti ne govorimo. Zaplet že takoj na polnilni postaji nasproti piranske rampe. Prijazen delavec podjetja Okolje me je vljudno naprosil, naj sprostim polnilno mesto in se parkiram nekam drugam, kajti mesto je rezervirano za električna vozila. Z velikim veseljem sem izvlekel kabel in ponovno priključil motocikel na polnilno postajo. Pogled na presenečene oči in odprta usta delavca so nepopisni. Obraz ob videnem pospešku pa kar za na TV
Neprecenljivo
Po kratki okrepitvi v bližnji restavraciji in nekaj opravljenih fotografijah ter 100 % napolnjeni bateriji se odpravimo nazaj proti Ljubljani. Pred Postojno nas je ujela ploha tako, da sem lahko preizkusil še program »Rain«, ki seveda deluje brezhibno.
Poziranje
Po tej testni vožnji sem čisto »gotof«. Samo še o e-motociklu razmišljam. Takšne pospeške, ki jih ima motocikel Zero SR/F, se upam trditi, da jih nima noben serijski običajni motocikel, da o pojemkih oziroma »rekuperaciji« niti ne govorimo. Počutil sem se, kot da sedim na moji dvovaljni Hondi VTR 1000, ki ima izjemne pojemke. A tale jih prekaša. Tisti brum, brum, če sem čisto iskren, motoristi prosim ne me popljuvat, nanj sem čisto pozabil. Še več, sploh ga ne pogrešam. Sam imam ‘Akrapoviča’ in bojim se, da bo v bližnji prihodnosti podjetje postalo najboljši izdelovalec zvočnih sistemov za motocikle na svetu, kajti e-mobilnost je s tem motociklom postala sedanjost tudi v tem segmentu.
100% električno
Motocikel seveda ni skonstruiran samo za pospeške in pojemke. Se odlično pelje predvsem pri umirjeni vožnji. Masa praznega motocikla se ustavi pri 210 kg in pri zelo nizkem težišču ni opazna niti na mestu. Skozi ovinke je vožnja kolesarsko lahkotna, a iz ovinka »JUHUUU«. Za vse motoriste, ki mi ne verjamete, imate v kratkem možnost najema motocikla pri podjetju Metron.
Ovinek za ovinkom
Zahvalil bi se društvu DeMS z odličnim fotografom in seveda Andreju Pečjaku, ki sta mi omogočila sanjsko doživetje, a hkrati neprespane noči. Da ne pozabim. Predvsem bi se zahvalil še naši policiji, ki je takrat ni bilo na Planinskih »ridah«😉
Brez emisij in hrupa
Pozitivno:
– pospeški in pojemki
– tiho delovanje po mestu
– lepo vidne informacije na armaturni plošči z ekranom TFT
– domet pri umirjeni vožnji
– tempomat
– občudovanje mimoidočih
Grajam:
– odročne tipke na desni strani krmila
– tipka za tempomat ni nastavljiva na + –
– nima ročne zavore
– kratek domet pri priganjanju ročice za plin
– nima predala za polnilni kabel in prvo pomoč
Z veseljem naslednjič
Vozil in zapisal: Matjaž Kuček
Fotografije in video: Simon M. Pintar
Spremljevalna ekipa: Marjan Božič, Blaž Hrovat in Ignac Završnik
Po dvomesečnem omejenem gibanju zaradi karantene, so se sprostila potovanje med občinami in prodajalci vozil so lahko odprli salone. Vrnitev iz karantene smo začeli na najboljši način in se po Sloveniji zapeljali s Porsche Taycanom v turbo izvedbi.
Porsche ključ
Odpravili smo se do generalnega uvoznika za vozila Porsche, kjer smo prevzeli vozilo. Sledilo je pol urno uvajanje v svet Porschejev, s prenekaterimi detajli. Porsche je sicer v nekaterih podrobnostih upravljanja vozila precej podoben Audi E-tronu, saj gre za avto iz iste hiše, kar pa se vožnje tiče, pa je Porsche iz povsem drugega sveta kot Audi.
Na začetku preizkušnje
Začetek testa smo izvedli s polnjenjem pred hotelom NOX v Ljubljani, saj se na testno pot vedno odpravimo s polno baterijo. Testna relacija je pri testih DEMS vedno enaka. Start izpred hotela NOX, polnjene na Ionity polnilnici v Kopru, parkiranje v Piranu, kjer si malo pretegnemo kosti, vrnitev proti Ljubljani po stari cesti do Logatca in nato po avtocesti do Ljubljane na končno polnjenje pred hotel NOX.
Najprej nekaj podatkov o vozilu. Testno vozilo je bilo Porschejev Taycan Turbo, kar pomeni izjemne zmogljivosti. Taycana se izdeluje v osnovni verziji 4S, kar pomeni baterijo 79,2 kWh bruto kapacitete, 4 kolesni pogon in 530 konjev ter 640 Nm navora, ki avto izstreli do 100 km na uro v 4 sekundah. Preostale 3 različice so serijsko opremljene z večjo 93,4 kWh veliko baterijo, seveda serijsko ogrevano in hlajeno. Različica, ki smo jo imeli na testu je po pogonskem sklopu 3. od 4 verzij, z oznako Turbo, čeprav gre za električen avto in ni ne duha in sluha, o kakšni vgrajeni turbini. Specifikacije testnega vozila so veliko obetale; 680 konjev, 850 Nm navora in 3,2 sekunde do stotice ter največjo hitrost 260 km/h.
Vir: https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_Taycan
Pot od Ljubljane do Kopra je potekala po omejitvah z nastavljenim tempomatom 133 km/h ob izdatni uporabi asistenčnih sistemov. Radarski tempomat deluje brezhibno, tudi vodenje po sredini avtocestnega pasu, zato je vožnja nadvse sproščujoča.
Nočni pogledDnevni pogled
Ob prihodu v Koper smo zavili na OMW, kjer se nahaja Ionity polnilnica, ki obeta polnjenje do 350 kw. Taycan bi se teoretično lahko polnil do 290 kw, saj je opremljen z 800 V baterijo. Po naših ugotovitvah se je polnil z maksimalno hitrostjo 97 kW, kar pa je verjetno posledica še precej polne baterije, saj smo v Koper, prispeli s 73% baterijo in porabo 23,1 kwh na 100 prevoženih kilometrov.
Poraba 23,1 kWh/100 km
Podatek o porabi sploh ni slab, če upoštevamo še težo vozila, ki znaša približno 2300 kilogramov. Za polnjenje smo uporabili kartico Maingau, kar je pomenilo polnjenje 39 centov za kWh, brez kartice pa stane »ad hoc« polnjenje 80 centov na kWh.
Ultra hitro polnjenje
Še pripomba za Ionity. Kabel za polnjenje na polnilnici je glede na situacijo odločno prekratek. Vozilo smo morali parkirati na sredino dveh parkirišč, da je polnilni kabel dosegel levo ali desno stran avtomobila, za sprednjim kolesom.
Pot do Pirana
Po testu polnjenja na Ionity polnilnci, nas je pot peljala naprej do Pirana. Pri vhodu v mestu so na levi strani 4 parkirišča za električna vozila in dve polnilnici. V primeru polnjenja mesto podarja brezplačno parkiranje, ki pa je časovno omejeno. Seveda smo se z vozilom zapeljali v središče mesta do Tartinijevega trga in do obale, kjer so parkirane ribiške barke.
Tartinijev trgPiranska gneča
Vzdušja v mestu nismo motili, saj je delovanje električnega avta skoraj neslišno. Pri fotografiranju so se nam nastavili še uniformirani policisti na petih mtorjih BMW. Skupaj smo izračunali, da ima 5 policijskih motorjev skupaj natančno 700 konjev, kar je malo več kot naše testno vozilo, če pa bi imeli na testu različico Turbo S, pa bi bila zmaga na naši strani.
5 x 140 KM in 1 x 800 KM
Porsche Taycan ima eno zanimivo funkcijo in sicer imitacijo zvoka zunaj in znotraj. Ob aktivaciji zvoka je občutek kot bi se peljali v kakem Porsche 911. Torej v gostilno se lahko pripeljete zelo glasno, zvečer domov pa povsem neslišno. Taycan meri v dolžino 4,96 m, kar pa se seveda pozna tudi v notranjosti. Spredaj in zadaj je prostora ogromno za 4 potnike, zadaj pa po potrebi lahko sedijo tudi trije. Prtljažnik zadaj meri zglednih 447 litrov, spredaj pa je prostora le za kakšen polnilni kabel.
Nastavitev podvozja
Vožnja s Taycanom je pravzaprav zelo udobna, lahko pa je tudi zelo športna. Vozilo je serijsko opremljeno z zračnim vzmetenjem, kar pomeni, da vozilo samo nastavlja višino glede na vozni program. Izbrani vozni program pa določa užitek v vožnji, Program »Comfort« je zelo udoben, »Sport« ali »Super Sport« pa vozilo potisne k tlom, otrdi podvozje in poveča občutljivost stopalke za plin in trdoto volana.
Let’s fly
Največja zamera vozilu gre regeneraciji in menjalniku. Da, prav ste prebrali menjalniku in regeneracij. Večina nas, ki izvajamo teste električnih avtomobilov, že nekaj let vozi električne avte. Večina teh električnih avtov ima možnost ‘one pedal drive’ in nima menjalnika (Rimca z menjalnikom še nismo vozili).
»One pedal drive« pomeni, visoko regeneracijo že ob popuščanju pedala za histrost, kar omogoča vožnjo le z eno stopalko večino časa in zaviranje s stopalko ob ekstremnih situacijah. Porsche ima v osnovi regeneracijo izključeno in deluje v načinu jadranja, kar je sicer učinkovito pri porabi energije, vendar zelo moteče, ker se vračamo nazaj k fosilnim navadam, ki potrebujejo vsaj dve stopalki, kljub avtomatskemu menjalniku. Taycan ime dve možnosti regeneracije, vklop na volanu, kar pomeni stalno regenerecijo, vendar le okoli 30 % do 40 % ali avtomatsko regeneracijo, kar pomeni način jadranja, dokler avto ne zazna avtomobila pred sabo, nato regeneracijo povečuje, vendar je potrebno še vedno ves čas posegati po stopalki za zavoro.
Druga zamera gre samodejnemu menjalniku. Vozilo ima samodejni menjalnik z dvema razmerjema. Ta pripomore k nižji porabi, vendar občasno povzroči precej mešane občutke. V nekem trenutku si zaželiš ogromnega pospeška, vendar pride do nekaj destink zamude, ker menjalnik prestavlja, nato se avto izstreli. Dokler se nismo tega občutka navadili, smo že mislili, da je z vozilom nekaj precej narobe.
Porsche destinacijske polnilnice
Iz Pirana smo se odpravili v Portorož pred hotel Boutique, kjer sta postavljeni dve Porsche destinacijski polnilnici. Porsche namreč postavlje zelo lepe polnilnice na odličnih lokacijah in destinacijah, ki so primerne statusom avtomobila. Polnjene tu žal še ni bilo mogoče, saj polnilce še niso bile priključene na električno omrežje, seveda zaradi znanih težav s karanteno.
Pot nas je zatem vodila po stari cesti proti Ljubljani. Naredili smo še dva postanka in sicer v Črnem Kalu na prelepi razgledni točki gostilne Viki Burger ter na Postojnskem klancu, kjer so odlični pogoji za testiranje voznih zmogljivosti.
Postojnski klanec je pokazal, da je vozilo dobesedno prilepljeno na tla, nobena guma ne zdrsne v prazno, zadek in nos avtomobila trdno stojita na cesti. Zadek vozila pomaga potiskati k tlom aktivni spojler, ki se pri priganjanju sam dvigne iz zadka vozila. Športni karakter vozila je bil zabeležen tudi s pomočjo drona, ki je ujel trenutke iz ptičje perspektive.
Dan se je začel prevešati v večer, zato smo se po stari cesti odpravili do Unca in nato po avtocesti nazaj v Ljubljano, kjer smo vozilo morali vrniti. Vozilo je po 450 prevoženih kilometrih kazalo povpračno porabo 24,3 kw/100 km. Seveda bi bila poraba kak kilovat ali dva nižja, če avta ne bi preganjali po Postojnskem klancu, kar smo izvedli kar nekajkrat.
Vozilo smo s težkim srcem vrnili nazaj, saj smo se po 450 kilometrov že navadili nanj.
Porsche Taycan Turbo
Pozitivno:
Hitrost polnjenja in zmerna poraba špotnega avtomobila izjemnih lastnosti.
Vozne lastnosti in odlične vozne zmogljivosti.
Odlični sedež z nastavitvijo bočnega oprijema v ledvenem in sedalnem delu, s funkcijo hlajenja.
Steklena panoramska streha naredi avto svetel in večji (brez možnosti odpiranja).
Polnilni vtičnici na levi in desni strani vozila.
Pri opciji s stekleno streho, lahko namestite prtljažnik v pred pripravljenje nosilce.
Odlično oblikovanje vozila, zunajost markantna z dušo.
Negativno:
Ni opcije “one pedal drive”, regeneracija se izvaja s pritiskom na pedal zavore.
Občasen zamik pri pospeševanju, zaradi prestavljanja menjalnika.
Ni opcije »head up« zaslona in servo zapiranja vrat.
Spodnji zapis je moje osebno mnenje po nekaj testno prevoženih kilometrih. Pišem pa kot uporabnik električnega vozila, ki je v treh letih in pol prevozil 140.000 kilometrov.
Testno vozilo eCorsa je bilo meni bolj simpatično, kot npr. Renault ZOE, sem namreč bolj za vozila nemških kot francoskih proizvajalcev.
Ob prevzemu testnega vozila eCorse je bil pričakovan domet GOM (pričakovan domet, glede na napolnjenost in velikost baterije) pod mojimi pričakovanji. Logično, večina želi poskusiti samo pospeške električnih vozil, ne pa tudi dejanske uporabnosti in varčnosti. Ob prevzemu je bila povprečna poraba »Trip1« preko 23kWh/100 km, »Trip2« pa nekje 19kWh/100 km.
Kapaciteta baterije se oglašuje kot 50 kWh. Dobro, tudi drugi imajo enake prodajne prijeme, vendar je neto uporabnost baterije 46,2 kWh.
Tukaj se pojavi prvo vprašanje. Ali lahko lastnik, uporabnik vozila, sam preverja baterije? Recimo SOH (State Of Health) ? GOM se računa po preteklih vožnjah in pri 60 % napolnjenosti baterije ni čudno da ob ne varčnih vožnjah kaže samo 130 kilometrov.
Uporabnost eCorse
Velikost vozila je večja, kar je pozitivno. Tudi teža vozila je precejšnja in ni v korist ekonomični vožnji. Težje kot je vozilo, večjo porabo ima v klanec, vendar bi morala težja eCorsa po klancu navzdol tudi bolje regenerirati energijo, kar pa se pri našem testu ni izkazalo.
Velikost
Navodila za uporabo vozila so precej skopa. Nekaj informacij pa lahko najdete tudi na povezavi
E-pedal začne delovati nekje pod 90 % napolnjene baterije. »Curent trip« pa kaže samo porabo oziroma praznjenje, ne pa tudi regeneracije oziroma polnjenja ob odvzemu E-pedala.
Polnjenje
Lastnikom vozila priporočajo nakup 3-faznega polnilca, ne glede na to ali živijo v hiši ali v bloku. Testno vozilo ima 1-fazno polnjenje z močjo 7,2 kW, v praksi pa je takšen priključek težko najti.
Na domači vtičnici in tokom 16 A se vozilo polni do 13 ur, slabih 8 % na uro. Ob taki moči polnjenja obstaja možnost pregrevanja vtičnic in kablov.
V prtljažniku ima vozilo priloženo prenosno polnilno postajo za hišno uporabo, ki omogoča polnjenje s tokom 8 A. S tem se vozilo polni nekje 26 ur oziroma 4 % na uro. Po navodilih proizvajalca ta polnilna postaja ni namenjena za stalno uporabo. 3-fazno polnjenje ima prednost, da obstajajo na trgu polnilnice, ki imajo dinamično polnjenje (6 A-16 A, opcijsko do 32 A). Tako se lahko pri hiši uporabi več načinov polnjenja, recimo 3×6 A in električna napeljava ni obremenjena. Vozilo bi se v tem primeru polnilo do 11 ur.
Za lastnika električnega vozila, ki stanuje v bloku so javne polnilnice cenovno najbolj ugodne, če ima vozilo 3-fazni polnilec in se polni s 3x16A oziroma 11kW moči. Strošek polnjenja cele baterije na javni polnilnici je pri moči 7kW polnjenja 8,6 €; medtem, ko znaša strošek pri moči polnjenja 11kW samo 7,7 €. Pri osmih polnjenih s 7 kW, dobite za enak denar že deveto polno polnjenje z 11kW. 9 polnjenj je že cca. 2700 km na mesec. Za bencin ali nafto bil znesek 140 € oziroma dvakrat dražji.
Infotainment
Odličen zaslon na dotik, vendar skope informacije, ki so na razpolago vozniku. Mislim, da je imel eGolf druge generacije doslej najbolj prefinjen, detajlno dovršen infotainment, glede na obseg prikazovalnikov in način prikazovanja. Za razliko v testnem vozilu eCorsa, kjer ima »Tyre pressure check«, samo »OK«, ne prikazuje pa dejanske vrednosti tlaka v pnevmatikah.
Obvolanske ročke, niso »15 do treh«, kar je bilo precej moteče po lokalnih cestah, kjer je veliko krožišč. Všečne so komande na volanu, majhni otipljivi gumbki, ki so tu nemoteči, za razliko od nekaterih drugih vozil.
Pogled na komande
Po več kot 300 prevoženih kilometrih je GOM pozitivno skočil navzgor. Seveda, po najinih prevoženih kilometrih je bil »Trip2« samo 15,3 kWh/100 km in ob vrnitvi je GOM kazal 290 kilometrov pri 75 % napolnjenosti baterije. Res pa je, da so bili zadnji kilometri narejeni navzdol.
15,6 kWh / 100 km
Vse skupaj je precej zanimivo, ker pod pokrovom »motorja« najdemo oznake PSA. Opel ima že 10 let staro tehnologijo v Amperi prve generacije. PSA pa je imel električnega C-Saxo in P-106 že leta 1999. Glede na pretekle izkušnje proizvajalca me izdelava eCorse preseneča.
Področje prodaje in razvoja Slomškov trg 10 2500 MARIBOR telefon: (02) 449 2370 telefaks: (02) 449 2371 e–pošta: info@posta.si www.posta.si
Skupina PS je prepoznana kot podjetje z dobro razvito organizacijsko kulturo, ki skrbi za socialno in naravno okolje, v katerem deluje. Zavedanje o omejitvi naravnih virov ter ohranjanje okolja zaradi emisij pri koriščenju fosilnih goriv že nekaj časa v Skupini Pošte Slovenije predstavlja področje, kateremu se posveča velika pozornost. Zmanjšanje obremenitev okolja s povečanjem energetske učinkovitosti za nas predstavlja del družbene odgovornosti. Kot gospodarska družba si Skupina Pošte Slovenije, ob upoštevanju okoljevarstvenih zahtev in širšega družbenega okolja, prizadeva za učinkovito poslovanje ter maksimalno obvladovanje stroškov poslovanja. Stroški za energijo so iz leta v leto višji zaradi naraščanja cen energentov.
V okviru strategije energetske učinkovitosti in trajnostnega razvoja bo Skupina Pošte Slovenije do leta 2025 zasledovala vrsto smelih ciljev. Med drugim si bo prizadevala za 12 % znižanje porabe goriva za prevozna sredstva glede na leto 2018, 55 % delež porabljene energije iz obnovljivih virov v stavbah, povečanje deleža električnih vozil v voznem parku iz 4 % v letu 2018 na 46 % v 2025. Ogljični odtis želimo zmanjšati za 14 % glede na leto 2018. Prizadevali si bomo za z nižanje celotne energije na letni ravni na površino stavbe za 6,4% glede na leto 2018. Planirana so vlaganja v ukrepe na področju ekologije in varstva okolja v višini 25,7 mio EUR.
Posebnost voznega parka Pošte Slovenije je v prilagajanju voznega parka storitvam, ki jih Pošta Slovenije izvaja in teritoriju, na katerem se te storitve izvajajo, kot na primer na urejenih cestiščih, mestnih središčih, v strnjenih naseljih in na težje dostopnih gozdnih cestah ter neurejenih površinah. Vozila so za potrebe opravljanja storitev v dostavi pošiljk (paketnih, pisemskih ipd.) v primerjavi z drugimi uporabniki teh vozil bolj obremenjena s številnimi ustavitvami in speljevanji na krajših relacijah, saj se uporabljajo predvsem za dostavo poštnih pošiljk od vrat do vrat. Pri izbiri vozil veliko pozornosti namenjamo porabi goriva, izpustu emisij, obremenjujočih za okolje in ne nazadnje ekonomski upravičenosti uporabe posameznega vozila na določenem teritoriju oziroma za določeno izvajanje storitev.
Pošta Slovenije redno izvaja testiranja različnih električnih prevoznih sredstev. Uvajanja ekoloških vozil se lotevamo premišljeno; vsako prevozno sredstvo pred uvedbo v vozni park predhodno testiramo, saj si ne želimo zgolj menjave klasičnih prevoznih sredstev za bolj ekološko naravnana, ampak stremimo k temu, da v vozni park uvajamo tista vozila, ki so najbolj primerna za potrebe našega dela. Procesi nove tehnološke revolucije niso vidni le v novih poslovnih modelih, proizvodih in storitvah, ampak tudi v konvergenci dejavnosti in pojavu novih industrij, ki si jih pred desetletjem nismo mogli predstavljati. Ena od takšnih je tudi elektromobilnost, ki povezuje energetiko in promet oziroma avtomobilsko industrijo, zaradi svoje narave pa najbolj vpliva na področje logistike in dostavne dejavnosti.
V prihodnjih letih lahko zaradi grožnje, ki jo predstavlja globalno segrevanje, pričakujemo, da bodo logistična podjetja primorana v čiste, brezogljične oblike dostave.
Skupina Pošta Slovenije pri tem ne bo izjema. Skupina Pošte Slovenije si na področju elektrifikacije voznega parka v prihodnjih letih želi tretjino enoslednih vozil zamenjati z dvoslednimi električnimi vozili, vsaj 50 % pešcev želimo opremiti z električnimi dostavnimi vozički, vsaj 50 % električne energije nabaviti iz obnovljivih virov, v večjih mestih (Ljubljana, Maribor, Celje, Koper) bomo najmanj tretjino voznega parka lahkih dostavnih vozil zamenjali z električnimi.
Že več kot desetletje v skladu s svojo družbeno odgovorno naravnanostjo v svoj vozni park vpeljujemo tudi okolju prijazna vozila. Uvajanje električnih dostavnih vozil je del prizadevanj na področju trajnostnega razvoja, pri katerem so upoštevani tako ekonomski in okoljski, kot tudi družbeni vidiki. Skrbimo za zmanjšanje vpliva transportnih sredstev na okolje z nabavo vozil, ki imajo ekološko primernejše motorje.
Z uvajanjem električnih vozil zmanjšujemo emisije v okolje in hrup, poleg tega pa tudi znižujemo stroške uporabe in povečujemo udobje ob uporabi vozil. Električna vozila postopoma uvajamo na vseh segmentih voznega parka; od koles, električnih skuterjev in lahkih štirikolesnikov do lahkih dostavnih vozil. Večji izziv nam v tem trenutku predstavljajo srednja dostavna vozila, kjer se ponudba sicer širi, cene pa so izredno visoke. Tovrstna vozila bomo potrebovali predvsem v mestnih jedrih.
Vozni park Pošte Slovenije šteje že preko 1.200 vozil in 2.000 dvokoles. Trenutno električni del voznega parka sestavlja 183 električnih prevoznih sredstev, od tega 50 električnih lahkih dostavnih vozil, 57 električnih lahkih štirikolesnikov, 11 električnih trikolesnikov in 65 električnih dvokoles.
Uvajanje električnih prevoznih sredstev ob pozitivnem ekološkem vidiku pripomore tudi k humanizaciji dela pri dostavi poštnih pošiljk. Stalni del usposabljanja voznikov so tudi izobraževanja o ekološko naravnani vožnji. V ta namen Pošta Slovenije svoje voznike pošilja na tečaje varčne in varne vožnje. Na tak način si prizadeva za dvig stopnje zavedanja za varovanje okolja pri zaposlenih, da se bodo do okolja vedli odgovorno, tako v podjetju, kakor tudi izven podjetja.
Za uporabo električnih vozil je potrebna tudi dobro organizirana servisna mreža za nudenje kvalitetnih poprodajnih storitev ter ustrezna polnilna infrastruktura. Pošta Slovenije je prve 22kW polnilnice vzpostavila v začetku leta 2019. Razporejene so predvsem na tiste lokacije, kjer je v tem trenutku največje število električnih prevoznih sredstev. Polnilnice so namenjene zgolj interni rabi Pošte Slovenije, dolgoročno pa v sodelovanju z zunanjimi ponudniki polnilne infrastrukture ne izključujemo vzpostavitve polnilnic, ki bi bile namenjene tudi ostalim, zunanjim uporabnikom.
Tudi na ta način se trudimo ostati trajnostno naravnani in družbeno odgovorni.
Na podlagi Zakona o interventnem ukrepu odloga plačila obveznosti kreditojemalcev (ZIUOPOK) lahko stranke, ki ne morejo redno poravnavati svojih kreditnih obveznosti zaradi posledic epidemije COVID-19, zaprosijo za odlog odplačila kredita najetega pri banki ali hranilnici v Republiki Sloveniji. Ker ZIUOPOK ne velja za kredite najete pri Eko skladu, odlog plačila obveznosti kreditojemalcev po tem zakonu ni mogoč.
Na podlagi določil ZIUOPOK lahko za odlog plačila obveznosti zaprosijo kreditojemalci, ki izpolnjujejo naslednje pogoje:
Kreditojemalec ima stalno prebivališče v Republiki Sloveniji in je državljan Republike Slovenije.
Obveznosti, za katere kreditojemalec poda vlogo za odlog odplačila, še niso zapadle v plačilo do razglasitve epidemije virusa (12. 3. 2020).
V vlogi kreditojemalec navede dejstva in okoliščine ter doda ustrezna dokazila, da zaradi okoliščin, povezanih s posledicami epidemije virusa, začasno ne more zagotavljati poplačila obveznosti.
Ne glede na navedeno, lahko vlogo oddajo tudi kreditojemalci, ki zaradi okoliščin, povezanih s posledicami epidemije virusa, začasno ne morejo zagotavljati poplačila obveznosti in ne izpolnjujejo zadnjih dveh pogojev.
trajanje odloga plačila obveznosti je do 12 mesece.
način odplačila obrokov in obresti
po poteku odloga plačila, anuitetno, v okviru dobe odplačila podaljšane za čas odloga. Anuitete se povečajo za znesek natečenih obresti v času odloga plačila. Banka izračunava anuitete na način, ki zagotovi plačilo kredita v dogovorjeni podaljšani dobi. Z izborom te možnosti, se novo izračunana anuiteta poveča za sorazmerni znesek obresti obračunane v času odloga plačila – razen če kreditojemalec obresti, obračunane v času odloga plačila, plača v celoti takoj po koncu odloga plačila. Informacijo o obrestih, obračunanih v času odloga plačila, lahko kreditojemalec dobi pri svojem skrbniku.
po poteku odloga plačila, anuitetno, v okviru pogodbeno dogovorjene dobe odplačila. Anuitete se povečajo za znesek natečenih obresti v času odloga plačila. Banka izračunava anuitete na način, ki zagotovi plačilo kredita v pogodbeno dogovorjeni (nespremenjeni) dobi. Z izborom te možnosti, se novo izračunana anuiteta lahko bistveno poveča (tudi za dvakratnik) zaradi sorazmernega zneska obresti obračunanih v času odloga plačila in zaradi manjšega števila
Vlogo je potrebno posredovati banki, ki je kredit odobrila. Več informacij imajo banke objavljene na svojih spletnih straneh, kjer lahko najdete tudi vloge za odlog plačila.
V Društvu e-Mobilnost Slovenija smo se v kriznih časih virusa Covid 19 odločili pomagati članom društva. Na trgu je težko kupiti obrazne maske za zaščito pred virusom, zato smo izkoristili možnost nabave in dobave certificiranih trislojnih kirurških mask za enkratno uporabo. Vsakemu članu društva smo v prejšnjem tednu podarili 15 kosov mask in jih razposlali na naslove članov društva.
Pri društveni akciji smo sodelovali Simon Zgonc in Ignac Završnik pri organizaciji nabave ter preostale članice družine Završnik, ki so sodelovale pri razpošiljanju več kot 3000 mask.
Ostanite zdravi !
Ignac Završnik
predsednik/chairman
Nekaj odzivov po Facebooku, SMS, elektronski pošti, telefonu …
SMS
Orlando Hvala ! Zelo lepa gesta.
Vid … prejel sem kirurške maske ! Presenečen, da bolj ne bi mogel biti …
Blaž Hvala za lepo darilo. Za ta čas ravno prav.
Tomaž Hvala DeMSu. Kdaj ste jih že naročili ?
Jasna Ojla, čestitke za akcijo nabave mask za člane! Odlična in hvalevredna poteza v teh časih.
Sandi Pohvalno. Lepo presenečenje. Velika hvala vsem, ki so se potrudili v tej situaciji.
Robert Hvala DeMS za lepo gesto. Pohvalno.
Vinko Civilizirano društvo – je bila prva izjava žene !
Elektronska pošta
Breda Najlepša hvala za poslane maske. Hvala za skrb za člane.
Aleš Vse pohvale za gesto oz. akcijo pošiljanja mask članom društva. Še enkrat ste pokazali učinkovitost delovanja društva. Želim nam, da se zadeve kmalu približajo normali in nato krenemo naprej.
Zdenko Včeraj smo dobili zaščitne maske in rad bi se zahvalil za res lepo gesto! To so prve maske, ki smo jih v našem gospodinjstvu sploh dobili.
David Hvala za zaščitne maske, sem doniral preko PayPal 10EUR za društvo DEMS.
Dejan najprej hvala za zaščitne maske 🙂 ful dobra poteza vodstva DEMS.
Franc Hvala, pravkar je prinesel poštar, odlična ideja.
Tomaž Danes prejel ducat mask. Najlepša hvala, izvrstna ideja.
Andrej Res dobra poteza, pohvalno!
Ciril Hvala lepa za maske. Ostanite zdravi.
Vladimir Zelo ma je razveselila pošiljka mask, ki sem jo pravkar prejel. Takšne majhne misli so zelo pomembne in kažejo na lep odnos, ki ga društvo goji do svojih članov.
Miha Hvala, za maske. Ste me/nas prijetno presenetili.
Tomaž zahvaljujem se vam za zaščitne obrazne maske, ki bodo meni ter moji družini zelo prav prišle, saj smo dosedaj uporabljali bombažne in kombinacijo raznih tankih ter dokaj vročih šalov.
Igor Iskreno se zahvaljujem tebi in upravnemu odboru za izvirno odločitev, da nam društvo podari zaščitne maske. Res me je pošiljka lepo presenetila, sploh sedaj, ko še do trgovine pridemo vsakih 14 dni.
Matija … super gesta. Z zeno sva bila prijetno presenecena, so ze v uporabi.
Upravljanje soglasja
Za zagotavljanje najboljših izkušenj uporabljamo piškotke, ki služijo shranjevanju in/ali dostopu do podatkov o napravi. Soglasje za te tehnologije nam bo omogočilo obdelavo podatkov, kot so vedenje pri brskanju ali edinstveni ID-ji, na tem spletnem mestu. Neprivolitev ali preklic privolitve lahko negativno vpliva na nekatere zmožnosti in funkcije.
Funkcionalni
Vedno omogočeni
Tehnična hramba ali dostop sta nujno potrebna za zakonit namen omogočanja uporabe določene storitve, ki jo naročnik ali uporabnik izrecno zahteva, ali izključno za namen prenosa sporočila prek elektronskega komunikacijskega omrežja.
Nastavitve
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za zakonit namen shranjevanja nastavitev, ki jih naročnik ali uporabnik ni zahteval.
Statistika
Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno v statistične namene.Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno za anonimne statistične namene. Brez sodnega poziva, prostovoljnega izpolnjevanja obveznosti s strani vašega ponudnika internetnih storitev ali dodatnih zapisov tretje osebe informacij, shranjenih ali pridobljenih samo za ta namen, običajno ni mogoče uporabiti za vašo identifikacijo.
Trženje
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za ustvarjanje uporabniških profilov za pošiljanje oglaševanja ali za sledenje uporabniku na spletnem mestu ali na več spletnih mestih za podobne trženjske namene.
