Kategorija: Nasveti

Verjetno bi vsi bežni poznavalci pravilno ugotovili, da so se z baterijskim električnim avtom peljali dlje kot z avtom na vodik (le ta ima gorivno celico, ki iz vodika proizvaja električno energijo in ima v končni fazi enak elektromotorni pogon kot baterijski električni avto – avto na vodik je tako tudi električno vozilo!), le malokdo pa bi si upal trditi, da se bodo z baterijskim električnim avtom peljali več kot 3x dlje kot z avtom na vodik! Iz tega ni težko skleniti, da je posledično vožnja z avtom na vodik tudi več kot 3x dražja v primerjavi z vožnjo z baterijskim električnim vozilom. Sicer je že na voljo pridobivanje vodika (elektroliza) z večjim izkoristkom in celo pridobivanje vodika direktno iz vode s pomočjo sončne energije, tudi najnovejše gorivne celice imajo že 70-80% izkoristka, tako da je možno v tabeli prikazan 22%-ni skupni izkoristek avtomobila na vodik z uporabo teh izboljšav spraviti na 40-50%, kar je pa še vedno precej slabše od baterijskega električnega avta. Za primerjavo so v desni stolpec dodali še vožnjo z navadnim avtom z motorjem z notranjim izgorevanjem, za katerega so s pomočjo znanega Fischer-Tropsch procesa s to enako količino električne energije iz CO2 in vode izdelali klasično gorivo, ga nalili v rezervoar in se odpeljali. Ker vemo kako slabi so izkoristki tradicionalnih motorjev z notranjim izgorevanjem, rezultat ni presenetljiv.

Skupni ogljični odtis posameznega pogonskega sistema in pridobivanja električne energije lahko varira, nasprotniki ene ali druge ali tretje tehnologije bodo našli 1001 razlog za kaj je nekaj dobro in nekaj slabo, ampak izkoristki so pa le fizikalna veličina in s tem neizpodbitno dejstvo.

Ker tudi nakupne cene baterijskih električnih vozil počasi a vztrajno padajo, je njihova prihodnost zelo svetla. Ko bodo cene vozil na vodik padle, obstaja določena verjetnost, da bodo kljub dražji vožnji svoje mesto pod soncem dobili tudi avtomobili na vodik, ker imajo eno prednost pred baterijskimi električnimi vozili: hitro »tankanje« vodika. Če bodo pa enkrat v baterijska električna vozila začeli vgrajevati baterije, ki jih je možno napolniti v 5 minutah (le to v laboratorijih že obstaja!), bo to zelo verjetno pomenilo konec za vozila na vodik.
​
Za zaključek lahko mirno povemo, da »fizika« jasno pove, da je, in brez vladnih ukrepov tudi bo, vožnja z baterijskim električnim vozilom najcenejša!

Zapisal:
Dejan Skrivalnik

“Uporabnike električnih polnilnic v Ljubljani obveščamo, da je brezplačno parkiranje vozil v času polnjenja na urejenih in označenih parkirnih prostorih možno največ do tri ure. V skladu z 12. členom Odloka o urejanju prometa v Mestni občini Ljubljana mora voznik vozila na električni pogon označiti čas prihoda na notranji strani vetrobranskega stekla tako, da je dobro viden in v celoti čitljiv z zunanje strani vozila skozi vetrobransko steklo. Prekršek se lahko kaznuje z globo v višini 80,00 EUR.

S spoštovanjem, Elektro Ljubljana, d.d.”

Uporabniki pozdravljamo novost, saj se v prestolnici kar pogosto dogaja, da so vozila na postajah parkirana preko cele noči ali delovnega časa, pogosto tudi po končanem polnjenju. MOLu hvala za modro odločitev, Elektru Ljubljana pa za obvestilo!

David Mrvar

Cene in strošek hitrega polnjenja na slovenskem avtocestnem omrežju

Na znani strani za električna vozila smo lahko prebrali, da Audi ponovno prisega, da bo v ZDA zgradil nacionalno mrežo hitrih polnilnic z močjo 150 kW CCS standard priključka. Torej zgled Tesle je pomagal. V Sloveniji pa smo dokončali omrežje, ki je bilo postavljeno v celoti z davkoplačevalskim denarjem in deluje na močeh nekje do 40kW AC oz. 50 kW DC. V čem je sploh smisel hitrih polnilnic in do kam ima smisel povečevati moč ter gostoto le teh.

Namreč kako bo lastnik električnega vozila uporabljal te polnilnice, ko bo šlo zares in bo storitev plačljiva? Ali sploh bo plačljiva?

Nekaj tehničnega ozadja. Recimo kar takoj, kot standard vzemimo najhitrejše 150 kW polnilnice, da nam ne bo treba vsakih nekaj mesecev pisati novega članka. Kaj hitro se namreč lahko zgodi, da bo infrastruktura, ki je postavljena, pravzaprav že zastarela, pa še dobro se ne bo prijela, saj se tehnologija razvija bliskovito. 150 kW moči ob hkratnem dejstvu, da neko srednje veliko električno vozilo, npr. Nissan Leaf porabi na 100 km zmerne vožnje cca. 13kWh, pa zaokrožimo na večje udobje in recimo večjo avtocestno hitrost ter rečemo poraba 15 kWh/100 km (recimo na poti do Frankfurta sva porabila z Ignacem tudi samo 13,5 kWh na 100 km, a je 15 kWh bolj življenjska poraba), pomeni, da s tako polnilnico polnimo s hitrostjo 100 km/ 6 minut. Postanek na hitri polnilnici za recimo 24 minut pomeni razdaljo cca 400 km, kar pa je za izrazito veliko večino uporabnikov že razdalja, kjer se prav izdatno prileže razteg in preteg nog ter še marsičesa ostalega.

Vir: http://www.tu.no/industri/2015/11/12/na-kan-du-lade-elbiler-mer-enn-dobbelt-sa-raskt

Seveda se tu ne bomo ukvarjali z ekstremisti in rekorderji, ampak s 95%+ populacije. Nas pa zanima, kaj naj bi bil namen in smisel polnilnic, kakšna bi morala biti posledično regulativa (ali njena odsotnost), kakšne cene, kakšna obremenitev teh naprav ipd. Obremenitev naprav in sistema polnilnic ter cena so seveda v tesni povezanosti, prav tako oboje v tesni zvezi z regulativo. Ni dvoma, da mora biti politika upravljanja električnega omrežja taka, da sledi čim večji racionalizaciji virov in kapacitet. Ustrezna konkurenca in mnoštvo virov na področju proizvodnje ter ponudbe same energije pa bi moralo samo po sebi ustvariti cenovno-količinska-močnostna ravnotežja. Seveda to ne velja za prenosno omrežje, delno sicer tudi, ampak v manjši meri, saj na tem področju konkurenca vsebinsko ni mogoča in velja zakon naravnega monopola, je tudi javna gospodarska funkcija.

Pomemben je moder in zdrav pristop pri izvršilno – politično – zakonodajnem definiranju delovanja prenosnega sistema in energetskega trga v celoti. Vem, težek prvi pogoj v politiki, ampak vseeno. Predpostavimo, da bi to delovalo. Nato recimo vzamemo novega Nissana Leaf-a s 30 kWh baterijo (kar pomeni 180-200 realnih kilometrov) in ugotovimo, da prebivalec osrednje Slovenije, ki pretežno vozi po Sloveniji, pravzaprav že danes (ne govorimo o prihodnosti, ampak že zaključeni zgodbi) hitrih polnilnic verjetno ne potrebuje, razen v izrednih primerih – prva pomoč – in na res dolge in hitre poti izven meja. Cenovne politike omrežnine in energije bodo (naj bi bile, bi morale biti ipd. ) take, da si boš z gotovostjo dnevno vzel do skupno 5 minut časa za razmislek in nekaj gibov z roko in nogami, ter ob ustreznih intervalih in lokacijah polnil svoje električno vozilo po najnižjih možnih cenah in na najbolj ugodnih lokacijah. Lastniki hiš torej v domačih vtičnicah, blokovci v garažnih vtičnicah, na parkiriščih, v službah ipd., torej ponoči in izven konic.

Seveda bodo »avto-šuko-brezdomci« na slabšem, a ko pridemo do tam, bodo navadne vtičnice, ki nas stanejo okoli 5 EUR po kosu (primerjajmo to s hitrimi polnilnicami), na nas čakale na vsakih nekaj metrov. Razmnoževanje navadnih dostopnih vtičnic (po domače »šukotov«) je pravzaprav najbolj ključno za razvoj e-mobilnosti in ne hitre polnilnice! Recimo, redko grem namreč iz Ljubljane v Lendavo samo kupit »čigumije« ali samo pogledati na uro in po 15 minutah nazaj v Ljubljano. Zadržim se gotovo dovolj dolgo za bolj ali manj konkretno počasno polnjenje baterije.
​
Bistvo, ki ga ne smemo spregledati je, da danes 100 % vsi, brez izjeme, na bencinske črpalke ne hodimo zato, ker bi bilo to najugodneje in bi si tega želeli, ampak zato, ker je to edina opcija, da se naši jekleni konjički sploh premikajo. Je tudi politična prisila. S »šukoti« pač ni enako.

Kaj je potem s temi hitrimi polnilnicami? Kako jih financirati in kako z njimi upravljati. Iz vsega navedenega sledi, da so to pravzaprav točke prve pomoči, ali okrepčevalnice, kot tiste ob progah na raznih maratonih. Vprašanje se torej glasi, kako urediti sistem, da se bodo uporabljale resnično samo takrat, ko to potrebuješ in ne zato, ker so vsem ali nekaterim prepoceni, ali jih pa ne uporabljaš, ker so večini predrage? Recimo nekemu lastniku Tesle je lahko polnjenje za na primer 5 EUR tako poceni, da se mu doma sploh ne da polnit, saj v pol ure na jutranji kavi na BS Barje pogoltne dovolj kWh za cel dan luksuzne vožnje. Zraven pa seveda potrpežljivo čakajo reveži z malimi recimo C-Zeroti, da si bodo po zelo dragi ceni polnjenja 5 EUR napolnili toliko energije, da bo po eni uri ponižnega čakanja lahko odpeljal proti Kopru, ker je pot od Celja do Kopra za “rajnika” sicer predolga.

Zadaj so seveda razlike v velikosti baterije (cena vozila), tehniki polnjena in druge tehnične zakonitosti. Pavšal torej ni pravilna rešitev! Enako ni pravilna rešitev čas polnjenja kot temelj cene! Ampak ponovno, kako pa naj sploh bo to urejeno, če vemo, da gre za javni davkoplačevalski denar, ki je te polnilnice kupil in postavil ob hkratnem dejstvu/ugotovitvi, da pravzaprav govorimo o sistemu hitrih polnilnic kot omrežju prve pomoči ali pomoči ob izrednih potrebah in dogodkih? In ne nekaj, kar bi bila splošno tržna, dobičkonosna dobrina. Nenazadnje postavitev hitrih polnilnic je v navedenem smislu izvedena in spodbujana z davkoplačevalskim denarjem ravno zato, da se prohibitivna zavora pri odločitvi za prehod na e-mobilnost odpravi. To pa je vedenje, da v tistih redkih izjemah imaš način za zagotovitev potreb po dolgih potovanjih in zagotovljeno varnost – prvo pomoč.

Hitre polnilnice bodo redke, potrebe po njih bodo zelo majhne. Razen, če bo politiki »uspelo« vzpostaviti takšne razmere, da bomo njihovi ujetniki tako, kot smo zadnjih 150 let ujetniki nafte in bencinskih črpalk. To pa je ravno nasprotje smisla odprave nafte in prehoda na e-mobilnost. Statistiko polnjenja lahko vidite na strani SODO.

Ali pa nasprotno. Hitre polnilnice bodo pogoste, če bo regulatorju infrastrukturni naravni monopol (regulira se del naravnega monopola, konkurenca se pusti tam, kjer je tehnično in vsebinsko možna in smiselna) uspelo zregulirat tako zdravo, da bo uporabnik plačeval tisto pravo ne degenerirano ceno energije, omrežnine in storitve, ki pa je drobiž – tržna dobrina. Tudi v tem primeru bi se hitre polnilnice utegnile dobro razviti. To bi bilo zdravo in modro. Pa zopet, to velja samo do določene mere, počasno polnjenje je namreč za marsikaj/koga bolje.
​
Sicer pa je pravo bistvo nekje drugje. V vprašanju, kako zamenjati naftna vozila za električna. Povsem in samo električna in ne za dvolične hibridne spačke. Še najbolj bistveno in pomembno vprašanje pa je, kako na ponudbeni strani, vse od znanstveno/raziskovalnih sfer, preko proizvodnih in vse do najbolj sofisticiranega servisnega/storitvenega sektorja vključiti domače gospodarstvo, znanost, družbo v ta revolucionarni preskok. To je bistveno vprašanje za politiko, institucije in družbo nasploh. In ne hitre polnilnice, ki so trenutno že zadostne, je njihova vzpostavitev trivialna, pa vendar politično zapletena, k sreči pa bodo vedno bolj pogrešljive. Razen kot prva pomoč in v 1 % primerih res dolgih poti, bodo verjetno skorajda irelevantne. So pa v vmesnem času in na dolgi rok odlično in nujno pomagalo, prva pomoč, predvsem pa dober psihoterapevtski instrument za prehod na električna vozila.Janez Zbačnik, DEMS