Ko danes slišimo za novo avtomobilsko znamko, skoraj samodejno pomislimo na Kitajsko. Ni čudno – prav od tam v zadnjih letih prihaja največ novih imen, ki želijo pretresti evropski trg električnih vozil. Zato marsikdo ob imenu VinFast najprej sklepa, da gre za še enega kitajskega izzivalca. A tokrat prvi vtis vara. VinFast prihaja iz Vietnama.

Pod okriljem skupine Vingroup se je znamka v zelo kratkem času razvila v enega najbolj ambicioznih novih igralcev na področju električne mobilnosti. Model VF8 je eden ključnih modelov VinFastove evropske zgodbe. Gre za srednje velik električni SUV segmenta D, s katerim želi Vietnam dokazati, da ne nastopa zgolj kot eksotična zanimivost z oddaljenega trga, temveč kot resen tekmec v enem najbolj konkurenčnih avtomobilskih razredov v Evropi.

Velika baterija, štirikolesni pogon in dve različici

Na slovenski trg prihaja VF8 z baterijo neto kapacitete 87,7 kWh, štirikolesnim pogonom in hitrim polnjenjem do 150 kW. Na voljo sta dve izvedbi:

VF8 Eco: 260 kW (354 KM), deklarirani doseg do 471 km (WLTP), cena od 40.990 evrov.
VF8 Plus: 300 kW (408 KM), deklarirani doseg do 457 km (WLTP), cena od 44.990 evrov.

VF8 tako ne cilja na najcenejši vstop v električno mobilnost, temveč na kupce, ki želijo prostoren, zmogljiv in dobro opremljen električni SUV po razmeroma konkurenčni ceni.

Oblika, ki zna biti všečna brez pretiravanja

Podoba VF8 je samozavestna, a ne agresivna. Oblikovanje nosi podpis studia Pininfarina, kar se kaže v čistih linijah, uravnoteženih proporcih in prepoznavni identiteti. LED-svetlobni podpis in motiv črke V mu dajeta dovolj samosvojosti, rahlo kupejevska strešna linija pa doda še nekaj dinamičnega pridiha.

Pomemben del celotnega vtisa ustvarjajo tudi velika 20-palčna platišča, obuta v pnevmatike dimenzije 245/45, ki avtomobilu dodajo ravno prav robusten in samozavesten nastop. VF8 deluje dovolj evropsko, da ni tuj, hkrati pa ohranja lastno identiteto. Prav v tej uravnoteženosti je ena njegovih večjih prednosti.

Kabina: digitalno, minimalistično, drugače

Notranjost sledi sodobnim digitalnim smernicam. Velik osrednji zaslon prevzame večino funkcij, fizičnih gumbov je malo, zato kabina deluje čisto, pregledno in zračno. Prostora je dovolj v obeh sedežnih vrstah, splošen vtis pa je sodoben in dovolj prepričljiv.

Posebnost je izbira prestav. Namesto klasične ročice so na sredinski konzoli nameščene ločene fizične tipke za P, R, N in D. Rešitev deluje sodobno, vizualno razbremeni prostor in dodatno poudari električno naravo vozila. Zahteva nekaj privajanja, a hkrati prispeva k prepoznavnemu značaju kabine.

K dobremu počutju v notranjosti prispeva tudi strešno okno, ki kabino dodatno odpre in ji doda več svetlobe. Udobje pa VinFast očitno razume precej široko: sedeži so lahko ogrevani in hlajeni, ne le spredaj, temveč tudi zadaj, kar je v tem razredu in pri tej cenovni umestitvi vsekakor omembe vredno. Prav takšne podrobnosti dajejo vedeti, da želi VF8 igrati na karto vsakodnevnega udobja, ne le na tehnične številke.

Materiali sicer niso povsod na ravni premijskih modelov – na nekaterih mestih delujejo trše in manj rafinirano – vendar celota glede na cenovni razred ostaja povsem prepričljiva.

Praktičnost: družinski značaj brez pretvarjanja

VF8 ne želi biti zgolj oblikovno všečen ali tehnično zanimiv, temveč tudi uporaben. V zadku ponuja velik prtljažnik, ki brez težav zadosti družinskim potrebam, vikend izletom ali vsakodnevnim opravilom. Poleg tega ima še manjši frunk, ki je zelo uporaben za shranjevanje polnilnih kablov in druge opreme, ki je tako ni treba premetavati po glavnem prtljažnem prostoru.

To je ena tistih praktičnih rešitev, ki pri električnem avtomobilu hitro postanejo samoumevne – in prav je, da jih VF8 ponuja.

Povezljivost in aplikacija

Sodobni električni avtomobil danes ni več zgolj prevozno sredstvo, temveč tudi povezana naprava. VF8 to razume. Poleg vgrajene eSIM-povezljivosti ponuja tudi mobilno aplikacijo, prek katere lahko uporabnik spremlja stanje baterije, potek polnjenja, temperaturo v kabini in druge osnovne funkcije vozila.

Sistem je že zdaj uporaben, čeprav še ni izpiljen do zadnje podrobnosti. Kljub temu je jasno, da VinFast razume, kaj današnji uporabniki električnih vozil od avtomobila pričakujejo tudi v digitalnem smislu.

Infotainment in uporabniška izkušnja

Infotainment je vizualno sodoben in funkcijsko bogat, a še ne povsem dodelan. Meniji so mestoma manj intuitivni, odzivnost občasno zaostaja, pri uporabi pa se ponekod pokaže tudi rahla zamuda pri odzivu. To ne pomeni, da je sistem slab, pomeni pa, da še ni tako uglajen kot pri najbolj izbrušenih evropskih ali korejskih tekmecih.

K uporabniški izkušnji pomembno prispeva tudi 360-stopinjska kamera, ki se v praksi izkaže za zelo koristno. Pri parkiranju, manevriranju v mestu ali približevanju robnikom in drugim oviram vozniku doda precej samozavesti, še posebej zato, ker VF8 ni majhen avtomobil. Prav pri takšnih vsakodnevnih opravilih se pogosto najbolj jasno pokaže, kako prijazen je avto do uporabnika.

Podobno velja za asistenčne sisteme. Na papirju jih ne manjka, v praksi pa znajo delovati nekoliko preveč vsiljivo ali premalo natančno. Tudi pri VF8 bo zato veliko odvisno od prihodnjih programskih posodobitev.

Na cesti: bolj potovalnik kot športnik

VinFast VF8 ni avtomobil za voznike, ki iščejo športno ostrino. Njegov glavni adut je udobje na daljših poteh. Vožnja je mirna, tiha in sproščena, podvozje pa dobro filtrira večje neravnine. Prav zato se VF8 najbolje znajde v vlogi potovalnika.

Na slabših cestah pa hitro pride do izraza tudi nekaj neizpiljenosti. Vožnja zna postati nekoliko poskakujoča, volan pa deluje pretežak in manj natančen, kot bi si želeli. Svoje k temu prispevajo tudi velika 20-palčna platišča, ki sicer odlično poudarijo videz avtomobila, a pri udobju na slabši podlagi niso vedno v prednosti pred manjšimi dimenzijami.

Kljub temu moči ne manjka, zlasti pri različici Plus, kjer so pospeški odločni, prehitevanja pa suverena. VF8 je torej predvsem družinski električni SUV za vsakdanjo in potovalno uporabo, manj pa za tiste, ki od vožnje pričakujejo izrazitejši vozniški užitek.

Poraba: štiri poti, štiri različne slike

Električni avtomobil je najbolj pošteno ocenjevati tam, kjer dejansko živi – na vsakdanjih cestah. Pri VF8 se hitro pokaže, kako močno je poraba odvisna od vrste relacije. Velik in težak električni SUV se v različnih scenarijih obnaša precej različno, zato ena sama številka preprosto ne pove dovolj.

Podeželje: najbolj prepričljiv scenarij za porabo

☀️ 23 °C • 🌤️ Sončno • 🛣️ 100 km • 🚗 Povprečna hitrost: 44,8 km/h • 🔋 Poraba: 13,9 kWh/100 km

Na regionalnih cestah in podeželju pri umirjeni vožnji poraba znaša 13,9 kWh/100 km. To je za velik štirikolesno gnani SUV dober rezultat. Prav tu pridejo najbolj do izraza tiha vožnja, dobra zvočna izolacija in sproščen značaj avtomobila.

Na takšnih relacijah VF8 deluje najbolj smiselno in najbolj prepričljivo. Če večino časa preživi zunaj avtocestnega ritma, na regionalnih cestah in pri vsakdanjih opravkih, se pokaže kot prijeten in dovolj učinkovit električni sopotnik.

Ljubljanska obvoznica: realna poraba v vsakdanjem ritmu

☀️ Povprečje štirih voženj •

🌤️ Sončno • 🛣️ 28,3 km • 🚗 Povprečna hitrost: 94,6 km/h • 🔋 Poraba: 20,4 kWh/100 km

Vožnja po ljubljanski obvoznici predstavlja zelo zanimiv preizkusni scenarij, saj gre za nekakšno vmesno okolje med odprto avtocesto in umirjeno vožnjo po regionalnih cestah. Hitrosti so praviloma nižje kot na klasičnih avtocestnih relacijah, promet pa je bolj razgiban in manj predvidljiv. Prav zato takšna trasa ponuja dober vpogled v to, kako se vozilo obnaša v razmerah, ki so za številne voznike tudi najbolj vsakdanje.

V našem primeru smo na obvoznici opravili več krogov, pri čemer razmere niso bile povsem enake. Meritve so nastale v dveh dneh in pri različnih temperaturah, kar se je jasno odrazilo tudi pri porabi. Čeprav je bila trasa na videz zelo podobna, so že razmeroma majhne spremembe vremena in povprečne hitrosti vplivale na končni rezultat. Hitrost se je ob tem ves čas prilagajala prometnemu toku.

Najnižjo porabo smo izmerili pri temperaturi 20 °C, ko je vozilo na 28,3 kilometra dolgi relaciji ob povprečni hitrosti 88 km/h porabilo 18,2 kWh/100 km. Naslednji dan, ko je temperatura padla na 12 °C, se je pri višji povprečni hitrosti 96,7 km/h poraba povečala na 21,7 kWh/100 km. Tudi pri dveh nadaljnjih vožnjah pri 14 °C se je pokazalo, da že nekoliko višji tempo hitro potisne porabo navzgor: pri povprečni hitrosti 94,6 km/h je znašala 20 kWh/100 km, pri 98,9 km/h pa ponovno 21,7 kWh/100 km.

Takšen niz meritev lepo pokaže, kako občutljiv je lahko električni SUV na kombinacijo temperature, hitrosti in prometnega ritma. Ljubljanska obvoznica se je pri tem izkazala kot zelo uporaben pokazatelj realne porabe v vsakdanjem življenju. Ne gre za idealizirane laboratorijske pogoje, temveč za vožnjo, ki jo bo veliko uporabnikov električnega avtomobila doživljalo redno. Prav zato so takšni podatki pogosto bolj povedni kot zgolj deklarirane vrednosti.

3. 4. 2026
☀️ 20 °C • 🌤️ Sončno • 🛣️ 28,3 km • 🚗 Povprečna hitrost: 88 km/h • 🔋 Poraba: 18,2 kWh/100 km

4. 4. 2026
☀️ 12 °C • 🌤️ Sončno • 🛣️ 28,3 km • 🚗 Povprečna hitrost: 96,7 km/h • 🔋 Poraba: 21,7 kWh/100 km
☀️ 14 °C • 🌤️ Sončno • 🛣️ 28,3 km • 🚗 Povprečna hitrost: 94,6 km/h • 🔋 Poraba: 20 kWh/100 km
☀️ 14 °C • 🌤️ Sončno • 🛣️ 28,3 km • 🚗 Povprečna hitrost: 98,9 km/h • 🔋 Poraba: 21,7 kWh/100 km

Ljubljana–Maribor: avtocesta hitro pokaže realnost

☀️ 22 °C • 🌤️ Sončno • 🛣️ 124 km • 🚗 Povprečna hitrost: 109,8 km/h • 🔋 Poraba: 22,7 kWh/100 km

Na avtocestni relaciji proti Mariboru pri hitrostih okoli 130 km/h poraba naraste na 22,7 kWh/100 km. Realni doseg se tako precej oddalji od deklariranih WLTP-vrednosti. Kdor pogosto vozi daljše avtocestne odseke, bo moral računati na bolj stvarne številke.

Prav na avtocesti pa najbolj pride do izraza, da je VF8 predvsem potovalnik. Kabina ostaja mirna in udobna, zvočna izolacija je dobra, moči pa je dovolj tudi pri višjih hitrostih. Ni posebej varčen, je pa udoben in suveren.

Ljubljana–Piran: bolj umirjen ritem mu ustreza

☀️ 22°C • 🌤️ Sončno • 🛣️ 121,6 km • 🚗 Povprečna hitrost: 93,6 km/h • 🔋 Poraba: 21,7 kWh/100 km

Pot proti Piranu z mešanico avtoceste in regionalnih cest modelu VF8 očitno ustreza precej bolje kot enakomerno hiter avtocestni tempo. Na takšni relaciji pridejo bolj do izraza njegove prijetnejše lastnosti: sproščena vožnja, dobra zvočna izolacija in občutek, da je avtomobil narejen za udobno premagovanje razdalj.

Na koncu poti je potovalni računalnik pokazal povprečno porabo 21,7 kWh/100 km, kar se je izkazalo tudi za precej realen podatek. Med prikazano in dejansko izračunano porabo namreč v praksi skoraj ni bilo razlike, kar je vedno dober znak, saj pomeni, da voznikov občutek in številke na zaslonu niso vsak na svojem bregu.

Na poti smo se ustavili tudi v Kopru. Do tja smo prevozili 104,7 kilometra ob povprečni porabi 21,7 kWh/100 km in povprečni hitrosti 106,4 km/h. To pomeni, da smo do Kopra porabili približno 22,7 kWh energije.

V Kopru smo nato vozilo polnili 30 minut, pri čemer smo baterijo napolnili s 74 % na 95 %. Po podatkih polnilnice smo v tem času prejeli 22,87 kWh energije, kar je za takšen postanek povsem spodoben rezultat.

Pot smo nato nadaljevali proti Piranu, kjer smo za skok do 100 % dodali še 7,7 kWh energije. Na celotni relaciji Ljubljana–Piran, dolgi 121,6 kilometra, to pomeni skupno porabo približno 26,4 kWh energije, kar ponovno potrdi povprečje 21,7 kWh/100 km.

Če torej izhajamo iz starta s 100-odstotno baterijo, smo do prihoda v Piran porabili približno 26,4 kWh energije. Prav tu se pokaže, da VF8 v bolj umirjenem ritmu deluje precej bolj prepričljivo: poraba je prijaznejša, rekuperacija učinkovita, celoten vtis pa bolj sproščen in manj naporen.

Če je pot načrtovana z nekaj premisleka, zna VF8 prav na takšnem izletniškem ali družinskem scenariju pustiti najboljši vtis.

Polnjenje: zmožnosti so eno, infrastruktura drugo

VF8 podpira hitro polnjenje do 150 kW, kar je za ta razred povsem solidna številka. V praksi pa je izkušnja močno odvisna od infrastrukture. Na nekaterih polnilnicah, na primer pri Petrolu, je seja omejena na eno uro, kar ob padajoči krivulji polnjenja pogosto pomeni, da baterije v eni seji ni mogoče napolniti do konca.

To ni nujno težava avtomobila samega, temveč realnosti, v kateri danes živijo električni avtomobili. VF8 daljše poti zmore, vendar mora voznik razumeti tudi omejitve polnilnega omrežja in logiko hitrega polnjenja.

Slovenija kot ena vstopnih točk v regijo

VinFast v Evropo vstopa postopoma in premišljeno. V Sloveniji ga zastopa Grand Automotive Adria, naš trg pa očitno služi tudi kot ena od vstopnih točk za širšo jadransko regijo.

V društvu DeMS znamko spremljamo že od leta 2022, ko smo se z njo prvič srečali na Nordic EV Summitu v Oslu. Novembra 2025 smo bili prisotni tudi na uradni ljubljanski predstavitvi modelov VF6 in VF8, kjer je bilo jasno, da VinFast prihaja v Evropo z resnimi nameni.

Sklep: ambicija je tu, zdaj mora priti še zaupanje

VinFast VF8 je ambiciozen električni SUV, ki ponuja prostornost, solidne zmogljivosti, bogato opremo in konkurenčno ceno. K temu dodaja še vrsto uporabnih in dobrodošlih detajlov, ki v vsakdanji rabi niso nepomembni: strešno okno, ogrevane in hlajene sedeže spredaj in zadaj, velik prtljažnik, manjši frunk za kable, 360-stopinjsko kamero ter velika 20-palčna platišča, ki dodatno poudarijo njegov nastop.

Na regionalnih cestah in mešanih relacijah se izkaže kot prijeten in uporaben potovalnik, ki zna v pravem okolju pustiti zelo dober vtis.

Vseeno pa še vedno kaže nekaj tipičnih začetnih pomanjkljivosti nove znamke: manj izpiljeno podvozje, manj dovršen infotainment, občasne programske zamude ter potrebo po dodatnem brušenju asistenčnih sistemov. Največji izziv pa ostaja zaupanje. VinFast je v Evropi še vedno novinec in bo moral z zanesljivostjo, servisno mrežo ter rednimi posodobitvami dokazati, da je tu za daljši čas.

Za voznike, ki cenijo razmerje med ceno, prostorom in opremo ter so pripravljeni sprejeti nekaj kompromisov pri končni rafiniranosti, je VF8 zanimiva izbira. Vietnam v električni mobilnosti ne nastopa več zgolj kot radovedni novinec, temveč kot igralec, ki ga bo treba jemati resno.

Testiral in zapisal
Ignac Završnik