V okviru sejma energetike je potekala tudi okrogla miza na temo e-mobilnosti, kjer se je v pogovoru z udeleženci lahko izvedelo, da e-mobilnost počasi postaja vsakdanja tema. Na področju e-mobilnosti potekajo intenzivne raziskave predvsem na področju hranjenja električne energije (baterije) in prilagoditev energetskih omrežij, hkrati pa se vse večji poudarek namenja tudi izobraževanju širše javnosti na temo e-mobilnosti. Izpostavljeni so bili nekateri ukrepi, ki bi lahko znatno dvignili količino električnih vozil kot so: vzpodbujanje postavitve polnilih postaj na delovnih mestih in javnih garažah, finančne (oz. Davčne) vzpodbude za nakupe službenih električnih vozil (nižje stopnje bonitet) in prav tako vzpodbude za postavitev polnilnic za električna vozila. Kot dober zgled bi se lahko izpostavilo tudi nakup več električnih taksijev, ki bodo v kratkem začeli voziti v Ljubljani. Z ustreznimi ukrepi bi se lahko v javnem prevozu hitro znašli tudi električni avtobusi »trole«. Kot rečeno so omenjene rešitve mogoče z ustrezno podporo Eko sklada.
Poleg Istre je med Slovenci priljubljena turistična destinacija tudi otok Krk. Oddaljenost od Ljubljane je po izračunu spletnega mesta natanko 163 kilometrov.
Po izračunu Nissanove spletne strani v primeru Nissan Leaf-a s 24 kWh baterijo ni mogoče priti brez vmesnega polnjenja. Na koncu poti bi zmanjkalo energije. Zato je postanek na hitri polnilni postaji BS Ravbarkomanda obvezen.
Pot smo začeli ob 6:41 uri zjutraj, zunanja temperatura je bila 2 stopinji, baterije so imele 95 % napolnjenost. Pred nami je bilo 163 kilometrov.
Prvi postanek je bil ob 7:13 uri na BS Ravbarkomanda zahod. Za opravljeno pot v dolžini 46,4 km smo porabili 47 % energije. Vzpon, nizka zunanja temperatura in večja hitrost so običajno razlogi za večjo porabo in tudi v našem primeru je bilo tako.
Električno vozilo, priklopljeno na polnilno postajo, pritegne pozornost ljudi, ki jih zanima e-mobilnost. Zato se je postanek ob pogovoru zavlekel na 46 minut. V tem času smo električno vozilo napolnili na 94 %. Zadnji odstotki gredo vedno počasi.
Od Postojne se je pot vila preko Knežaka do mejnega prehoda Jelšane (stanje 69 % energije, 87,7 km prevožene poti). Gneče na prehodu ni bilo. Nadaljevali smo po avtocesti do Krškega mostu. Do plačila mostnine smo prispeli ob 9:32 uri (44 % energije, 133,7 km prevožene poti). Povprečna poraba je kazala 13,8 kWh na 100 km. Pot po otoku do mesta Krk je ugodna za povprečno porabo.
Pot smo končali ob 9:58 uri v mestu Krk po prevoženih 160,6 km in pri 25 % preostale električne energije. Povprečna poraba je pokazala 13,5 kWh na 100 km.
Začetek poti v Ljubljani
BS Ravbarkomanda
Pred Krkom
Polnitev vozila v mestu Krk
V mestu Krk trenutno ni javne polnilne infrastrukture. Prvotni plan je bil, da se polnimo v enem izmed odprtih kampov. Vendar plan ni vedno enak realizaciji. Po naključju smo naleteli na domačina, ki je tudi lastnik električnega vozila. Vse skrbi so odpadle, saj smo se priklopili na električno vtičnico, ki jo tudi sam uporablja za polnitev električnega vozila. Še več, posodil nam je svoje električno vozilo, s katerim smo se odpravili na ogled centra mesta Krk.
Sam pogovor z njim pa je nam podal še več informacij. Do poletja nameravajo v mestu Krk postaviti vsaj dve polnilni postaji in tudi samo mesto bo za svoje potrebe kupilo električna vozila. Informacije iz prve roke.
Zaključek
Ob obstoječi polnilni infrastrukturi in že s 24 kWh baterijo (Nissan Leaf 24 kWh) je pot izvedena z enim vmesnim polnjenjem na BS Ravbarkomanda. Javne polnilne infrastrukture trenutno v mestu Krk ni, to je sicer minus, ki pa ga bodo odpravili do poletne sezone. Časovno je pot trajala 3 ure in 15 minut, vendar smo s časom, porabljenim na BS Ravbarkomanda pretiravali, namesto 46 minut bi bilo realno računati na 20 minut postanek. Torej se je čas potovanja, od ocenjenih 2 uri in 10 minut (Google) povečal za dobro uro. Pa še ta ura, bi lahko bila samo polovična.
Električno tovorno vozilo, ki smo ga dobili na uporabo
P.S.
Tudi pot nazaj je potekala brez problema. Postanek je bil pri polnilni postaji ob Petrolovem bencinskem servisu na Reki, kjer smo odkrili, da prvi priklop neha delovati po 10 sekundah, drugi pa deluje brez problema. Polnitev je bila bolj zaradi rezerve kot zaradi potrebe, saj smo kasneje prispeli do cilja BS Ravbarkomanda z 19% preostankom električne energije. Če bi odšli s Krka s 100% baterijo, bi imeli, brez ustavljanja, na BS Ravbarkomanda 11% preostale energije.
Poslovna pot nas je vodila od Ljubljane pa do Brežic. Za razliko od prejšnjih poti smo si izbrali električni kombi Nissan eNV200. Glede na primerjavo z Nissan Leaf-om s 24 kWh baterijo smo pričakovali večjo porabo in posledično manjši doseg.
Google je izračunal natanko 106 kilometrov med Ljubljano in Čatežem (BS Starina). Torej ob povprečni hitrosti 100 km/h, bi pot zmogli brez vmesnega polnjenja. Pa še dejstvo, da Ljubljana leži na nekaj višji nadmorski višini, bi pripomogla k manjši porabi.
Na pot smo se odpravili ob 08:15 uri zjutraj. Temperatura 7 stopinj, lepo delno sončno vreme, stanje baterije 97 %.
Do prve hitre polnilne postaje BS Starine je bilo natanko 71,7 kilometrov. Kljub zadostni rezervi električne energije smo se ustavili na hitri polnilni postaji. Pred začetkom polnitve je bila ura 09:07 in števec je pokazal, da imamo 40 % preostale energije. Povprečna poraba energije je pokazala 15,6 kWh na 100 kilometrov.
BS Starine, spodaj levo prihodnost, ostalo pa (iz)rabljena klasična vozila na poti proti Srbiji.
V 10 minutah smo napolnili za 5,3 kWh električne energije oziroma dvignili napolnjenost baterije iz 40 % na 67 %. Pot do BS Grič (Čatež) je kratka in sicer natančno 32,9 kilometrov. Povprečno hitrost smo zato dvignili na 100 km/h in več, saj ni bilo potrebe po kakšnem varčevanju. Posledično se je tudi povprečna poraba dvignila na 16,8 kWh na 100 kilometrov.
Za 32,9 kilometrov smo porabili 30 % energije. Brez postanka na BS Starine bi prispeli z 10 % ostankom energije v bateriji, ob vožnji med 95-100 km/h.
Ob državni meji pa tole, rezilna žica.
ZaključekUporaba električnega kombija Nissan eNV200 je energijsko bolj potratna v primerjavi z Nissan Leaf-om. Povprečje je bilo cca. 17 kWh na 100 kilometrov. V enem kosu brez polnjenja lahko po avtocesti, ob hitrosti med 95 do 100 km/h, prevozimo od 110 do 120 kilometrov. Ta doseg nam ob trenutno postavljeni infrastrukturi hitrih polnilnih postaj omogoča pot po vsem avtocestnem križu brez težav. Ob tem je treba poudariti, da so hitre polnilne postaje delovale brezhibno.
Naša potovanja po domovini in širši okolici je bilo treba dopolniti tudi s potjo do naših sosedov. Istra je zanesljivo ena izmed najbolje obiskanih turističnih destinacij v bližini.
Pulj kot najbolj oddaljena točka v Istri je postala cilj naše poti z električnim vozilom.
Preverjanje poti preko spletnih portalov se je začelo z uporabo Google zemljevidov. Za najhitrejšo pot bi potrebovali 2 uri in 6 minut.
Glede na zgornje rezultate smo planirali eno polnitev na hitri polnilnici. Najbolj primerna hitra polnilnica ob poti je na BS Kozina. Treba je priznati, da je lokacija strateško postavljena in vsekakor pravilna odločitev s strani SODO.
Pot smo začeli v Ljubljani ob 7:17 uri s 97 % baterijo. Vreme je bilo oblačno, 9 stopinj, cesta mokra. Do BS Kozina nismo varčevali, ne s hitrostjo in posledično tudi ne s porabo. Občasno so se na avtocesti pojavljali pasovi megle, zato smo zaradi varnosti znižali hitrost na 90 km/h (še vedno je bil svež spomin na sobotno verižno trčenje).
Ob 8:07 uri in po 82,9 km ter 83 % porabljene energije smo prispeli na BS Kozina. Hitra polnilnica ni delovala takoj, polnitev je uspela po principu »2x priklopi in 1x polni«. Obračun za porabljeno energijo je bil, za razliko od naše zadnje poti na relaciji Brežice-Kranjska Gora, pravilen. Bravo Petrol, zaračunavanje ste popravili, funkcionalnosti delovanja polnilnice pa še ne. Vsaj izgube ne bo.
Napolnili smo za 18,10 + 0,70=18,80 kWh. Ocenjena razdalja od BS Kozine do Pulja je 120 kilometrov in vsaka rezerva pride prav. Še zlasti, ker gre večina poti po avtocesti, kjer sta hitrost in poraba višji.
Ker smo imeli daljši postanek, smo se ustavili tudi na bencinskem servisu na pijači, kavi in sendviču. Pot smo zato nadaljevali šele ob 09:15 uri s 94 % napolnjeno baterijo. To naj bi zadostovalo za naslednjih 120 kilometrov. Pri stalnem spustu porabe električne energije praktično ni bilo. Do Kopra smo za 22 kilometrov porabili zgolj 4 % energije.
Gneče na mejnem prehodu v zimskem času ni. Poleti bo seveda drugače, čakalne dobe, vročina,… Na hrvaški avtocesti do Pulja je stalno rosilo in praktično do konca poti ni posijalo sonce. Gneče ni bilo, avtomobili so bili redki zaradi plačljive cestnine in očitno tudi lokalni promet ne poteka po avtocesti. Popolnoma drugače kot pri nas.Ob 10:53 prihod do prvega znaka Pula/Pola. Še malo in pot se konča.
Do cilja, ki je bil določen na parkirišču pred amfiteatrom smo naredili še nekaj kilometrov preko centra mesta. Ob prihodu na cilj smo na števcu imeli narejenih 204 kilometrov in preostalo je 22 % baterije. Ura je pokazala 11:00.
Pred časom smo s spletne strani Hrvaškega Telekoma naročili in dobili RFID kartico Puni.hr, ki naj bi omogočala polnitev na edini javni polnilnici v Pulju. Želeli smo jo preizkusiti in prvi šok je bil, ko polnilnica ni prepoznala RFID kartice. Vprašanje je bilo ali ne deluje RFID kartica ali polnilna postaja. S pomočjo prijazne parkirne uslužbenke smo rešili problem. Trenutno deluje edino njihova RFID kartica, gostovanje ni omogočeno. Parkirišče je plačljivo, storitev polnitve pa je trenutno brezplačna.
Pot v skupni dolžini 204 kilometrov je izvedljiva brez problema tudi z vozilom, ki ima 24 kWh baterijo. S 30 kWh baterijo bi ob povprečni hitrosti 100 km/h, prevozili pot tudi brez vmesne polnitve.
Za konec še malo statistike:
Čas vožnje: 2 uri 35 minut
Čas polnitve: 1 ura 15 minut, (optimalen čas bi bil 25 minut)
Prevoženih: 204 kilometrov
Poraba: 32,59 kWh
Poleg nas se je polnil tudi električni skuter.
P.S.
Obstaja pa še druga zgodba iz te poti, ki pa je z vsebinske plati še bolj zanimiva, saj se je bilo treba iz Pulja vrniti do Ljubljane. Črnokalski klanec predstavlja izziv, poraba se precej poveča. Ob priključku na avtocesto Koper-Ljubljana je bila situacija naslednja: »Oddaljenost do BS Kozina in hitre polnilnice 22 kilometrov, stanje baterije 31 %.« Iz teh podatkov bi sklepali, da problema ne bo. Stanje baterije je bilo 2,5 % ob prihodu do polnilne postaje BS Kozina. Pri zadnjih 50 metrih se je vklopil celo »Turtle« način, kar predstavlja pri Leaf-u zadnjo rezervo in v realnosti pomeni še 6 kilometrov.S praktično prazno baterijo pa smo dosegali drugačne »rekorde«. Napolnili smo 20,50 kWh, napolnjenost je pokazala 94 %. Torej smo prispeli do BS Kozina z 0,700 kWh rezerve.
Cene in strošek hitrega polnjenja na slovenskem avtocestnem omrežju
Na znani strani za električna vozila smo lahko prebrali, da Audi ponovno prisega, da bo v ZDA zgradil nacionalno mrežo hitrih polnilnic z močjo 150 kW CCS standard priključka. Torej zgled Tesle je pomagal. V Sloveniji pa smo dokončali omrežje, ki je bilo postavljeno v celoti z davkoplačevalskim denarjem in deluje na močeh nekje do 40kW AC oz. 50 kW DC. V čem je sploh smisel hitrih polnilnic in do kam ima smisel povečevati moč ter gostoto le teh.
Namreč kako bo lastnik električnega vozila uporabljal te polnilnice, ko bo šlo zares in bo storitev plačljiva? Ali sploh bo plačljiva?
Nekaj tehničnega ozadja. Recimo kar takoj, kot standard vzemimo najhitrejše 150 kW polnilnice, da nam ne bo treba vsakih nekaj mesecev pisati novega članka. Kaj hitro se namreč lahko zgodi, da bo infrastruktura, ki je postavljena, pravzaprav že zastarela, pa še dobro se ne bo prijela, saj se tehnologija razvija bliskovito. 150 kW moči ob hkratnem dejstvu, da neko srednje veliko električno vozilo, npr. Nissan Leaf porabi na 100 km zmerne vožnje cca. 13kWh, pa zaokrožimo na večje udobje in recimo večjo avtocestno hitrost ter rečemo poraba 15 kWh/100 km (recimo na poti do Frankfurta sva porabila z Ignacem tudi samo 13,5 kWh na 100 km, a je 15 kWh bolj življenjska poraba), pomeni, da s tako polnilnico polnimo s hitrostjo 100 km/ 6 minut. Postanek na hitri polnilnici za recimo 24 minut pomeni razdaljo cca 400 km, kar pa je za izrazito veliko večino uporabnikov že razdalja, kjer se prav izdatno prileže razteg in preteg nog ter še marsičesa ostalega.
Otvoritev 100 kW polnilnice na Norveškem ob dveh 50 kW.
Seveda se tu ne bomo ukvarjali z ekstremisti in rekorderji, ampak s 95%+ populacije. Nas pa zanima, kaj naj bi bil namen in smisel polnilnic, kakšna bi morala biti posledično regulativa (ali njena odsotnost), kakšne cene, kakšna obremenitev teh naprav ipd. Obremenitev naprav in sistema polnilnic ter cena so seveda v tesni povezanosti, prav tako oboje v tesni zvezi z regulativo. Ni dvoma, da mora biti politika upravljanja električnega omrežja taka, da sledi čim večji racionalizaciji virov in kapacitet. Ustrezna konkurenca in mnoštvo virov na področju proizvodnje ter ponudbe same energije pa bi moralo samo po sebi ustvariti cenovno-količinska-močnostna ravnotežja. Seveda to ne velja za prenosno omrežje, delno sicer tudi, ampak v manjši meri, saj na tem področju konkurenca vsebinsko ni mogoča in velja zakon naravnega monopola, je tudi javna gospodarska funkcija.
Pomemben je moder in zdrav pristop pri izvršilno – politično – zakonodajnem definiranju delovanja prenosnega sistema in energetskega trga v celoti. Vem, težek prvi pogoj v politiki, ampak vseeno. Predpostavimo, da bi to delovalo. Nato recimo vzamemo novega Nissana Leaf-a s 30 kWh baterijo (kar pomeni 180-200 realnih kilometrov) in ugotovimo, da prebivalec osrednje Slovenije, ki pretežno vozi po Sloveniji, pravzaprav že danes (ne govorimo o prihodnosti, ampak že zaključeni zgodbi) hitrih polnilnic verjetno ne potrebuje, razen v izrednih primerih – prva pomoč – in na res dolge in hitre poti izven meja. Cenovne politike omrežnine in energije bodo (naj bi bile, bi morale biti ipd. ) take, da si boš z gotovostjo dnevno vzel do skupno 5 minut časa za razmislek in nekaj gibov z roko in nogami, ter ob ustreznih intervalih in lokacijah polnil svoje električno vozilo po najnižjih možnih cenah in na najbolj ugodnih lokacijah. Lastniki hiš torej v domačih vtičnicah, blokovci v garažnih vtičnicah, na parkiriščih, v službah ipd., torej ponoči in izven konic.
Seveda bodo »avto-šuko-brezdomci« na slabšem, a ko pridemo do tam, bodo navadne vtičnice, ki nas stanejo okoli 5 EUR po kosu (primerjajmo to s hitrimi polnilnicami), na nas čakale na vsakih nekaj metrov. Razmnoževanje navadnih dostopnih vtičnic (po domače »šukotov«) je pravzaprav najbolj ključno za razvoj e-mobilnosti in ne hitre polnilnice! Recimo, redko grem namreč iz Ljubljane v Lendavo samo kupit »čigumije« ali samo pogledati na uro in po 15 minutah nazaj v Ljubljano. Zadržim se gotovo dovolj dolgo za bolj ali manj konkretno počasno polnjenje baterije.
Bistvo, ki ga ne smemo spregledati je, da danes 100 % vsi, brez izjeme, na bencinske črpalke ne hodimo zato, ker bi bilo to najugodneje in bi si tega želeli, ampak zato, ker je to edina opcija, da se naši jekleni konjički sploh premikajo. Je tudi politična prisila. S »šukoti« pač ni enako.
Kaj je potem s temi hitrimi polnilnicami? Kako jih financirati in kako z njimi upravljati. Iz vsega navedenega sledi, da so to pravzaprav točke prve pomoči, ali okrepčevalnice, kot tiste ob progah na raznih maratonih. Vprašanje se torej glasi, kako urediti sistem, da se bodo uporabljale resnično samo takrat, ko to potrebuješ in ne zato, ker so vsem ali nekaterim prepoceni, ali jih pa ne uporabljaš, ker so večini predrage? Recimo nekemu lastniku Tesle je lahko polnjenje za na primer 5 EUR tako poceni, da se mu doma sploh ne da polnit, saj v pol ure na jutranji kavi na BS Barje pogoltne dovolj kWh za cel dan luksuzne vožnje. Zraven pa seveda potrpežljivo čakajo reveži z malimi recimo C-Zeroti, da si bodo po zelo dragi ceni polnjenja 5 EUR napolnili toliko energije, da bo po eni uri ponižnega čakanja lahko odpeljal proti Kopru, ker je pot od Celja do Kopra za “rajnika” sicer predolga.
Parkirišče z hitrimi polnimi mesti. Beljak, Avstrija
Zadaj so seveda razlike v velikosti baterije (cena vozila), tehniki polnjena in druge tehnične zakonitosti. Pavšal torej ni pravilna rešitev! Enako ni pravilna rešitev čas polnjenja kot temelj cene! Ampak ponovno, kako pa naj sploh bo to urejeno, če vemo, da gre za javni davkoplačevalski denar, ki je te polnilnice kupil in postavil ob hkratnem dejstvu/ugotovitvi, da pravzaprav govorimo o sistemu hitrih polnilnic kot omrežju prve pomoči ali pomoči ob izrednih potrebah in dogodkih? In ne nekaj, kar bi bila splošno tržna, dobičkonosna dobrina. Nenazadnje postavitev hitrih polnilnic je v navedenem smislu izvedena in spodbujana z davkoplačevalskim denarjem ravno zato, da se prohibitivna zavora pri odločitvi za prehod na e-mobilnost odpravi. To pa je vedenje, da v tistih redkih izjemah imaš način za zagotovitev potreb po dolgih potovanjih in zagotovljeno varnost – prvo pomoč.
Hitre polnilnice bodo redke, potrebe po njih bodo zelo majhne. Razen, če bo politiki »uspelo« vzpostaviti takšne razmere, da bomo njihovi ujetniki tako, kot smo zadnjih 150 let ujetniki nafte in bencinskih črpalk. To pa je ravno nasprotje smisla odprave nafte in prehoda na e-mobilnost. Statistiko polnjenja lahko vidite na strani SODO.
Vir: SODO
Ali pa nasprotno. Hitre polnilnice bodo pogoste, če bo regulatorju infrastrukturni naravni monopol (regulira se del naravnega monopola, konkurenca se pusti tam, kjer je tehnično in vsebinsko možna in smiselna) uspelo zregulirat tako zdravo, da bo uporabnik plačeval tisto pravo ne degenerirano ceno energije, omrežnine in storitve, ki pa je drobiž – tržna dobrina. Tudi v tem primeru bi se hitre polnilnice utegnile dobro razviti. To bi bilo zdravo in modro. Pa zopet, to velja samo do določene mere, počasno polnjenje je namreč za marsikaj/koga bolje.
Sicer pa je pravo bistvo nekje drugje. V vprašanju, kako zamenjati naftna vozila za električna. Povsem in samo električna in ne za dvolične hibridne spačke. Še najbolj bistveno in pomembno vprašanje pa je, kako na ponudbeni strani, vse od znanstveno/raziskovalnih sfer, preko proizvodnih in vse do najbolj sofisticiranega servisnega/storitvenega sektorja vključiti domače gospodarstvo, znanost, družbo v ta revolucionarni preskok. To je bistveno vprašanje za politiko, institucije in družbo nasploh. In ne hitre polnilnice, ki so trenutno že zadostne, je njihova vzpostavitev trivialna, pa vendar politično zapletena, k sreči pa bodo vedno bolj pogrešljive. Razen kot prva pomoč in v 1 % primerih res dolgih poti, bodo verjetno skorajda irelevantne. So pa v vmesnem času in na dolgi rok odlično in nujno pomagalo, prva pomoč, predvsem pa dober psihoterapevtski instrument za prehod na električna vozila.Janez Zbačnik, DEMS
Eden izmed izzivov na področju e-mobilnosti v Sloveniji je tudi uporaba hitrih polnilnic na avtocestnem križu. V društvu DEMS smo se odločili, da opravimo pot od Pirana do Lendave s pomočjo električnega vozila Nissan Leaf. Ker novega Leafa s 30 kWh baterijo še ni v Sloveniji smo pot opravili z obstoječim vozilom s 24kWh baterijo. Pred začetkom poti smo preverili še dva spletna zemljevida, s katerim smo ocenili prevožene kilometre, porabljen čas in seveda porabo kW na tej poti.
Pot bi torej morali opraviti s tremi do štirimi hitrimi polnitvami baterije. Vendar smo se odločili, da ob tej poti preverimo tudi delovanje vseh hitrih polnilnic, ki se nahajajo ob tej poti. V Piranu je bilo vreme oblačno in neprijetno. Javno parkirišče v Piranu je primer pozitivne diskriminacije električnih vozil. Za električna vozila je parkiranje brezplačno, polnilnica deluje brez prijave in morebitnih RFID kartic. Uporabno za dnevne obiske v Piranu. Pot smo začeli ob 10:40 z 79% baterijo.
Prvi postanek na hitri polnilnici je bil narejen ob 11:01 uri pri BS Ravne (Kozina vzhod). Iz Pirana do Kozine smo prevozili 37,6 kilometrov, porabili pa 41% baterije. Črnokalski klanec je opravil svoje pri porabi. V 15 minutah smo pridobili 7,80 kWh in baterijo napolnili na 75 %. Fotografija vsebuje simboliko, levo je prikazano realno stanje, desno pa bodočnost.
Drugi postanek je bil narejen ob 11:39 in je bil zgolj namenjen testu polnilne postaje BS Ravbarkomanda. Od Kozine do Ravbarkomande je 35,9 kilometrov, ob povprečni hitrosti 125 km/h pa smo porabili 36% baterije. Višja hitrost, večja poraba. V 3 minutah smo pridobili 1,9 kWh in baterijo napolnili na 48%
Tretji postanek je bil narejen ob 11:54 na hitri polnilnici BS Lom. Od Ravbarkomande do Loma je 16,7 kilometrov poti, zopet nismo varčevali pri hitrosti 125 km/h in porabili 15% baterije. V 10 minutah smo pridobili 7,5 kWh in baterijo napolnili na 66%.
Naslednji odsek je bil porabi bolj prijazen, saj je pot vsebovala spust po Vrhniškem klancu. Do Lukovice smo prispeli ob 12:36 uri. Od Loma do Lukovice je 54 kilometrov, hitrost 120 km/h in poraba 48% baterije. V 15 minutah smo pridobili 12 kWh in baterijo napolnili na 68%. Prvič smo doživeli gnečo na polnilnem mestu, BMW I3 je moral počakati 5 minut, da smo končali s polnitvijo. Zanimivo ob tem je, da polnilnica ni omogočala istočasne polnitve na AC in DC. Problem smo sporočili odgovornim osebam.
Postanek ob polnilni postaji BS Lopata jug je bil namenjen zopet zgolj testiranju. Do Lopate smo prispeli ob 13:24 uri. Od Lukovice do Lopate je 47,1 kilometrov, hitrost 110 km/h in poraba 39% baterije. Tu se pri povprečni hitrosti poznajo omejitve čez Trojane. V 5 minutah smo pridobili 4,2 kWh in baterijo napolnili na 49%.
Do polnilne postaje BS Tepanje vzhod smo prispeli ob 13:48 uri. Od Lopate do Tepanja je 25,7 kilometrov, hitrost 110 km/h in poraba 23% baterije. Pred nami je bil daljši odsek do polnilne postaje BS Grabonoš, zato v 15,5 minutah pridobili 10,90 kWh in baterijo napolnili na 74 %.
Zadnja polnilna postaja na poti do Lendave je BS Grabonoš. V Grabonoš smo prispeli ob 14:50 uri. Od Tepanj do Grabonoša je 68,9 kilometrov, povprečna hitrost 100 km/h in poraba 44% baterije. Pred priklopom vozila se je v priključnem konektorju Chademo nahajala voda, verjetno od zadnjega deževja. Nad polnilnimi postajami so potrebni nadstreški. Na BS smo si privoščili odmor za kavo, zato smo za polnitev porabili 25 minut, pridobili 12,40 kWh in baterijo napolnili na 84%.
Ob krajšem postanku na postajališču v Murski Soboti se je pot v Lendavi končala kasneje kot smo računali. V Lendavo smo prispeli ob 16:21 uri. V bateriji je ostalo 51%.
Na poti nismo doživeli problemov na polnilnih postajah. Presenečeni smo bili nad hitrimi polnilnimi močmi, ki so bile stalno med 44 kW do 46 kW, kar v praksi pomeni da v 30 minutah pridobimo energije za 130 kilometrov. Pot ni bila časovno optimalna, ker smo se ustavljali na vseh polnilnicah, kar pa za samo dolžino poti ne bilo potrebno.
Gneče na hitrih polnilnih postajah ni. Razlog pa leži v dveh dejstvih. Električna vozila se 90% polnijo doma in električnih vozil je v Sloveniji relativno malo. Zadnji podatki govorijo o približno 250 registriranih električnih vozil kategorije M1. Verjetno bo tako še nekaj naslednjih let. Uporaba hitrih polnih postaj pa se bo verjetno drastično znižala ob zaračunavanju te storitve v prihodnosti. V bistvu bo to postala prva pomoč za električna vozila, ki jo bodo lastniki vozil z vedno boljšimi baterijami izkoristili zgolj občasno.
Še misel za Petrol in OMV, vsak ki polni na hitri polnilnici se ustavi na vašem BS servisu in porabi denar za pijačo in hrano.
Opravljeno:
Prevoženih 322,1 kilometrov.
Opravljeno polnitev za 57 kWh.
Porabljen čas za polnitve 1,5 ure.
Porabljen čas za pot 4,3 ure.
Pri polnitvah bi lahko zmanjšali število postankov za polnitev na 1 uro. Pri porabljenem času za pot, pa verjetno ne. Saj je to vedno vezano na zastoje, gostoto prometa, vreme,…
Obisk največjega sejma s področja E-mobilnosti. V dveh dneh prevoženih 840 kilometrov. Povprečna poraba čez Alpe in nazaj 13,2 kWh na 100 kilometrov.
Na pot sva se seveda v duhu sejma odpravila z električnim vozilom. Pot je že rutinska in brez presenečenj. Sicer malo krajša od tiste do Frankfurta, a vendar s tremi postanki za hitro polnjenje vozila. Če bi Leaf že imel novo 30 kWh baterijo bi imeli zgolj dva postanka za polnitev. Najdaljša razdalja med polnilnicama je bila med Munchnom in Salzburgom skupaj 141 kilometrov po avtocesti. Še vedno je ostalo 12%.
Pri prihodu na sejem se začuti e-mobilnost že na parkirišču. Za električna vozila je bilo pripravljenih 30 polnilnih mest. Vsa so bila že ob 9 uri zasedena z električnimi vozili in komaj smo našli navadno vtičnico za polnitev.
Na samem sejmu pa je prvo presenečenje Slovenski paviljon. Velik, opazen, v bistvu se predstavljamo na mnogih področjih. Od polnilnih postaja, električni vozil, elektromotorjev, krmilnikov,…Očitno smo v samem vrhu.
Predstavljenih polnilnih postaj je mnogo, od tistih znanih, ki bodo postavljene ob našem avtocestnem križu pa do tistih 400, ki so planirane za Nemške avtoceste. Te bodo popolnoma enake našim, le postavljene bodo malo kasneje, kot pri nas.
Kitajci tudi pristopajo k ponudbi polnilnih postaj in kablov. Le cene so verjetno bolj konkurenčne od ostalih ponudnikov. Ena od opaženih zadev pa je, da baterije oziroma baterijske sklope ponujajo zgolj podjetja iz Kitajske.
V Dnevniku je z dnem 24.20.2015 je izšel intervju z našim predsednikom Simonom Čretnikom. Zanimivo branje, kjer v bistvu izvemo da ima e-mobilnost politične in ne tehnične težave.
Obisk Frankfurtskega sejma z električnim vozilom. V treh dneh prevoženih 1750 kilometrov, povprečna poraba na poti 13,5 kW/100 km. Pot v celoti ni pokrita s hitrimi polnilnicami, manjka odsek med Muenchnom in Stuttgartom, kar pomeni nekaj dodatnega časa ter improvizacije pri polnjenju vozila. Pohvaliti pa je potrebno primer dobre prakse Aldi-Sud s postavitvijo brezplačnih hitrih polnilnih mest ob svojih prodajalnah.
Vtis s sejma. Škandal “Das Avto” odmeva vsepovsod in bo verjetno vplival na miselni preklop družbe v smeri množične uporabe obstoječih tehnologij, ki ne zastrupljajo okolja. Torej E-Mobilnosti.
Skoraj vsak resen proizvajalec ima v ponudbi električna vozila, izstopa BMW s svojo serijo i. Nissan predstavlja Leaf-a s 30 kW baterijo. V primeru Nissana velja rek “tiha voda bregove dere” vsaj po globalnih prodajnih številkah za električna vozila. Citroen je z nižanjem cene v primeru C-Zero predramil trg z dosegljivimi cenami, edino dobavni rok je predolg.
Tesla seveda samo utrjuje svoj primat na trgu električnih vozil v višjem rangu. Če jim uspe prevzeti še segment “ljudskih vozil” z dodatkom brezplačnega polnjenja na svojih polnilnicah, dobimo zmagovalca v tej bitki za trg.
Na izrazito deževen dan se je na Otočcu zbralo 19 članov DEVSa in CEVa (Centar za ekološka vozila) ter povabljenih gostov. Hvaležni smo Termam Krka, ki so nam brezplačno nudile odlično kongresno dvorano z vso opremo v Hotelu Šport in na parkirišču pripravile kar 10 vtičnic za polnjenje naših vozil. Hvala še enkrat za zelo prijazno gesto.
Po uvodnem pozdravu obeh predsednikov Simona Čretnika in Natka Jankovića ter prvega predsednika DEVSa Sama Božiča smo primerjali razmere v obeh državah in lokalnih skupnostih na področju uporabniških izkušenj, finančnih in nefinančnih vzpodbud ter infrastrukture. Potrdili smo pripravljenost sodelovati pri organizaciji in medsebojni udeležbi na dogodkih in uradni del zaključili z željo po tesnejšem sodelovanju in povezovanju vseh društev v regiji JV Evrope.
Za zagotavljanje najboljših izkušenj uporabljamo piškotke, ki služijo shranjevanju in/ali dostopu do podatkov o napravi. Soglasje za te tehnologije nam bo omogočilo obdelavo podatkov, kot so vedenje pri brskanju ali edinstveni ID-ji, na tem spletnem mestu. Neprivolitev ali preklic privolitve lahko negativno vpliva na nekatere zmožnosti in funkcije.
Funkcionalni
Vedno omogočeni
Tehnična hramba ali dostop sta nujno potrebna za zakonit namen omogočanja uporabe določene storitve, ki jo naročnik ali uporabnik izrecno zahteva, ali izključno za namen prenosa sporočila prek elektronskega komunikacijskega omrežja.
Nastavitve
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za zakonit namen shranjevanja nastavitev, ki jih naročnik ali uporabnik ni zahteval.
Statistika
Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno v statistične namene.Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno za anonimne statistične namene. Brez sodnega poziva, prostovoljnega izpolnjevanja obveznosti s strani vašega ponudnika internetnih storitev ali dodatnih zapisov tretje osebe informacij, shranjenih ali pridobljenih samo za ta namen, običajno ni mogoče uporabiti za vašo identifikacijo.
Trženje
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za ustvarjanje uporabniških profilov za pošiljanje oglaševanja ali za sledenje uporabniku na spletnem mestu ali na več spletnih mestih za podobne trženjske namene.
