Nemčija je opravila popravni izpit: tokrat je subvencijo usmerila k ljudem, ne k izvozu

V prejšnjem članku smo pokazali, kako je Nemčija z nekdanjim sistemom subvencioniranja električnih avtomobilov nehote ustvarila poslovni model, ki ga država zagotovo ni načrtovala.

Država je plačevala subvencijo za nakup električnega avtomobila, minimalna doba lastništva pa je bila le šest mesecev. Po tem je avtomobil lahko postal običajen rabljen avtomobil in odšel na drug evropski trg. Tako je del nemškega davkoplačevalskega denarja posredno financiral električno mobilnost v drugih državah. Po ocenah nemškega inštituta Center of Automotive Management je bilo v letih 2021 in 2022 za takšne avtomobile namenjenih približno 610 milijonov evrov subvencij.

Nemčija je sistem nato zaostrila, najprej z enoletno minimalno dobo lastništva, konec leta 2023 pa je stari sistem dokončno ugasnil.

Zdaj je dobila novo priložnost. In tokrat je ubrala precej drugačno pot.

Od subvencije za vse do subvencije za tiste, ki jo bolj potrebujejo

Nova nemška shema velja za vozila, prvič registrirana od 1. januarja 2026, in je po logiki precej drugačna od nekdanjega Umweltbonusa. Država tokrat ni preprosto določila: kupi električni avtomobil in dobiš subvencijo. Višina subvencije je odvisna od vrste vozila, dohodka gospodinjstva in števila otrok.

Za program v obdobju 2026–2029 je Nemčija namenila skupaj tri milijarde evrov, kar naj bi zadostovalo za približno 800.000 subvencioniranih vozil. Subvencija velja tako za nakup kot za leasing novih vozil.

To je pomembna sprememba filozofije. Država se je očitno vprašala: ali je smiselno enako subvencionirati nekoga z visokim dohodkom, ki brez težav kupi nov avtomobil, in družino z nižjim dohodkom, ki si novega električnega avtomobila brez pomoči težko privošči?

Tokrat je odgovor drugačen.

Največ dobi družina z nižjim dohodkom

Osnovna subvencija za povsem električni avtomobil znaša 3.000 evrov. Če ima gospodinjstvo otroke, se poveča za 500 evrov na otroka, pri čemer se upoštevata največ dva otroka.

Nato pride še socialna lestvica. Pri obdavčljivem letnem dohodku gospodinjstva pod 60.000 evrov država doda 1.000 evrov, pri dohodku pod 45.000 evrov pa še nadaljnjih 1.000 evrov.

Pri tem gre za obdavčljivi dohodek (nem. zu versteuerndes Einkommen), torej dohodek po upoštevanju davčnih olajšav in odbitkov, ne za bruto plačo. Dejanski bruto dohodek upravičenega gospodinjstva je zato lahko opazno višji. Upravičenost se dokazuje z davčno odločbo (nem. Steuerbescheid), ne z mesečnimi plačilnimi listami.

Lestvica je torej naslednja:

Družina z najmanj dvema otrokoma in dohodkom pod 45.000 evrov lahko torej za povsem električni avtomobil prejme največ 6.000 evrov.

Pomembna je tudi zgornja meja. Osnovna meja je 80.000 evrov obdavčljivega dohodka gospodinjstva, za vsakega od največ dveh otrok pa se poveča za 5.000 evrov. Družina z dvema otrokoma je tako lahko upravičena do subvencije do 90.000 evrov obdavčljivega dohodka.

To ni več subvencija za vsakogar, ki si želi novega električnega avtomobila. To je socialno razporejena subvencija.

Zakaj so pomembni otroci in zgornja meja?

Družina z otroki ima praviloma višje življenjske stroške in pri enakem dohodku težje zbere sredstva za nov avtomobil. Zato jo država dodatno podpre.

Zgornja meja pa deluje v nasprotni smeri. Nemško ministrstvo pojasnjuje, da je bila meja 80.000 evrov izbrana približno na ravni medianega dohodka kupcev novih avtomobilov. Namen je zmanjšati učinek, pri katerem bi subvencijo prejemali tudi kupci, ki jo glede na svoj dohodek manj potrebujejo. To je bistvena razlika v primerjavi s starim sistemom.

Tokrat so zakrpali tudi največjo luknjo starega sistema

Če je bila pri prvem nemškem sistemu največja težava kratka doba lastništva, je nova ureditev tu bistveno strožja. Subvencionirano vozilo mora ostati pri upravičencu najmanj 36 mesecev. Torej tri leta.

Primerjava je zgovorna:

To bistveno oteži ponovitev zgodbe iz prvega članka. Kdor kupi subvencionirani avtomobil, ga po nekaj mesecih ne more več brez posledic prodati na drugem evropskem trgu in hitro unovčiti razlike v cenah. Država je tokrat razmišljala tudi o tem, kaj se z avtomobilom zgodi po izplačilu subvencije. In prav to je bila ena največjih pomanjkljivosti starega sistema.

Subvencija velja tudi za leasing

Nova shema ni omejena na klasičen nakup. Subvencijo je mogoče dobiti tudi pri leasingu novega vozila, njena višina pa se tudi tu določa glede na dohodek, družino in vrsto vozila. To je pomembno, ker leasing lahko bistveno zmanjša začetno finančno oviro.

In tu pridemo do zelo konkretnega primera.

Geely E2: kako lahko subvencija spremeni računico

Na nemškem trgu je za zasebne kupce oglaševan novi električni Geely E2. Geely zanj ponuja zasebni leasing z:

1. 6.000 evri začetnega pologa,
2. 48 mesečnimi obroki po 99 evrov,
3. 10.000 kilometri na leto.

Uradna ponudba izrecno navaja, da se lahko polog v višini 6.000 evrov, če kupec izpolnjuje pogoje, v celoti ali delno povrne z nemško državno subvencijo. Geely ob tem opozarja, da subvencije ne jamči in je ne izplačuje sam. Pri posameznih trgovcih so na voljo tudi drugačne kombinacije trajanja in obroka, v nadaljevanju pa izhajamo iz uradne ponudbe.

Predstavljajmo si družino z dvema otrokoma in obdavčljivim dohodkom pod 45.000 evrov. Takšna družina je upravičena do 6.000 evrov subvencije, ki lahko pokrije celoten oglaševani polog. Ostane 48 obrokov po 99 evrov, kar je v štirih letih skupaj 4.752 evrov.

Pri tem je treba poudariti dve stvari. Prvič: subvencija ni takojšen popust, ampak povračilo. Družina mora polog najprej plačati sama in počakati, da država odobri vlogo in izplača denar. Drugič: avtomobil s tem ni brezplačen. Kupec mora izpolniti pogoje leasinške pogodbe in postopka subvencije ter kriti vse druge stroške, od zavarovanja do elektrike. Ob prevzemu vozila plača še stroške priprave in registracije, ki jih določi posamezni trgovec in ki niso zanemarljivi.

Računica je tudi zelo odvisna od upravičenosti. Samski kupec brez otrok z dohodkom 65.000 evrov dobi le osnovnih 3.000 evrov, zato mu polovica pologa ostane. Po izračunu nemških medijev se njegov dejanski mesečni strošek tako dvigne na okoli 160 evrov. Kdor do subvencije ni upravičen, plača efektivno okoli 240 evrov na mesec.

Za upravičeno družino pa je razlika velika. Denar za polog potrebuje le začasno, dokler ga država ne povrne, ne pa trajno.

In tu se zgodba še ne konča: THG-premija

Nemčija ima za lastnike električnih avtomobilov še en mehanizem: tako imenovano kvoto THG (nem. THG-Quote) oziroma kvoto zmanjšanja emisij toplogrednih plinov. Lastnik električnega avtomobila lahko pripadajoča potrdila o prihranjenih emisijah prek specializiranega posrednika proda in za to prejme letno izplačilo.

Po podatkih ADAC so bile ponudbe za leto 2026 večinoma nad 300 evri, pri nekaterih ponudnikih pa okoli 340 evrov ali več. Pri tem velja previdnost: premija je tržna cena, ki se iz leta v leto spreminja, najvišje ponudbe pa pogosto vključujejo enkratni bonus za nove stranke. Pri leasingu je treba preveriti tudi, ali premija pripada najemniku.

Če kot poenostavljen primer vzamemo 340 evrov na leto:

Če bi premija ostala na tej ravni, bi torej neto strošek samih leasinških obrokov znašal približno 70 evrov na mesec.

Od 6.000 evrov pologa do približno 70 evrov na mesec

Za upravičeno družino je štiriletna računica takšna:

To je precej drugačna zgodba od predstave, da je nov električni avtomobil za družino z nižjim dohodkom nujno nedosegljiv.

Prvi sistem je subvencioniral avtomobil, novi subvencionira uporabnika

Stari Umweltbonus je bil v veliki meri usmerjen v vozilo: če si kupil upravičen avtomobil in izpolnil pogoje, si dobil subvencijo. Nova shema sprašuje še nekaj drugega. Koliko zasluži gospodinjstvo? Koliko otrok ima? Kakšen avtomobil kupuje? In ali bo vozilo dovolj dolgo ostalo pri upravičencu?

Nemčija s tem ne subvencionira le avtomobila, ampak dostop do njega. To je posebej pomembno za gospodinjstva, ki imajo dovolj rednega dohodka za mesečni obrok, nimajo pa večjih prihrankov, ki bi jih lahko trajno vložili v avtomobil.

Tako je poskusila rešiti več problemov hkrati:

1. socialno usmerjanje zmanjšuje možnost, da bi največ koristi imeli premožnejši kupci,
2. dodatek za otroke usmerja pomoč k družinam,
3. leasing zmanjšuje začetno finančno oviro,
4. 36-mesečna minimalna doba otežuje hitro preprodajo.

Program je šele na začetku: vloge je mogoče oddajati od maja 2026. Pravi preizkus bo torej šele v prihodnjih letih, že zdaj pa vidimo, da je konstrukcija programa bistveno drugačna.

Kaj pa Slovenija?

Tu postane nemška zgodba zanimiva tudi za nas. Slovenija trenutno subvencij za nakup električnih vozil nima. Ko se bo razprava o njih znova odprla, se bomo verjetno najprej spraševali o višini zneska in o tem, ali naj država subvencionira le nova vozila ali tudi rabljena.

Nemška izkušnja kaže, da so morda pomembnejša druga vprašanja:

Nemška izkušnja kaže, da so morda pomembnejša druga vprašanja:

1. Kdo subvencijo dobi: družina z otroki in nižjim dohodkom ali nekdo z visokimi prihodki?
2. Ali lahko subvencionirani avtomobil po nekaj mesecih zapusti državo?
3. Ali lahko profesionalni trgovec iz razlike med trgi naredi poslovni model?
4. Ali mora kupec imeti na voljo 6.000 ali 10.000 evrov lastnega kapitala, da sploh pride do avtomobila?

In predvsem: kaj se zgodi z avtomobilom po izplačilu subvencije?

Nemčija je pri prvi shemi na zadnje vprašanje odgovorila premalo dobro. Rezultat smo opisali v prejšnjem članku. Tokrat je odgovor jasen: 36 mesecev.

Druga priložnost

Prvi sistem je pokazal, kako hitro lahko dobronamerna subvencija ustvari neželene stranske učinke. Drugi kaže, da se je iz napake mogoče učiti.

To še ne pomeni, da je nemški sistem popoln, in podatkov za oceno dolgoročne uspešnosti še nimamo. Imamo pa nekaj, česar pri prvi shemi ni bilo dovolj: sistem je zasnovan z mislijo na to, komu država daje denar, kakšno finančno oviro želi zmanjšati in koliko časa naj subvencionirani avtomobil ostane pri upravičencu.

In prav to je morda največja lekcija za Slovenijo. Subvencija ni le vprašanje višine zneska. Je vprašanje konstrukcije. Dobro zasnovana lahko pomaga družini, ki si novega električnega avtomobila sicer težko privošči. Slabo zasnovana lahko isti denar spremeni v spodbudo za poslovni model, ki ga zakonodajalec nikoli ni imel v mislih.

Nemčija je prvič naredila napako. Tokrat je opravila popravni izpit. Slovenija ima zdaj priložnost, ki je Nemčija ni imela: novo shemo lahko zasnuje z znanjem iz obeh nemških poskusov, namesto da bi svojo različico iste lekcije najprej plačala sama.

Zapisal Boštjan Završnik

VIRI

1. Nemško zvezno ministrstvo za okolje (BMUKN) in BAFA: pogoji nove subvencije za električna vozila
2. Center of Automotive Management (CAM): ocena subvencij za izvožena vozila 2021–2022
3. Geely Deutschland: uradna ponudba zasebnega leasinga za Geely E2 (geely.de)
4. ADAC: THG-Quote 2026
5. AUTO BILD: primerjava ponudnikov THG-premije, september 2026