Pogled na zahod

Ključno v kratkem

Subvencij za električna vozila v Sloveniji najverjetneje ne bo več, cene naftnih derivatov pa medtem skokovito naraščajo. Francija in Italija sta ubrali drugačno pot: pomoč vežeta na dohodek gospodinjstva, s čimer denar usmerjata k tistim, ki si novega avtomobila sicer ne bi mogli privoščiti. Francija tako nudi do 5700 evrov (z dodatkom 1140–2000 evrov za vozila z EU-baterijami, odvisno od proizvajalca), Italija pa do 11.000 evrov ob izpolnjevanju dohodkovnega praga (ISEE) in razgradnji starega vozila z normo Euro 5 ali starejšo. Tak model hkrati pomlajuje vozni park in blaži energetsko revščino.

Minister za okolje, podnebje in energijo je že večkrat zatrdil, da subvencij za električna vozila v Sloveniji ne bo več. Cene naftnih derivatov pa kljub temu naraščajo, kar težo tega vprašanja le še povečuje.

Konec avgusta 2026 je bilo v Sloveniji že več kot 32.000 baterijskih električnih osebnih vozil (BEV), a ta številka še vedno predstavlja le majhen delež celotnega voznega parka; skoraj vsa preostala vozila so odvisna od uvoza naftnih derivatov. Ob tem se odpira tudi vprašanje strateških rezerv naftnih derivatov, ki pa ga za zdaj puščamo ob strani. Posvetimo se raje subvencijam za električna vozila, kot jih poznajo v Franciji in Italiji. V obeh državah so se odločili, da bodo izdatneje podprli tiste, ki si katerega koli novega avtomobila težko privoščijo.

V Sloveniji je povprečna starost osebnih vozil 11,4 leta (SURS), v Franciji 11,5 leta in v Italiji 13 let (ACEA, podatki za leto 2024). Slovenija ima torej mlajši vozni park od evropskega povprečja; od naših sosedov je pred nami le Avstrija, ki ima z 9,2 leta enega najmlajših voznih parkov v EU. Francozi in Italijani s subvencijami za električna vozila poskušajo ubiti vsaj dve muhi hkrati: zmanjšati izpuste in pomladiti vozni park.

Francija: pomoč, vezana na dohodek

Francozi imajo subvencioniranje enostavnejše kot mi, saj je vezano na prihodke gospodinjstva. Leta 2026 lahko državna pomoč doseže 5700 evrov (gospodinjstva v energetski revščini), 4700 evrov (skromna gospodinjstva) ali 3500 evrov (druga gospodinjstva), odvisno od dohodka; za vozila z baterijami, proizvedenimi v EU, se doda 1140 do 2000 evrov, odvisno od proizvajalca. Subvencionirajo se le polno električna vozila do 47.000 evrov, ki morajo biti lažja od 2,4 tone in imeti okoljsko oceno vsaj 60 točk (od 80). Ocena upošteva celoten proces izdelave, tudi prevoz, zato vozila iz oddaljenih tovarn težko dosežejo prag. Dacia Spring prve generacije, izdelana na Kitajskem, zato ne more dobiti subvencije, medtem ko je Renault 5 upravičen. Zaradi tega hitro postane jasno, zakaj bo Revoz med drugim izdeloval tudi nove Dacie.

Poleg državnih subvencij imajo v Franciji tudi lokalne, ki znašajo od 1000 do 9000 evrov, odvisno od okrožja in prihodkov gospodinjstva. Gospodinjstva z nizkimi prihodki (referenčni davčni dohodek na delež do 16.880 evrov) lahko električni avto prek socialnega lizinga (leasing social) dobijo z mesečnim najemom do 200 evrov, pri čemer mora ponudnik vsaj četrtino svojih ponudb oblikovati tako, da mesečni obrok ne presega 140 evrov – konkretno to pomeni, da si na primer Renault Twingo v okrožju z najvišjo lokalno subvencijo lahko privoščijo za ceno, primerljivo z mesečnim obrokom za rabljeno vozilo. Kupci morajo vozilo obdržati vsaj eno leto in v tem času prevoziti vsaj 6000 km, šele nato ga lahko prodajo.

Italija: dohodkovni prag in razgradnja starega vozila

V Italiji so se subvencij lotili podobno, a nekoliko drugače. Država je gospodinjstvom z nizkimi prihodki (ISEE ≤ 30.000 evrov) namenila do 11.000 evrov subvencije, tistim s srednjimi dohodki (ISEE 30.000–40.000 evrov) pa 9000 evrov. Mikropodjetjem je za nakup lahkih električnih gospodarskih vozil krila do 30 % nabavne cene, a največ 20.000 evrov.

Pogojev je bilo več: vozilo je moralo imeti neto ceno (brez DDV) pod 35.000 evrov, kupec je moral prebivati v večjem mestu ali njegovem zaledju (funkcionalno urbano območje), staro vozilo z normo Euro 5 ali starejšo pa je moral odjaviti iz prometa in oddati v razgradnjo.

Novo električno vozilo je poleg tega prvih pet let oproščeno letne dajatve za posest vozila (bollo auto), nato pa v večini dežel plača 25 % običajnega zneska.

Država je subvencijam namenila okoli 597 milijonov evrov, cilj pa je bil zamenjati okoli 39.000 vozil s fosilnim pogonom do sredine leta 2026. Sredstva so po nepotrjenih medijskih navedbah pošla v približno enem dnevu, ob domnevno skoraj 56.000 prejetih zahtevkih (uradnega vira za to številko ni, glej metodološko opombo) – tudi če je ocena le približna, kaže, da je bil cilj po povpraševanju precej presežen. Program je bil predviden do konca junija 2026, novih spodbud za osebna vozila za zdaj ni.

Poglejmo še konkreten primer, kako je shema delovala, dokler je bila na voljo. Leapmotor T03 je bilo v Italiji jeseni 2025 z najvišjo subvencijo (11.000 evrov) in popustom proizvajalca (3000 evrov) mogoče kupiti za 4900 evrov (da, prav ste prebrali), medtem ko je redna cena 18.900 evrov. A pozor: ta cena je veljala le ob izpolnjevanju strogih pogojev (ISEE ≤ 30.000 evrov, razgradnja starega vozila Euro 5 ali starejšega, prebivališče v funkcionalnem urbanem območju) in v ozkem časovnem oknu, ko so bila sredstva še na voljo – takšna okna so se v preteklosti izčrpala v urah. Ta konkretna kombinacija subvencije danes ni več na voljo; sredi leta 2026 je T03 v prosti prodaji, brez državnih spodbud, na voljo za okoli 15.900–18.900 evrov, odvisno od trenutnih popustov proizvajalca. Pri nas je bil že omenjeni Leapmotor kljub takratni subvenciji še vedno dvakrat dražji, a se je med malimi vozili in na splošno odlično prodajal.

Kaj bi to pomenilo za Slovenijo

Če bi podoben, na dohodek vezan model uvedli pri nas, bi to pomenilo, da bi gospodinjstvo z nizkimi prihodki za manjše električno vozilo namesto polne cene plačalo le del nje, preostanek pa bi kril državni proračun – enako kot danes to počneta francoska in italijanska država. Namesto splošne subvencije, ki jo dobi vsak kupec ne glede na premoženjsko stanje, bi denar šel tja, kjer je razlika med »avto ali brez avta« največja, hkrati pa bi se z zahtevo po razgradnji starega vozila pospešilo tudi pomlajevanje voznega parka. To bi bila konkretna alternativa temu, da subvencij preprosto ni – in odgovor na vprašanje, kam bi lahko šel denar, ki ga zdaj namenja praktično le nakupu novih vozil z višjimi cenami.

Ostaja seveda tudi možnost, da se javna sredstva usmerijo drugam – v elektrifikacijo tovornega prometa na dolge proge ali kmetijske mehanizacije, kjer je v Sloveniji za zdaj le za vzorec, medtem ko so v tujini električni tovornjaki in traktorji že vsakdanja stvar. Obe poti nista izključujoči; vprašanje je predvsem, ali si Slovenija lahko privošči, da ne naredi nobene od njiju.

Vezava subvencij na prihodke gospodinjstva vsekakor ni slaba zamisel, in če v Sloveniji res želimo pomladiti vozni park, je to ena od smeri, ki se ji velja resno posvetiti. Nakupna cena novega vozila v razponu nekaj tisoč evrov ter bistveno nižji stroški za gorivo in vzdrževanje bi verjetno prepričali tudi marsikaterega skeptika, obenem pa bi pomagali blažiti energetsko revščino. Vprašanje za pristojno ministrstvo je torej preprosto: če splošnih subvencij ni več, ali je na mizi vsaj model, ki bi po zgledu Francije in Italije pomoč usmeril tja, kjer je razlika največja?

Zbral, uredil in zapisal
Alan Orlič

Alan Orlič je s pisanjem člankov začel leta 1997 za revijo Moj mikro, kjer je pokrival programsko in strojno opremo. Pisal je tudi za druge medije, kot so Delo, Joker ter Svet in ljudje. Nad e-mobilnostjo se je navdušil leta 2018, ko pa je leta 2020 prevzel svoj prvi e-avto, se je hitro odločil, da ni več poti nazaj. V tem času je napisal tudi vrsto preizkusov električnih vozil in člankov na temo e-mobilnosti.

Metodološka opomba

Podatki v tem članku so bili preverjeni septembra 2026 in se nanašajo na stanje veljavnih shem subvencij za električna vozila v Franciji, Italiji in Sloveniji v letu 2026. Uporabljeni so bili uradni viri (ministrstva, statistični uradi, javne agencije) ter specializirani mediji za elektromobilnost; kjer uradnega vira ni bilo mogoče najti, je to izrecno označeno.

Nekatere številke so zaokrožene ali navedene kot razponi, ker se subvencije razlikujejo glede na dohodek, regijo, kategorijo vozila in časovno obdobje. Primer: francoska pomoč je odvisna od dohodkovnega razreda (referenčni davčni dohodek na delež) in porekla baterije, italijanska pa od kazalnika ISEE in razgradnje starega vozila. Zneski francoske pomoči (5.700 / 4.700 / 3.500 evrov ter dodatek za EU baterije) in pogoji socialnega leasinga (mesečni najem do 200 evrov, dohodkovni prag 16.880 evrov na delež) so povzeti po specializiranih virih, ki citirajo uradna pravila programa; za dokončno potrditev veljajo objave na service-public.gouv.fr in ecologie.gouv.fr. Podatki o povprečni starosti voznega parka za Francijo in Italijo so povzeti po poročilu ACEA za leto 2024 (novejši od prej uporabljenega vira), za Slovenijo pa po SURS; zaradi različnih virov in let zajema so primerjave med državami približne in ne absolutne.

Podatek o številu prejetih vlog v Italiji (okoli 56.000) temelji na medijskih poročilih in ga uradni viri ne potrjujejo v celoti, zato je v besedilu naveden kot ocena, ne kot dokončno dejstvo. Prav tako so cene konkretnih modelov (npr. Leapmotor T03) veljale ob določenih pogojih in v omejenem obdobju, zato jih ne gre posploševati.

Namen članka je prikazati logiko subvencijskih shem in možne smeri za Slovenijo, ne pa podati dokončnega finančnega izračuna za posameznega kupca. Za konkretne odločitve o nakupu ali prijavi na razpis je treba preveriti aktualne pogoje pri pristojnih institucijah (Borzen, ministrstvo, francoske in italijanske agencije).