V kratkem: sedem ključnih ugotovitev

1. 18-tonski razvozni tovornjak je pri normalizirani ceni dizla (1,39 €/l neto) že cenejši od dizelskega (razlika 6.000–26.000 € v petih letih); pri trenutni, krizno višji ceni dizla (2,23 €/l bruto) prednost naraste na ~78.000 €.
2. 44-tonski daljinski tovornjak ostaja dražji – razlika 187.000–637.000 € v petih letih, predvsem zaradi izgube nosilnosti in višje nabavne cene, ne zaradi energije.
3. Prelomna cena dizla za 18 t je 1,40–1,59 €/l bruto – trenutna nemška cena (2,2–2,3 €/l) je že nad to mejo.
4. Za 44 t je prelomna cena bistveno višja (3,2–7,1 €/l bruto) – sama cena goriva je ne bo dosegla; potrebna je nižja nabavna cena ali manjša izguba nosilnosti.
5. Nemčija je v štirih letih namenila 919 milijonov € za e-tovornjake; slovenski razpis ima na voljo 6,7 milijona € – 137-krat manj.
6. Slovenska cestninska ureditev električnim tovornjakom ne daje nobene prednosti pred čistim (EURO VI) dizlom – Nemčija ima popolno oprostitev.
7. Depojsko polnjenje (0,20–0,25 €/kWh) namesto javnega (0,40 €/kWh) je lahko vredno 90.000–120.000 € dodatnega prihranka v petih letih pri 18-tonskem segmentu.

Kateri podatki so trdno potrjeni, kateri so ocene?

Ta ločnica velja skozi ves dokument: kjer je številka označena z virom, je neposredno preverljiva; kjer piše »ocena« ali »predpostavka«, gre za izpeljano vrednost z negotovostjo, ki je vedno izrecno navedena.

Ko govorimo o elektrifikaciji prometa, je največ pozornosti običajno namenjene osebnim avtomobilom. Veliko manj se govori o segmentu, ki ima pri porabi energije in emisijah še pomembnejšo vlogo – težkem cestnem prometu.

Električni tovornjaki niso več tehnologija prihodnosti. Danes jih uporabljajo logistična podjetja, trgovske verige in industrija. Dosegi so vse večji, polnjenje vse hitrejše, proizvajalci pa uvajajo vedno zmogljivejša vozila.

Kljub temu je vprašanje, ki si ga postavlja vsak prevoznik, preprosto: ali se električni tovornjak finančno izplača?

Odgovor ni enak za vse vrste transporta. Pri 18-tonskem razvoznem prometu je električni tovornjak ob ustreznih pogojih lahko že danes stroškovno primerljiv z dizelskim. Pri 44-tonskem daljinskem prometu pa je zgodba bistveno zahtevnejša – visoka nabavna cena, masa baterij in s tem povezana izguba koristne nosilnosti ostajajo problem.

Prav zato je primer Nemčije tako pomemben.

Nemčija ni samo subvencionirala tovornjakov

Nemčija je pri elektrifikaciji težkega prometa razumela nekaj bistvenega: če želimo, da podjetja kupujejo dražjo tehnologijo, moramo gledati celoten strošek njenega delovanja, ne samo nakupne cene.

Med pomembnejšimi ukrepi je bil program KsNI (Klimafreundliche Nutzfahrzeuge und Infrastruktur), v okviru katerega je država med letoma 2021 in 2024 podpirala nakup klimatsko prijaznih gospodarskih vozil in polnilne infrastrukture. Po uradni evalvaciji ministrstva (BMDV/NOW GmbH, april 2025) je bilo odobrenih približno 919 milijonov evrov podpore za več kot 6.600 tovornjakov in približno 2.500 polnilnih mest.

Toda še pomembnejši ukrep za ekonomiko uporabe je cestnina: električni tovornjaki so v Nemčiji oproščeni Lkw-Maut do 30. junija 2031. To pomeni, da država prevozniku ne pomaga samo pri nakupu vozila – pomaga mu pri vsakem prevoženem kilometru. To je bistvena razlika.

Tovornjak je delovno sredstvo, ne potrošniški izdelek

Pri osebnem avtomobilu je višja cena električnega vozila pomembna predvsem ob nakupu. Pri tovornjaku je drugače – vozilo mora vsak dan ustvarjati prihodek, lahko prevozi 100.000, 150.000 ali več kilometrov na leto. Zato je pomembnejše vprašanje: koliko me stane kilometer?

Za konkreten primer: dizelski Mercedes Actros stane okoli 150.000 €, primerljivi električni eActros 600 pa po ocenah proizvajalca in analitikov 2- do 2,5-krat več, torej okoli 300.000–375.000 € – razlika +150.000 do +225.000 €. Na prvi pogled je električni tovornjak bistveno dražji. Toda to še ni celoten račun: nima stroška dizelskega goriva, ima potencialno nižje stroške vzdrževanja in v Nemčiji tudi nima stroška Lkw-Maut. Zato je treba primerjati TCO (Total Cost of Ownership), torej celoten strošek lastništva in uporabe.

18-tonski tovornjak: tukaj se računica že obrača

Za ponazoritev vzemimo 18-tonski razvozni tovornjak, ki v petih letih prevozi približno 500.000 km. Predpostavimo: elektrika 120 kWh/100 km, dizel 25 l/100 km, cena elektrike 0,40 €/kWh neto, cena dizla 1,39 €/l neto (brez DDV, dosledno za oba energenta).

Elektrika bi pri tem porabila približno 600.000 kWh energije – strošek okoli 240.000 €. Dizel bi porabil približno 125.000 litrov – strošek okoli 173.000 €. Elektrika torej sama po sebi ni cenejša od dizla. Toda nato pride cestnina: nemški dizelski tovornjak plača v petih letih približno 117.000 €, električni pa 0 €.

* Vzdrževanje po podatkih ICCT (Basma in Rodríguez, 2023; razred 4-RD, regionalni tovornjak): 15,77 €/100 km za dizel proti 10,51 €/100 km za električni pogon, torej približno 33 % manj za elektriko.

Ko prištejemo še premijo v nabavni ceni električnega vozila za ta razred (+50.000–70.000 € – to je razlika v ceni, ne absolutna cena katerega koli od obeh vozil; za razred 18 t nimamo preverjenih absolutnih cen, zato uporabljamo samo premijo), pridemo na ~343.000–363.000 € za elektriko proti ~369.000 € za dizel. Z vključenim, z virom podprtim vzdrževanjem je elektrika že jasno cenejša, za približno 6.000–26.000 € v petih letih, ne le »približno izenačena«, kot je kazala prejšnja ocena brez te postavke.

Kje je prelomna cena dizla?

Ob nespremenjeni ceni elektrike (0,40 €/kWh neto) je pri 18-tonskem razvoznem tovornjaku prelomna cena dizla, pri kateri elektrika preseže dizel (z vključenim vzdrževanjem po ICCT), približno 1,17–1,33 €/l neto oziroma 1,40–1,59 €/l bruto. Trenutna nemška tržna cena dizla (bruto ~2,2–2,3 €/l, zaradi krize ZDA–Iran, stanje 5. 9. 2026) je precej nad to prelomno točko – pri 18-tonskem segmentu je elektrika danes jasno cenejša, ne le na robu, kot je kazala ocena brez vzdrževanja.

Za 44-tonski segment prelomna cena leži bistveno višje – okoli 2,7–5,9 €/l neto (3,2–7,1 €/l bruto), odvisno od predpostavk o nosilnosti in nabavni ceni. Tudi pri trenutni krizni ceni je torej elektrika v tem segmentu še vedno dražja, le manj kot pri normalizirani ceni.

Naslednja tabela pokaže, kako se prednost elektrike giblje med normalizirano in trenutno krizno ceno dizla:

Negativna vrednost pomeni, da je dizel v petih letih cenejši; pozitivna, da je cenejša elektrika. Uporabljene so sredinske ocene za nosilnost in nabavno premijo pri 44 t, zato se števili rahlo razlikujeta od razponov v tabelah zgoraj in spodaj.

Kaj pa, če se giblje cena elektrike, ne dizla?

Pri 18-tonskem segmentu smo ves čas uporabljali 0,40 €/kWh (javna, ne depojska cena). Če bi razvozni tovornjak – kot je realno, saj se vsak večer vrača v depo – polnil pretežno po nižji, poslovni oziroma industrijski ceni okoli 0,20–0,25 €/kWh namesto po javni tarifi, bi se energijski strošek elektrike prepolovil (na ~120.000–150.000 €), prednost elektrike pa bi narasla na okoli 130.000–160.000 € – občutno več kot z javno ceno.

Če bi, obratno, cena elektrike narasla na 0,50 €/kWh (npr. ob dragi javni polnilnici brez lastnega depoja), bi se energijski strošek dvignil na ~300.000 €, elektrika pa bi postala za približno 43.000 € dražja od dizla. Razpon 0,30–0,50 €/kWh je torej realno pomemben vzvod – vsaj tako pomemben kot cena dizla in v celoti odvisen od tega, kje se tovornjak polni.

44-tonski tovornjak: tu je zgodba precej težja

Za daljinski promet vzemimo za primer eActros 600. Predpostavimo: 500.000 km v petih letih, poraba elektrike 103 kWh/100 km (uradni realni test proizvajalca, European Testing Tour 2024, 15.269 km pri 40 t), dizel 28 l/100 km, 44 t skupne mase.

Nemška cestnina za dizel po uradni tarifi Toll Collect (34,8 ct/km, razred nad 18 t, 5+ osi, EURO 6) znaša v petih letih približno 174.000 €, električni tovornjak plača 0 €.

Masa baterije – vsaka tona nosilnosti je za prevoznika denar

Električni tovornjak ima zaradi baterij večjo lastno maso, kar zmanjša koristno nosilnost. eActros 600 ima pri 44 t skupne mase 22 t nosilnosti – to je uradno potrjeno pri proizvajalcu (2026). Primerljiv dizelski tovornjak pri isti masi po različnih virih prevaža med tremi in osmimi tonami več tovora.

Pri stavki okoli 0,15 € na tonski kilometer in 500.000 km v petih letih lahko ocenjeni izpad prihodka zaradi manjše nosilnosti (razpon 3–8 t) doseže približno 225.000–600.000 €, odvisno od tega, kje v tem razponu je resnična razlika. Tabela spodaj za preglednost prikazuje primer s 4 t (~300.000 €).

* Vzdrževanje po ICCT (razred 5-LH 500 km, daljinski tovornjak z vrnitvijo v depo): 18,50 €/100 km za dizel proti 13,24 €/100 km za elektriko, ~28 % manj.
** Ocena z več zaporednimi predpostavkami in precejšnjo negotovostjo – natančno število je manj pomembno od smeri sklepa.

Nabavna premija električnega vozila: +150.000–225.000 €. Skupaj torej ~722.000–797.000 € za elektriko proti ~461.000 € za dizel brez njegove lastne nabavne cene – razlika okoli 261.000–337.000 € v korist dizla (natančen razpon, ki upošteva tudi negotovost pri nosilnosti, je 187.000–637.000 €).

Ker sta ravno izguba nosilnosti in nabavna premija tisti dve negotovi postavki, ki najbolj vplivata na končni rezultat, spodnja tabela pokaže razliko (v korist dizla) za vse kombinacije:

Zaradi širine tabele je izpuščen stolpec za premijo 225.000 €; pri njej so vrednosti še za ~37.000 € višje od stolpca 187.500 €, torej ~262.000–637.000 € po vrsticah.

Štiri stvari lahko v naslednjih letih spremenijo računico

1. Cena tovornjaka. Na trg že vstopajo novi ponudniki. Kitajski Sany (model e263) trdi, da je njegova nabavna premija »le rahlo višja« od dizla, a natančne cene ni razkril. Tesla je avgusta 2026 potrdila vstop modela Semi v Evropo – ameriška cena je že nižja od Mercedesove, evropska pa bo zaradi dajatev verjetno višja od ameriške; prve dobave v Evropo so predvidene za leto 2027. Če se ti nižji nabavni razponi potrdijo, se prelomna cena dizla za 44-tonski segment ustrezno zniža.
2. Masa baterij. Večja energijska gostota pomeni manjšo maso za enako zmogljivost – torej večjo nosilnost. Če se izguba nosilnosti zmanjša z današnjih 3–8 t na 2–3 t, se poslovna računica bistveno spremeni.
3. Hitrost in cena polnjenja. Za daljinski promet potrebujemo megavatno polnjenje, a hitrost ni dovolj – pomembna je tudi cena elektrike. Če mora tovornjak pogosto uporabljati drage javne hitre polnilnice, se prednost električnega pogona hitro zmanjša.
4. Najem baterije namesto nakupa (battery-as-a-service). BaaS že obstaja pri osebnih vozilih in avtobusih (NIO, VinFast, Proterra), a za razred eActros 600 še ni komercialno dostopnega programa – gre za možnost, ne za trenutno realnost.

Depojsko polnjenje in energetska samooskrba bosta ključnega pomena

Najboljša ekonomika bo tam, kjer podjetje ne samo pridobi večino energije na lastni lokaciji, ampak jo tudi proizvaja in upravlja. Predstavljajmo si logistični center kot mini elektroenergetski sistem: sončna elektrarna na strehi proizvaja elektriko, veliki baterijski hranilniki jo shranijo za polnjenje tudi ponoči ali v oblačnih dneh, pametno upravljanje polnjenja pa poskrbi, da se posamezen tovornjak polni takrat, ko je elektrika najcenejša ali ko sonce proizvaja največ.

Zakaj to spremeni računico? Energija iz lastne sončne elektrarne ali po ugodni industrijski tarifi v depoju lahko stane 0,12–0,25 €/kWh, medtem ko polnjenje na javni hitri polnilnici stane 0,40 €/kWh ali več. Kot smo že pokazali zgoraj, pri 18-tonskem tovornjaku samo ta razlika v ceni energije zniža strošek za 90.000–120.000 € v petih letih.

Tu je prostor za širši premik: če bi velike špedicije na svojih lokacijah – ne le v glavnih depojih, ampak tudi na krajih, kjer prelagajo tovor med vozili – postavile lastne sončne elektrarne z baterijskimi hranilniki in polnilnice, bi se računica električnih tovornjakov popravila še dodatno, za vse in ne le za posamezne zgodnje primere. Nižji stroški energije bi postali trajna konkurenčna prednost, ne izjema. Zato ni dovolj subvencionirati samo tovornjaka – smiselno bi bilo spodbuditi tudi to dodatno plast infrastrukture pri prevoznikih samih.

Pri elektrifikaciji tovornjakov torej ne potrebujemo samo mreže javnih polnilnic. Potrebujemo tudi velike depojske polnilnice, transformatorske postaje, dovolj priključne moči, hranilnike energije in pametno upravljanje polnjenja.

Socialna plat: novi poklici, ne le nova vozila

Elektrifikacija voznega parka ni le tehnično in finančno vprašanje. Servisi bodo potrebovali mehanike, usposobljene za visokonapetostne sisteme in diagnostiko baterij, ne le za motorje z notranjim zgorevanjem – to je sprememba poklicnega profila, ne le dodatno usposabljanje. Konkretnega podatka o tem, koliko takih certificiranih servisov ima Slovenija danes, nismo našli – a s prekvalifikacijo mehanikov in voznikov je smiselno začeti vzporedno z uvajanjem vozil, ne šele, ko bo pomanjkanje kadra že postalo ozko grlo.

Norveška je pokazala še eno pomembno stvar

Norveška študija (TØI, Figenbaum in Wangsness, konferenca EVS37, 2024) je za 50-tonske tovornjake ocenila, da oprostitev cestnine zniža strošek električnega tovornjaka za 13–31 %. Način polnjenja je enako pomemben: če bi tovornjak vso energijo dobival na cestnih megavatnih polnilnicah namesto v depoju, bi se njegov strošek dvignil za 44–65 %. Nakupna subvencija (40 % nabavne cene) strošek zniža za 3–16 %.

Njihov model je izračunal tudi neposredne krivulje stroška na kilometer: s trenutnimi ugodnostmi postane BET (baterijski električni tovornjak) cenejši od dizla okoli leta 2030; brez davčnih ugodnosti pa BET po njihovem modelu dizla do leta 2040 ne dohiti nikoli. Njihov končni zaključek: BET postane »robustno najcenejša izbira, tudi za daljinski promet« – a šele od približno 2029–2030 naprej in pod pogojem pretežnega (85 %) polnjenja v depoju.

In kje je pri tem Slovenija?

Slovenija je naredila korak: Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo je marca 2026 objavilo javni razpis za sofinanciranje pilotnih projektov zelene tovorne logistike (JR SPP ZTL, prijave maj–julij 2026). Podpira nakup ali lizing baterijskih tovornih vozil (N1, N2, N3) in polnilne infrastrukture, z najvišjo postavko do 160.000 € na vozilo N3.

To pozdravljamo. A razmerje do Nemčije je vredno pogledati: razpis ima na voljo skupaj 6,7 milijona evrov za obdobje 2026–2028 – za vsa vozila (N1, N2, N3) in polnilnice skupaj. Tudi če bi ves znesek šel izključno v tovornjake N3 pri najvišji postavki, bi to zadostovalo za komaj kakšnih 40 vozil.

Približno 137-krat več sredstev v Nemčiji. To ni očitek, je le realen okvir pričakovanja: slovenski program je pilotni, ne primerljiv po obsegu.

Pomembnejša razlika pa je v cestnini. Uradni DARS-ov mehanizem elektrotovornjake – kot »vozila na alternativni pogon«, ki izpolnjujejo zahteve EURO VI – uvršča v enak faktor prilagoditve cestnine (0,60) kot dizelske tovornjake EURO VI/EEV. Električni in dizelski tovornjak EURO VI v Sloveniji torej plačata enako cestnino – nobene dodatne olajšave za elektriko nad tem, kar že velja za čist dizel, in nobene polne oprostitve, kakršno pozna Nemčija. Pri orientacijski ceni ~0,16 €/km bi to na 500.000 km v petih letih pomenilo približno 80.000 € cestnine za oba pogona enako, medtem ko bi v Nemčiji dizel plačal ~117.000 €, elektrika pa 0 €.

Zakaj je to lahko problem za slovenske prevoznike?

Slovenski prevozniki konkurirajo na evropskem trgu – z Nemčijo, Avstrijo, Italijo, Hrvaško, Madžarsko, Poljsko in drugimi. Če ima konkurent subvencijo, oprostitev cestnine, boljšo infrastrukturo in cenejše financiranje, je njegov skupni strošek transporta lahko nižji. Elektrifikacija torej ni več samo okoljska politika – postaja vprašanje konkurenčnosti slovenskega gospodarstva.

Zakaj je cestnina tako pomemben ukrep?

Cestnina ima pred klasično subvencijo eno veliko prednost: država ne izplača celotnega zneska vnaprej. Če tovornjak vozi veliko, je korist večja; če stoji, koristi ni – država torej podpira dejansko uporabo. Za ponazoritev: pri 120.000 km na leto in razliki v cestnini 0,30 €/km bi šlo za 36.000 € potencialnega letnega prihranka, pri 150.000 km na leto pa za 45.000 € na leto. To so zneski, ki jih prevoznik zelo dobro razume.

Kaj pa davek na vozila?

Nemčija električna vozila pod določenimi pogoji za določeno obdobje oprošča davka Kfz-Steuer (do 10 let, najpozneje do konca leta 2035). Slovenija bi lahko uvedla primerljiv ukrep za brezemisijska vozila – ne za vedno, ampak za prehodno obdobje, ko je tehnologija še dražja.

Brez infrastrukture tudi oprostitev cestnine ne bo dovolj

V Sloveniji se mreža namenskih polnilnic za težka vozila šele razvija – na voljo so prve lokacije (Lukovica, Ivančna Gorica, Arnovski gozd) s skupaj štirimi namenskimi tovornimi polnilnimi mesti (dve v Lukovici, po eno v Ivančni Gorici in Arnovskem gozdu), napovedane pa so dodatne naložbe. Za državo na pomembnem evropskem tranzitnem koridorju je to šele začetek. Prednost morajo imeti glavne povezave: Ljubljana–Maribor, Ljubljana–Koper, glavne obvoznice, logistični centri, mejni prehodi in ključne povezave TEN-T.

Največje ozko grlo bo lahko električno omrežje

Pri tovornjakih ni dovolj reči »postavimo polnilnico«. Za sočasno polnjenje več težkih vozil s 350–700 kW ali več potrebujemo omrežja, transformatorske postaje, priključke, hranilnike in upravljanje energije. Izkušnje iz Nemčije in Velike Britanije kažejo, da čakalne dobe za priklop na omrežje pogosto presegajo cenovne in tehnološke ovire kot največje strukturno ozko grlo – če podjetje več let čaka na priključno moč, nobena subvencija ne bo rešila problema.

Tudi proizvajalci spreminjajo trg

Današnja slika ni nujno slika leta 2030. Na trg prihajajo novi proizvajalci in generacije baterijskih vozil (Sany, Tesla Semi – glej zgoraj). Če konkurenca prinese občuten padec nabavnih cen, bodo današnji izračuni TCO hitro zastareli. Država ne sme načrtovati politike samo na podlagi današnje cene tovornjaka – politika mora biti pripravljena na hitro tehnološko spremembo.

Kaj bi pomenilo tisoč električnih tovornjakov?

Predstavljajmo si, da bi Slovenija v naslednjih letih dobila tisoč novih električnih tovornjakov. Če bi povprečna neposredna subvencija znašala 150.000 €, bi država namenila 150 milijonov evrov. To je velik znesek – a vprašanje je, kaj dobimo v zameno.

Konkretno: ob predpostavki 100.000 km na leto in 25 l/100 km na tovornjak bi tisoč električnih tovornjakov letno nadomestilo približno 25 milijonov litrov dizla – pri dosledni ceni tega zapisa (1,65 €/l bruto) približno 41 milijonov € na leto – in zmanjšalo emisije CO₂ za približno 67.000 ton na leto (pri standardnem faktorju 2,68 kg CO₂ na liter dizla). Poleg tega: manjši uvoz fosilnih goriv, manj hrupa, nove naložbe v elektroenergetsko infrastrukturo in tehnološka posodobitev slovenskega transporta.

Neposredna subvencija ob tem ni edina možnost – del podpore se lahko zagotovi prek cestnine, davčnih ukrepov, financiranja in infrastrukture.

Ne subvencionirajmo samo tovornjaka. Subvencionirajmo konkurenčen kilometer.

Če država samo zniža nakupno ceno, je rešila polovico problema. Prevoznik mora še vedno plačati električno energijo, cestnino, financiranje, polnilno infrastrukturo, omrežnino, priključno moč in morebitni izpad nosilnosti. Zato je smiselneje gledati celoten TCO od prvega do zadnjega kilometra.

Ne smemo pa ustvariti iluzije

DeMS ne zagovarja stališča, da je danes vsak električni tovornjak že cenejši od dizelskega – to preprosto ne drži. Pri 18-tonskem razvoznem segmentu lahko ob ustreznih cenah energije in oprostitvi cestnine že danes dosežemo približno stroškovno pariteto. Pri 44-tonskem daljinskem prometu pa ostajajo resne ovire – to je treba povedati odkrito. Elektrifikacija težkega prometa ni ena zgodba, je več različnih segmentov z različnimi ekonomskimi pogoji.

Toda smer je jasna

Tehnologija napreduje, baterije postajajo boljše, polnjenje hitrejše, omrežja se širijo, proizvajalcev je vedno več. Cene bodo pod pritiskom konkurence, emisijski stroški fosilnega transporta pa bodo dolgoročno naraščali. Zato se bo ekonomska računica električnih tovornjakov s časom izboljševala. Vprašanje je samo: ali bodo slovenski prevozniki na to pripravljeni?

Nemčija je pokazala pot. Kaj čakamo mi?

Nemški primer nam ne kaže, da zadošča en sam ukrep – kaže nekaj pomembnejšega: električni tovornjak mora imeti konkurenčen celoten poslovni model. Pri razvoznem prometu lahko oprostitev cestnine že danes odpravi ključno slabost višje nabavne cene. Pri daljinskem prometu oprostitev sama še ne zadostuje – odločilni bodo cena tovornjaka, masa baterije, nosilnost, cena energije in hitrost polnjenja.

Slovenija ima pri tem dobro izhodišče: majhna država na pomembnih evropskih koridorjih lahko razvije infrastrukturo hitreje kot velike, podpre domače prevoznike in poveže prometno politiko z energetsko – in ustvari okolje, v katerem bo električni tovornjak postal poslovno smiseln. Ne zato, ker bo država za vedno plačevala njegovo uporabo, ampak zato, ker bo po prehodnem obdobju sam po sebi konkurenčen dizelskemu.

Vse tabele so ocene na podlagi navedenih predpostavk, ne uradna statistika. Cene energije so dosledno preračunane brez DDV (neto). Vzdrževanje temelji na meta študiji ICCT (2023), preostale postavke (izpad prihodka zaradi nosilnosti, nabavna cena e-tovornjaka) na več zaporednih ocenah s precejšnjo negotovostjo.