Kategorija: Novice

Gorivo dobi petkrat več kot elektrika. Kako naprej?

Analiza in predlog politike · 8. 9. 2026

Gorivo dobi petkrat več kot elektrika. Kako naprej?

Predlog dolgoročne davčne in subvencijske politike za električna vozila v Sloveniji.

~10 mio €letni izpad trošarin zaradi električnih vozil

~10–11 mio €letni dodatni priliv DDV od dražjih e-vozil

233 mio €za blažitev cen goriva letos, 5-krat več od e-subvencij (44,7 mio €)

185 mio €neporabljenih v Podnebnem skladu konec julija 2026

Avgusta 2026 je denar za subvencije za e-vozila pošel v manj kot treh mesecih. Hkrati je vlada za blažitev cen goriva letos namenila 233 milijonov evrov, več kot petkrat toliko, kot je stal celoten letošnji program e-subvencij.

Spodaj razložimo, zakaj izpad trošarin zaradi elektrifikacije (še) ni problem, koliko bi dolgoročna shema subvencij dejansko stala in od kod bi jo lahko financirali, ne da bi se zgodba iz avgusta 2026 ponovila vsako leto.

Povzetek

Elektrifikacija prometa dolgoročno zmanjšuje prihodke od trošarin na naftne derivate. Analiza pokaže, da v Sloveniji ta izpad v naslednjih štirih do petih letih še ne bo pereč, saj ga v veliki meri nadomesti višji DDV od dražjih električnih vozil. Predlagamo, naj se politika subvencij ne ukine, temveč se do leta 2032 (za dražji razred) oziroma 2035 (za cenejša vozila) postopno znižuje po vnaprej znanem, večletnem načrtu, kar bo kupcem in uvoznikom omogočilo predvidljivo načrtovanje.

Ključne številke

ocenjeni izpad trošarin ~10 mio € na leto
ocenjeni dodatni priliv DDV ~10–11 mio € na leto; po neodvisni oceni DeMS proračun brez subvencij v zadnjih štirih mesecih 2026 izgubi 30–35 mio € DDV
blažitev cen goriva letos ~233 mio €, več kot petkratnik programa e-subvencij (44,7 mio €)
ocenjeni strošek predlagane sheme 2026–2032 ~410 do ~1.060 mio €, odvisno od scenarija
Podnebni sklad: 185 mio € neporabljenih konec julija 2026, za e-vozila v letu 2027 predvidenih le 16 mio €

Izziv: izpad trošarin ob prehodu na električna vozila

Električna vozila prinašajo neodvisnost od naftnih derivatov, ki so pomemben vir proračunskih prihodkov. Ekonomisti in politiki se zato sprašujejo, kako bo prihodnja luknja v proračunu zapolnjena. V Sloveniji smo od resnega proračunskega vpliva po grobih ocenah oddaljeni še vsaj nekaj let. Trenutne trošarine znašajo 0,4176 €/l za bencin (NMB95) in 0,33 €/l za dizel.

Gorivo	Trošarina (€/l)	Poraba na 100 km	Trošarina na 100 km
Bencin (NMB95)	0,4176 €	6,0 l	2,51 €
Dizel	0,3300 €	5,0 l	1,65 €

Vir: Ministrstvo za finance RS / FURS, veljavne stopnje trošarin (2026).

Pri povprečni prevoženi razdalji 15.000 km na leto to pomeni od okoli 250 € (dizel) do skoraj 380 € (bencin) trošarin na vozilo letno, v povprečju okoli 310 €. Ob 23.310 registriranih osebnih in lahkih gospodarskih BEV konec leta 2025 (od tega 22.563 osebnih, Agencija za energijo) in višji predpostavljeni letni razdalji (20.000 km, ker so e-vozila pogosteje v vsakodnevni rabi) znaša ocenjeni izpad okoli 10 milijonov € letno, kar je približno 1 % vseh trošarin na naftne derivate.

Gre za oceno reda velikosti na podlagi javno dostopnih virov, ne za uradni podatek SURS ali FURS; za natančno število registriranih BEV in delež v skupnih trošarinah priporočamo vpogled v uradne evidence.

Zakaj izpad (še) ni pereč

Ključni razlog je, da električna vozila ta izpad (in več) nadomestijo pri DDV, saj so praviloma dražja od primerljivih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem. Po analizi Jato Dynamics se je cenovna vrzel v evroobmočju med letoma 2018 in 2024 zmanjšala s 53 % na 22 %; ob povprečni ceni električnega vozila v EU okoli 42.700 € (Transport & Environment, 2025) to ustreza razliki okoli 7.000–8.000 €. Ob 22-odstotnem DDV je to približno 1.540–1.760 € dodatnega DDV na vozilo, pri 6.387 novoregistriranih BEV leta 2025 (SURS) pa teoretično 9,8–11,2 milijona € letno, kar je v istem redu velikosti kot izpad trošarin.

Konkreten primer za slovenski trg

klasično vozilo25.000 €4.508 € DDV

+ 1.800 € DDV

primerljivo električno35.000 €6.311 € DDV

Razlika 1.800 € pomeni pri povprečni rabi približno šest let izpada trošarin.

Neodvisna potrditev: lastna analiza DeMS (na podlagi podatkov Ministrstva za finance, povzetih v Delu, avgust 2026) ocenjuje, da bo samo zaradi upada prodaje po prekinitvi sheme JP SUB-EV26 proračun v zadnjih štirih mesecih 2026 izgubil 30–35 milijonov € DDV. Gre za grob izračun, zato ga navajamo kot indikativnega.

Kdo dejansko obremenjuje proračun

Celoten letošnji program subvencij za e-vozila je bil vreden 44,7 mio €. Letošnji ukrepi za blažitev cen goriva (trošarine na minimumu EU, začasna odprava dajatev CO₂ in URE, regulacija marž) so državo stali okoli 233 mio €, več kot petkrat toliko. Gre za drugo računovodsko kategorijo (izgubljen prihodek namesto izplačila), a ekonomsko za primerljiv strošek javnih financ.

Podatka o cenovni vrzeli in povprečni ceni EV sta za evroobmočje oziroma EU, zato gre za ilustrativno oceno reda velikosti. Za dokončno trditev priporočamo dejanske povprečne cene primerljivih modelov na slovenskem trgu.

Ocenjeni letni izpad trošarin v primerjavi z ocenjenim dodatnim prilivom DDV

Da bi vpliv e-vozil na proračun postal resneje občuten, jih bo moralo biti na cestah občutno več kot danes. O plačevanju po prevoženih kilometrih (kilometrini) je zato smiselno resneje razmišljati šele čez štiri do pet let. Na časovnico lahko vpliva tudi širša davčna reforma na ravni EU (na primer revizija direktive o obdavčitvi energije), zato bo DeMS to področje redno spremljal.

Predlog: dolgoročna in predvidljiva shema subvencij

Prejšnja politika subvencij, ki je spodbujala nakup cenejših vozil, je že začela dajati rezultate, zato jo je smiselno nadaljevati. Predlagamo, da se lestvica vsako leto počasi znižuje, do leta 2032 za dražji razred in do 2035 za cenovno dostopnejša vozila, pri čemer se prednostno spodbuja nakup cenejših vozil. Do leta 2032 bi moralo biti na slovenskih cestah več kot 10 % električnih vozil, takrat pa bi se subvencije lahko preusmerile predvsem k socialno ogroženim skupinam.

Leto	Razred A: zg. meja cene	Subvencija A	Razred B: zg. meja cene	Subvencija B
2026	35.000 €	7.200 €	25.000 €	7.800 €
2027	34.000 €	7.000 €	24.000 €	7.500 €
2028	33.000 €	6.500 €	23.000 €	7.500 €
2029	32.000 €	6.000 €	22.000 €	7.000 €
2030	31.000 €	5.000 €	20.000 €	6.000 €
2031	25.000 €	4.000 €	17.000 €	5.000 €
2032	20.000 €	2.000 €	15.000 €	4.000 €
2033	—	—	14.000 €	4.000 €
2034	—	—	13.000 €	3.000 €
2035	—	—	12.000 €	2.000 €

Izhodiščna zneska za 2026 se ujemata s pozivom Borzena JP SUB-EV26 (fizične osebe: do 25.000 € → 7.800 €; do 35.000 € → 7.200 €). Razred A se v celoti ukine po letu 2032, razred B se do 0 € postopno zniža do leta 2035.

Koledarsko leto ali delež registriranih e-vozil?

Predlagana shema je vezana na koledarsko leto. Smiselno je razmisliti, ali bi jo vezali na dejanski delež električnih vozil v voznem parku, saj prav delež, ne leto, določa velikost izpada trošarin.

A čisto na deležu temelječa shema ima resno slabost. Poleti 2026 se je javni poziv JP SUB-EV26 zaprl v manj kot treh mesecih, po zaprtju pa ministrstvo ni moglo povedati, kdaj oziroma ali bo objavljen nov poziv. To je nazoren primer, kaj se zgodi, ko je sprožilec vezan na porabo in ne na vnaprej znan datum: kupci in uvozniki so čez noč izgubili vsako predvidljivost.

Po naši oceni je zato najboljši hibrid:

Objavljena koledarska lestvica ostane osnova, na katero se uvozniki in kupci lahko zanesejo več let vnaprej.
Kontrolne točke vsaki dve leti, usklajene s poročevalskimi cikli AFIR, preverijo dejanski delež e-vozil glede na načrtovano pot.
Prilagoditev le znotraj vnaprej objavljenega razpona (na primer ±1 korak lestvice), ne odprte, nenapovedane spremembe.
Financiranje iz Podnebnega sklada z izrecno rezerviranimi, vnaprej znanimi letnimi tranšami v okviru Odloka o programu porabe sredstev (trenutno 2025–2028), ločenimi od drugih ukrepov in neodvisnimi od časovno omejenih virov EU (NOO).

Priporočilo izhaja iz primerjave z drugimi shemami (postopno opuščanje spodbud, vezano na tržni delež BEV, v Veliki Britaniji in na Nizozemskem) in izkušnje s pozivom JP SUB-EV26. Izvedljivost naj ministrstvo preveri z upravljavcem Podnebnega sklada pri pripravi naslednjega odloka.

Zakaj je večletni načrt pomemben tudi za trg

Slovenija ni trg, ki bi ga proizvajalci jemali posebej resno, a večletni načrt lahko uvoznikom pomaga pri vnaprejšnjem naročanju ustreznih količin in modelov. Leto 2026 je prineslo dve dobri praksi: Tesla je znižala ceno osnovnega modela 3 pod 35.000 €, Škoda pa je pripravila dovolj dobro opremljen Elroq z osnovno baterijo, da so se zanj kupci množično odločali.

Nemški precedens

Nemčija je subvencije konec leta 2023 ukinila čez noč in prodaja je v naslednjih mesecih upadla za skoraj tretjino. Leta 2026 jih je vrnila s programom v vrednosti treh milijard evrov: 3.000 € osnovne spodbude za BEV (1.500 € za priključne hibride), do 6.000 € za družine z otroki, dohodkovni prag 80.000 €, 36 mesecev obveznega lastništva in cilj okoli 800.000 vozil do 2029. Vzorec je znan: ukini, počakaj, da trg pade, nato vrni z več pompa in višjim stroškom. Več v članku Nemčija je opravila popravni izpit.

Isto vprašanje čaka Nemčijo v večjem merilu: letni davek na motorna vozila tam prinese okoli 9,6 milijarde €, električna vozila pa so ga oproščena do leta 2035, zato že razmišljajo o dajatvi na kilometer ali na elektriko za polnjenje. Pri nas bo vprašanje aktualno pozneje, ker je vozni park elektrificiran precej manj.

Koliko bi shema dejansko stala

Shema se ne financira iz splošnega proračuna, temveč iz Podnebnega sklada (prihodki od dražb emisijskih kuponov). Spodnja ocena je grob red velikosti za tri scenarije rasti registracij in ne nadomešča uradnega modeliranja.

Nizek scenarij~410 mio €~70.000 vozil, rast se upočasni na ~10.000 na leto

Osnovni scenarij~765 mio €~130.000 vozil, več kot 10 % voznega parka do 2032

Visok scenarij~1.060 mio €~180.000 vozil, rast po vzoru vodilnih trgov EU

Povprečna subvencija ~5.900 € (preprosto povprečje razredov A in B po letih), obdobje 2026–2032. Dejanska porazdelitev kupcev med razredoma ni znana.

Ocenjeni skupni strošek predloga po scenarijih v primerjavi s štiriletno mobilnostno ovojnico Podnebnega sklada

Osnovni scenarij pomeni povprečno okoli 18.500 e-vozil na leto. Leta 2025 je bilo v Sloveniji prvič registriranih okoli 57.500 novih osebnih avtomobilov, od tega 6.387 (11,1 %) povsem električnih. Do konca obdobja bi e-vozila tako dosegla okoli tretjino novih registracij, kar je ambiciozno, a ne brez primere: sredi 2026 je delež BEV med novimi vozili v EU že presegel 20 %, na Norveškem je praktično stoodstoten, v celotnem norveškem voznem parku pa znaša 34 %. DeMS v lastnih projekcijah ocenjuje, da bo Slovenija okoli 10-odstotni delež BEV v voznem parku dosegla okoli let 2029–2030, nekoliko počasneje od cilja NEPN (12 % do 2030).

Podnebni sklad ima za obdobje 2025–2028 sprejet odlok v skupni vrednosti okoli 830 mio €, od tega 375 mio € za celotno trajnostno mobilnost. Že osnovni scenarij to štiriletno ovojnico za nakupne subvencije presega za več kot dvakrat. Letošnji poziv JP SUB-EV26 je imel 33,6 mio €, ki so bili porabljeni v manj kot treh mesecih, tudi ker se je maja 2026 iztekel evropski vir NOO.

Denar ni nujno glavna težava, razporeditev je.Konec julija 2026 je imel Podnebni sklad na računu 185 mio € neporabljenih sredstev, za brezemisijska vozila pa je za 2027 predvidenih le 16 mio €, manj kot tretjina tega, kar bi zahteval že najnižji scenarij (~59 mio € na leto).

Zgovoren je tudi september 2026: medtem ko je ministrstvo avgusta opozarjalo, da bo denarja za e-subvencije zmanjkalo čez noč, je minister mesec pozneje napovedal subvencije za gorivo in pnevmatike kmetov in prevoznikov iz 450 mio € pri Borzenu (prispevek OVE+SPTE). Gre za pravno ločen sklad, za katerega se pripravlja interventni zakon, zato ta denar ni nič lažje dostopen za e-subvencije kot za gorivo. Je pa nazoren primer, da gre pri financiranju e-mobilnosti pogosto bolj za politično prioriteto kot za odsotnost denarja: Podnebni sklad je po zakonu (ZVO-1, 128. člen) že namenjen prav podnebnim ukrepom. Več v članku Subvencije? Da. Za koga?

Kaj predlagamo

Ne prosimo za neomejene subvencije. Prosimo za nekaj veliko cenejšega: za predvidljivost. Ministrstvu zato predlagamo:

Javno objavljeno večletno lestvico subvencij (2026–2032/2035) namesto zaporednih enoletnih pozivov, ki se lahko zaprejo v manj kot treh mesecih.
Hibrid koledarske osnove in dvoletnih kontrolnih točk, vezanih na dejanski delež e-vozil, s prilagoditvami znotraj vnaprej objavljenega razpona.
Podrobno modeliranje pred sprejetjem načrta, usklajeno z razpoložljivimi sredstvi Podnebnega sklada (2025–2028 in nasledniki), ne s sredstvi NOO, ki so se iztekla maja 2026.
Izrecno, večletno rezervirano tranšo v Podnebnem skladu, ločeno od drugih ukrepov trajnostne mobilnosti.
Postopno usmerjanje k cenovno dostopnejšim vozilom in socialno šibkejšim kupcem z zniževanjem zgornjih cenovnih mej.
Prenos predplačila subvencije s kupca na prodajalca po zgledu več evropskih držav: kupec takoj plača neto ceno, Borzen in ministrstvo pa se usklajujeta z nekaj sto trgovci namesto s tisoči kupcev.

Predvidljivost je poceni. Nepredvidljivost ni. Vsak mesec brez odgovora, kdaj in pod kakšnimi pogoji bo shema spet stekla, je mesec, ko kupci odlašajo, trgovci ugibajo, uvozniki pa naročila preusmerijo drugam. To ne stane nič manj kot sama subvencija, le stroška nihče ne knjiži.

Alan Orlič

S pisanjem člankov je začel leta 1997 za revijo Moj mikro, pisal je tudi za Delo, Joker ter Svet in ljudje. Nad e-mobilnostjo se je navdušil leta 2018, leta 2020 je prevzel svoj prvi e-avto.

Ignac Završnik

Predsednik DeMS. V e-mobilnosti dejaven od leta 2003, neodvisni ocenjevalec polnilne infrastrukture, nagrajen na EVS37 v Seulu (2024), predavatelj na EVS38 v Göteborgu (2025).

Zbrala, uredila in zapisala za Društvo e-Mobilnost Slovenija (DeMS).

Viri (26)

Preberite tudi

Subvencije »izkrivljajo trg«, avtoceste pa ne? ›Francija in Italija ›

Za predvidljive subvencije se borimo skupaj.

DeMS zastopa voznike električnih vozil pri odločevalcih. Več članov pomeni močnejši glas.

Postanite član Kalkulator stroškov ›

8. septembra 2026

Pozdravljamo: Tesla FSD Supervised odobren v Sloveniji
Tesla je danes sporočila (Tesla Europe, Middle East & Africa, X), da je Full Self-Driving (Supervised) uradno odobren za uporabo v Sloveniji. Postopna uvedba naj bi se začela v kratkem.

To je pomemben korak – Slovenija se pridružuje ožjemu krogu evropskih držav, kjer je sistem na voljo lastnikom. Za zdaj gre za supervised različico, kar pomeni, da voznik ostaja odgovoren in mora ves čas spremljati vožnjo, sistem pa prevzema vodenje, pospeševanje, zaviranje in menjavo voznega pasu.

Konkretno: FSD se bo, tako kot v drugih odobrenih državah, aktiviral prek naročnine (Tesla je enkratni nakup FSD-ja v Evropi ukinila že maja), potrebna pa sta računalnik HW4 in ustrezna programska različica. Ob prehodu meje v državo, kjer FSD (še) ni odobren, se sistem samodejno izklopi – vozilo vas o tem pravočasno opozori, tako da ne boste presenečeni sredi avtoceste.

Kako se bo sistem obnesel na slovenskih cestah – ozkih odsekih, slabo označenih krožiščih in v spremenljivem vremenu, kjer se marsikatera »razvita« tehnologija znajde v škripcih – bomo videli šele v praksi.

Kje v Evropi je FSD že odobren

Slovenija se pridružuje ožjemu krogu držav, ki so odobritev podelile na podlagi nizozemske homologacije (RDW, UN R171/DCAS):
1. Nizozemska (10. april 2026, prva odobritev)
2. Litva (20. maj 2026)
3. Estonija (29. maj 2026)
4. Danska (9. junij 2026)
5. Belgija (11. junij 2026)
6. Slovenija (7. september 2026)
Velike članice – Nemčija, Francija, Italija, Češka – čakajo na skupno odločitev EU namesto nacionalne odobritve; glasovanje je predvideno 6. oktobra 2026, čeprav nekatere ocene napovedujejo zamik v leto 2027. Španija medtem izvaja lasten testni program (DGT ES-AV), a komercialne odobritve še ni podelila.

DeMS bo dogajanje spremljal in poročal, ko bo uvedba dejansko stekla – vključno s prvimi vtisi domačih uporabnikov.

Za tiste, ki bi radi videli, kako se FSD obnese v praksi, priporočamo dva naša zapisa:
- Električni roadtrip po ameriškem Jugu: najem Cybertrucka na Turo, polnjenje in FSD iz prve roke – naš član Janez je FSD preizkusil iz prve roke na ~1700 km poti po Tennesseeju in Severni Karolini.
- DEMS – Tesla FSD – prihodnost – naši člani so FSD že preizkusili v Zagrebu, kjer je regulativa omogočala popolnoma samostojno vožnjo; vtisi Alana, Blaža, Boštjana in Matjaža.
Ko boste prvič preizkusili FSD na domači cesti – delite izkušnjo z nami. Prve resnične vtise slovenskih lastnikov bomo zbrali in objavili.

Posodobitev (8. sep. 2026): In se je že začelo. Naš član je včeraj dobil prvo nadgradnjo za uporabo FSD — brezplačen preizkus traja 2 meseca. Prve prave vtise iz slovenskih cest bomo delili, ko jih bomo zbrali.

Posodobitev (10. sep. 2026): In se je že začelo. Naš član je dobil prvo nadgradnjo za uporabo FSD — brezplačen preizkus velja 2 meseca. Celotno pot, od Ljubljane do Maribora in naprej čez mejo v Madžarsko, smo posneli in jo objavili spodaj.

Zapisal
Ignac Završnik
7. septembra 2026

Nemčija je pokazala pot. Kaj čakamo mi?

Analiza DeMS · električni tovornjaki · september 2026

Nemčija je pokazala pot. Kaj čakamo mi?

Električni tovornjaki niso več vprašanje tehnologije, ampak ekonomike.

celoten strošek lastništva (TCO)
18 t in 44 t
Nemčija · Norveška · Slovenija

919 mio €nemški program KsNI, 2021–2024

6,7 mio €slovenski razpis, 2026–2028

137 ×razlika v obsegu sredstev

0 €nemška cestnina za e-tovornjake do 2031

Zbral, uredil in zapisalBoštjan Završnik

V kratkem: sedem ključnih ugotovitev

18-tonski razvozni tovornjak je pri normalizirani ceni dizla (1,39 €/l neto) že cenejši od dizelskega (razlika 6.000–26.000 € v petih letih); pri trenutni, krizno višji ceni dizla (2,23 €/l bruto) prednost naraste na ~78.000 €.
44-tonski daljinski tovornjak ostaja dražji – razlika 187.000–637.000 € v petih letih, predvsem zaradi izgube nosilnosti in višje nabavne cene, ne zaradi energije.
Prelomna cena dizla za 18 t je 1,40–1,59 €/l bruto – trenutna nemška cena (2,2–2,3 €/l) je že nad to mejo.
Za 44 t je prelomna cena bistveno višja (3,2–7,1 €/l bruto) – sama cena goriva je ne bo dosegla; potrebna je nižja nabavna cena ali manjša izguba nosilnosti.
Nemčija je v štirih letih namenila 919 milijonov € za e-tovornjake; slovenski razpis ima na voljo 6,7 milijona € – 137-krat manj.
Slovenska cestninska ureditev električnim tovornjakom ne daje nobene prednosti pred čistim (EURO VI) dizlom – Nemčija ima popolno oprostitev.
Depojsko polnjenje (0,20–0,25 €/kWh) namesto javnega (0,40 €/kWh) je lahko vredno 90.000–120.000 € dodatnega prihranka v petih letih pri 18-tonskem segmentu.

Kateri podatki so trdno potrjeni, kateri so ocene?

Trdno potrjeno (neposredno iz vira)

Poraba eActros 600: 103 kWh/100 km (Daimler, uradni test)
Vzdrževanje (vse kategorije): ICCT, Table 5
Nemška cestnina: 34,8 ct/km (Toll Collect, uradna tarifa)
Nosilnost eActros 600: 22 t (proizvajalec)
KsNI: 919 mio €, 6.600+ vozil (uradna evalvacija)
Slovenski razpis: 6,7 mio €, do 160.000 €/N3 (uradni razpis)

Ocena ali predpostavka (z negotovostjo)

Poraba 18 t EV: 120 kWh/100 km (splošna flotna ocena)
Poraba dizla (18 t / 44 t): 25 / 28 l/100 km (realna flotna ocena)
Izguba nosilnosti pri 44 t: razpon 3–8 t (ocena, ne meritev)
Vrednost tonskega kilometra: 0,15 €/tkm (ocena)
Nabavna premija za razred 18 t: 50.000–70.000 € (ocena, brez absolutnih cen)
Prelomne cene dizla in elektrike (izpeljane iz zgornjega, ne neposredno merjene)

Ta ločnica velja skozi ves dokument: kjer je številka označena z virom, je neposredno preverljiva; kjer piše »ocena« ali »predpostavka«, gre za izpeljano vrednost z negotovostjo, ki je vedno izrecno navedena.

Ko govorimo o elektrifikaciji prometa, je največ pozornosti običajno namenjene osebnim avtomobilom. Veliko manj se govori o segmentu, ki ima pri porabi energije in emisijah še pomembnejšo vlogo – težkem cestnem prometu.

Električni tovornjaki niso več tehnologija prihodnosti. Danes jih uporabljajo logistična podjetja, trgovske verige in industrija. Dosegi so vse večji, polnjenje vse hitrejše, proizvajalci pa uvajajo vedno zmogljivejša vozila.

Kljub temu je vprašanje, ki si ga postavlja vsak prevoznik, preprosto: ali se električni tovornjak finančno izplača?

Odgovor ni enak za vse vrste transporta. Pri 18-tonskem razvoznem prometu je električni tovornjak ob ustreznih pogojih lahko že danes stroškovno primerljiv z dizelskim. Pri 44-tonskem daljinskem prometu pa je zgodba bistveno zahtevnejša – visoka nabavna cena, masa baterij in s tem povezana izguba koristne nosilnosti ostajajo problem.

Prav zato je primer Nemčije tako pomemben.

Nemčija ni samo subvencionirala tovornjakov

Nemčija je pri elektrifikaciji težkega prometa razumela nekaj bistvenega: če želimo, da podjetja kupujejo dražjo tehnologijo, moramo gledati celoten strošek njenega delovanja, ne samo nakupne cene.

Med pomembnejšimi ukrepi je bil program KsNI (Klimafreundliche Nutzfahrzeuge und Infrastruktur), v okviru katerega je država med letoma 2021 in 2024 podpirala nakup klimatsko prijaznih gospodarskih vozil in polnilne infrastrukture. Po uradni evalvaciji ministrstva (BMDV/NOW GmbH, april 2025) je bilo odobrenih približno 919 milijonov evrov podpore za več kot 6.600 tovornjakov in približno 2.500 polnilnih mest.

Pomembna opomba

Program se je od takrat iztekel – dodeljevanje sredstev je bilo ustavljeno v začetku leta 2024 zaradi proračunske konsolidacije po odločitvi nemškega ustavnega sodišča. Njegovi učinki so bili naknadno neodvisno ovrednoteni: raziskava potrjuje, da je program statistično značilno povečal delež klimatsko prijaznih vozil v vseh razredih (N1–N3), pri težkih tovornjakih nad 12 t pa je bilo z njim financirano več kot polovica vseh novih registracij v obdobju veljave. Nemčija je maja 2026 napovedala nov, ločen program v vrednosti okoli milijarde evrov – tokrat namenjen predvsem polnilni infrastrukturi za težka vozila.

Toda še pomembnejši ukrep za ekonomiko uporabe je cestnina: električni tovornjaki so v Nemčiji oproščeni Lkw-Maut do 30. junija 2031. To pomeni, da država prevozniku ne pomaga samo pri nakupu vozila – pomaga mu pri vsakem prevoženem kilometru. To je bistvena razlika.

Tovornjak je delovno sredstvo, ne potrošniški izdelek

Pri osebnem avtomobilu je višja cena električnega vozila pomembna predvsem ob nakupu. Pri tovornjaku je drugače – vozilo mora vsak dan ustvarjati prihodek, lahko prevozi 100.000, 150.000 ali več kilometrov na leto. Zato je pomembnejše vprašanje: koliko me stane kilometer?

Za konkreten primer: dizelski Mercedes Actros stane okoli 150.000 €, primerljivi električni eActros 600 pa po ocenah proizvajalca in analitikov 2- do 2,5-krat več, torej okoli 300.000–375.000 € – razlika +150.000 do +225.000 €. Na prvi pogled je električni tovornjak bistveno dražji. Toda to še ni celoten račun: nima stroška dizelskega goriva, ima potencialno nižje stroške vzdrževanja in v Nemčiji tudi nima stroška Lkw-Maut. Zato je treba primerjati TCO (Total Cost of Ownership), torej celoten strošek lastništva in uporabe.

18-tonski tovornjak: tukaj se računica že obrača

Za ponazoritev vzemimo 18-tonski razvozni tovornjak, ki v petih letih prevozi približno 500.000 km. Predpostavimo: elektrika 120 kWh/100 km, dizel 25 l/100 km, cena elektrike 0,40 €/kWh neto, cena dizla 1,39 €/l neto (brez DDV, dosledno za oba energenta).

Elektrika bi pri tem porabila približno 600.000 kWh energije – strošek okoli 240.000 €. Dizel bi porabil približno 125.000 litrov – strošek okoli 173.000 €. Elektrika torej sama po sebi ni cenejša od dizla. Toda nato pride cestnina: nemški dizelski tovornjak plača v petih letih približno 117.000 €, električni pa 0 €.

Strošek v petih letih	Električni 18 t	Dizelski 18 t
Cestnina	0 €	~117.000 €
Energija	~240.000 €	~173.000 €
Vzdrževanje*	~53.000 €	~79.000 €
Skupaj brez nabave	~293.000 €	~369.000 €

* Vzdrževanje po podatkih ICCT (Basma in Rodríguez, 2023; razred 4-RD, regionalni tovornjak): 15,77 €/100 km za dizel proti 10,51 €/100 km za električni pogon, torej približno 33 % manj za elektriko.

Ko prištejemo še premijo v nabavni ceni električnega vozila za ta razred (+50.000–70.000 € – to je razlika v ceni, ne absolutna cena katerega koli od obeh vozil; za razred 18 t nimamo preverjenih absolutnih cen, zato uporabljamo samo premijo), pridemo na ~343.000–363.000 € za elektriko proti ~369.000 € za dizel. Z vključenim, z virom podprtim vzdrževanjem je elektrika že jasno cenejša, za približno 6.000–26.000 € v petih letih, ne le »približno izenačena«, kot je kazala prejšnja ocena brez te postavke.

Brez oprostitve cestnine bi bila računica bistveno slabša.Oprostitev torej ni »bonus«, zaradi katerega elektrika postane izjemno poceni – v tem segmentu predvsem odstrani pomembno konkurenčno slabost višje nabavne cene.

Kje je prelomna cena dizla?

Ob nespremenjeni ceni elektrike (0,40 €/kWh neto) je pri 18-tonskem razvoznem tovornjaku prelomna cena dizla, pri kateri elektrika preseže dizel (z vključenim vzdrževanjem po ICCT), približno 1,17–1,33 €/l neto oziroma 1,40–1,59 €/l bruto. Trenutna nemška tržna cena dizla (bruto ~2,2–2,3 €/l, zaradi krize ZDA–Iran, stanje 5. 9. 2026) je precej nad to prelomno točko – pri 18-tonskem segmentu je elektrika danes jasno cenejša, ne le na robu, kot je kazala ocena brez vzdrževanja.

Za 44-tonski segment prelomna cena leži bistveno višje – okoli 2,7–5,9 €/l neto (3,2–7,1 €/l bruto), odvisno od predpostavk o nosilnosti in nabavni ceni. Tudi pri trenutni krizni ceni je torej elektrika v tem segmentu še vedno dražja, le manj kot pri normalizirani ceni.

Naslednja tabela pokaže, kako se prednost elektrike giblje med normalizirano in trenutno krizno ceno dizla:

Scenarij (bruto cena dizla)	18 t: prednost elektrike	44 t: prednost elektrike
Normalizirano (~1,65 €/l)	~ +17.000 €	~ −299.000 €
Trenutno, 5. 9. 2026 (~2,23 €/l)	~ +78.000 €	~ −231.000 €

Negativna vrednost pomeni, da je dizel v petih letih cenejši; pozitivna, da je cenejša elektrika. Uporabljene so sredinske ocene za nosilnost in nabavno premijo pri 44 t, zato se števili rahlo razlikujeta od razponov v tabelah zgoraj in spodaj.

Kaj pa, če se giblje cena elektrike, ne dizla?

Pri 18-tonskem segmentu smo ves čas uporabljali 0,40 €/kWh (javna, ne depojska cena). Če bi razvozni tovornjak – kot je realno, saj se vsak večer vrača v depo – polnil pretežno po nižji, poslovni oziroma industrijski ceni okoli 0,20–0,25 €/kWh namesto po javni tarifi, bi se energijski strošek elektrike prepolovil (na ~120.000–150.000 €), prednost elektrike pa bi narasla na okoli 130.000–160.000 € – občutno več kot z javno ceno.

Če bi, obratno, cena elektrike narasla na 0,50 €/kWh (npr. ob dragi javni polnilnici brez lastnega depoja), bi se energijski strošek dvignil na ~300.000 €, elektrika pa bi postala za približno 43.000 € dražja od dizla. Razpon 0,30–0,50 €/kWh je torej realno pomemben vzvod – vsaj tako pomemben kot cena dizla in v celoti odvisen od tega, kje se tovornjak polni.

44-tonski tovornjak: tu je zgodba precej težja

Za daljinski promet vzemimo za primer eActros 600. Predpostavimo: 500.000 km v petih letih, poraba elektrike 103 kWh/100 km (uradni realni test proizvajalca, European Testing Tour 2024, 15.269 km pri 40 t), dizel 28 l/100 km, 44 t skupne mase.

Nemška cestnina za dizel po uradni tarifi Toll Collect (34,8 ct/km, razred nad 18 t, 5+ osi, EURO 6) znaša v petih letih približno 174.000 €, električni tovornjak plača 0 €.

Masa baterije – vsaka tona nosilnosti je za prevoznika denar

Električni tovornjak ima zaradi baterij večjo lastno maso, kar zmanjša koristno nosilnost. eActros 600 ima pri 44 t skupne mase 22 t nosilnosti – to je uradno potrjeno pri proizvajalcu (2026). Primerljiv dizelski tovornjak pri isti masi po različnih virih prevaža med tremi in osmimi tonami več tovora.

Pomembno razločevanje modelov

Pogosto se to zamenjuje z drugimi izvedenkami: eActros 400 ima zaradi manjše (dvopaketne) baterije nosilnost nad 25 t, eActros 600 Lowliner pa ima celo nižjo nosilnost od standardnega, 21 t. Nobeden od teh dveh ni isto vozilo kot standardni eActros 600 v daljinskem prometu, ki ga analiziramo tu, in noben vir ne trdi, da je 21–24 t na ravni dizelskih vlačilcev – eActros 400 preprosto žrtvuje del dosega za nosilnost, kar je smiseln izbor za krajše, regionalne relacije, ne pa zamenjava za daljinski eActros 600.

Pri stavki okoli 0,15 € na tonski kilometer in 500.000 km v petih letih lahko ocenjeni izpad prihodka zaradi manjše nosilnosti (razpon 3–8 t) doseže približno 225.000–600.000 €, odvisno od tega, kje v tem razponu je resnična razlika. Tabela spodaj za preglednost prikazuje primer s 4 t (~300.000 €).

Strošek v petih letih	Električni 44 t	Dizelski 44 t
Cestnina	0 €	~174.000 €
Energija	~206.000 €	~194.000 €
Vzdrževanje*	~66.000 €	~93.000 €
Ocenjeni izpad prihodka zaradi nosilnosti**	~300.000 €	0 €
Skupaj brez nabave	~572.000 €	~461.000 €

* Vzdrževanje po ICCT (razred 5-LH 500 km, daljinski tovornjak z vrnitvijo v depo): 18,50 €/100 km za dizel proti 13,24 €/100 km za elektriko, ~28 % manj.
** Ocena z več zaporednimi predpostavkami in precejšnjo negotovostjo – natančno število je manj pomembno od smeri sklepa.

Nabavna premija električnega vozila: +150.000–225.000 €. Skupaj torej ~722.000–797.000 € za elektriko proti ~461.000 € za dizel brez njegove lastne nabavne cene – razlika okoli 261.000–337.000 € v korist dizla (natančen razpon, ki upošteva tudi negotovost pri nosilnosti, je 187.000–637.000 €).

Ker sta ravno izguba nosilnosti in nabavna premija tisti dve negotovi postavki, ki najbolj vplivata na končni rezultat, spodnja tabela pokaže razliko (v korist dizla) za vse kombinacije:

Izguba nosilnosti	Premija 150.000 €	Premija 187.500 €
3 t (najugodneje za EV)	~187.000 €	~224.000 €
5,5 t (sredina)	~374.000 €	~412.000 €
8 t (najmanj ugodno za EV)	~562.000 €	~599.000 €

Zaradi širine tabele je izpuščen stolpec za premijo 225.000 €; pri njej so vrednosti še za ~37.000 € višje od stolpca 187.500 €, torej ~262.000–637.000 € po vrsticah.

Pri današnjih cenah in predpostavkah 44-tonski električni tovornjak še ni konkurenčen dizelskemu.Toda pomembno je razumeti, kaj se lahko spremeni.

Štiri stvari lahko v naslednjih letih spremenijo računico

Cena tovornjaka. Na trg že vstopajo novi ponudniki. Kitajski Sany (model e263) trdi, da je njegova nabavna premija »le rahlo višja« od dizla, a natančne cene ni razkril. Tesla je avgusta 2026 potrdila vstop modela Semi v Evropo – ameriška cena je že nižja od Mercedesove, evropska pa bo zaradi dajatev verjetno višja od ameriške; prve dobave v Evropo so predvidene za leto 2027. Če se ti nižji nabavni razponi potrdijo, se prelomna cena dizla za 44-tonski segment ustrezno zniža.
Masa baterij. Večja energijska gostota pomeni manjšo maso za enako zmogljivost – torej večjo nosilnost. Če se izguba nosilnosti zmanjša z današnjih 3–8 t na 2–3 t, se poslovna računica bistveno spremeni.
Hitrost in cena polnjenja. Za daljinski promet potrebujemo megavatno polnjenje, a hitrost ni dovolj – pomembna je tudi cena elektrike. Če mora tovornjak pogosto uporabljati drage javne hitre polnilnice, se prednost električnega pogona hitro zmanjša.
Najem baterije namesto nakupa (battery-as-a-service). BaaS že obstaja pri osebnih vozilih in avtobusih (NIO, VinFast, Proterra), a za razred eActros 600 še ni komercialno dostopnega programa – gre za možnost, ne za trenutno realnost.

Depojsko polnjenje in energetska samooskrba bosta ključnega pomena

Najboljša ekonomika bo tam, kjer podjetje ne samo pridobi večino energije na lastni lokaciji, ampak jo tudi proizvaja in upravlja. Predstavljajmo si logistični center kot mini elektroenergetski sistem: sončna elektrarna na strehi proizvaja elektriko, veliki baterijski hranilniki jo shranijo za polnjenje tudi ponoči ali v oblačnih dneh, pametno upravljanje polnjenja pa poskrbi, da se posamezen tovornjak polni takrat, ko je elektrika najcenejša ali ko sonce proizvaja največ.

Zakaj to spremeni računico? Energija iz lastne sončne elektrarne ali po ugodni industrijski tarifi v depoju lahko stane 0,12–0,25 €/kWh, medtem ko polnjenje na javni hitri polnilnici stane 0,40 €/kWh ali več. Kot smo že pokazali zgoraj, pri 18-tonskem tovornjaku samo ta razlika v ceni energije zniža strošek za 90.000–120.000 € v petih letih.

Slovenski primeri že kažejo pot

Radenska prek prevoznika Logistika Škerget upravlja električni tovornjak (Volvo, doseg ~300 km), ki na relaciji Boračevo–Lidl Arja vas vozi tovor in se polni iz sončne elektrarne na strehi prevoznikovega depoja.

GEN-I je s sistemom pametnega upravljanja polnjenja (Smart Charge) elektrificiral 89 % lastnega voznega parka na treh lokacijah (75 polnilnih mest) brez potrebe po dragi nadgradnji priključne moči. Gre sicer za osebni, ne tovorni vozni park, a načelo (pametno polnjenje prepreči drago nadgradnjo omrežja) je enako in prenosljivo na tovorne flote.

Tu je prostor za širši premik: če bi velike špedicije na svojih lokacijah – ne le v glavnih depojih, ampak tudi na krajih, kjer prelagajo tovor med vozili – postavile lastne sončne elektrarne z baterijskimi hranilniki in polnilnice, bi se računica električnih tovornjakov popravila še dodatno, za vse in ne le za posamezne zgodnje primere. Nižji stroški energije bi postali trajna konkurenčna prednost, ne izjema. Zato ni dovolj subvencionirati samo tovornjaka – smiselno bi bilo spodbuditi tudi to dodatno plast infrastrukture pri prevoznikih samih.

Pri elektrifikaciji tovornjakov torej ne potrebujemo samo mreže javnih polnilnic. Potrebujemo tudi velike depojske polnilnice, transformatorske postaje, dovolj priključne moči, hranilnike energije in pametno upravljanje polnjenja.

Socialna plat: novi poklici, ne le nova vozila

Elektrifikacija voznega parka ni le tehnično in finančno vprašanje. Servisi bodo potrebovali mehanike, usposobljene za visokonapetostne sisteme in diagnostiko baterij, ne le za motorje z notranjim zgorevanjem – to je sprememba poklicnega profila, ne le dodatno usposabljanje. Konkretnega podatka o tem, koliko takih certificiranih servisov ima Slovenija danes, nismo našli – a s prekvalifikacijo mehanikov in voznikov je smiselno začeti vzporedno z uvajanjem vozil, ne šele, ko bo pomanjkanje kadra že postalo ozko grlo.

Norveška je pokazala še eno pomembno stvar

Norveška študija (TØI, Figenbaum in Wangsness, konferenca EVS37, 2024) je za 50-tonske tovornjake ocenila, da oprostitev cestnine zniža strošek električnega tovornjaka za 13–31 %. Način polnjenja je enako pomemben: če bi tovornjak vso energijo dobival na cestnih megavatnih polnilnicah namesto v depoju, bi se njegov strošek dvignil za 44–65 %. Nakupna subvencija (40 % nabavne cene) strošek zniža za 3–16 %.

Njihov model je izračunal tudi neposredne krivulje stroška na kilometer: s trenutnimi ugodnostmi postane BET (baterijski električni tovornjak) cenejši od dizla okoli leta 2030; brez davčnih ugodnosti pa BET po njihovem modelu dizla do leta 2040 ne dohiti nikoli. Njihov končni zaključek: BET postane »robustno najcenejša izbira, tudi za daljinski promet« – a šele od približno 2029–2030 naprej in pod pogojem pretežnega (85 %) polnjenja v depoju.

Elektrifikacija bo uspešna samo, če hkrati uredimo vozilo, energijo in infrastrukturo.

In kje je pri tem Slovenija?

Slovenija je naredila korak: Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo je marca 2026 objavilo javni razpis za sofinanciranje pilotnih projektov zelene tovorne logistike (JR SPP ZTL, prijave maj–julij 2026). Podpira nakup ali lizing baterijskih tovornih vozil (N1, N2, N3) in polnilne infrastrukture, z najvišjo postavko do 160.000 € na vozilo N3.

To pozdravljamo. A razmerje do Nemčije je vredno pogledati: razpis ima na voljo skupaj 6,7 milijona evrov za obdobje 2026–2028 – za vsa vozila (N1, N2, N3) in polnilnice skupaj. Tudi če bi ves znesek šel izključno v tovornjake N3 pri najvišji postavki, bi to zadostovalo za komaj kakšnih 40 vozil.

Nemčija · KsNI 2021–2024919 mio €

za več kot 6.600 tovornjakov in ~2.500 polnilnih mest

100 %

Slovenija · JR SPP ZTL 2026–20286,7 mio €

za vsa vozila N1–N3 in polnilnice skupaj; največ ~40 tovornjakov N3

0,7 % nemškega zneska

Približno 137-krat več sredstev v Nemčiji. To ni očitek, je le realen okvir pričakovanja: slovenski program je pilotni, ne primerljiv po obsegu.

Pomembnejša razlika pa je v cestnini. Uradni DARS-ov mehanizem elektrotovornjake – kot »vozila na alternativni pogon«, ki izpolnjujejo zahteve EURO VI – uvršča v enak faktor prilagoditve cestnine (0,60) kot dizelske tovornjake EURO VI/EEV. Električni in dizelski tovornjak EURO VI v Sloveniji torej plačata enako cestnino – nobene dodatne olajšave za elektriko nad tem, kar že velja za čist dizel, in nobene polne oprostitve, kakršno pozna Nemčija. Pri orientacijski ceni ~0,16 €/km bi to na 500.000 km v petih letih pomenilo približno 80.000 € cestnine za oba pogona enako, medtem ko bi v Nemčiji dizel plačal ~117.000 €, elektrika pa 0 €.

Zakaj je to lahko problem za slovenske prevoznike?

Slovenski prevozniki konkurirajo na evropskem trgu – z Nemčijo, Avstrijo, Italijo, Hrvaško, Madžarsko, Poljsko in drugimi. Če ima konkurent subvencijo, oprostitev cestnine, boljšo infrastrukturo in cenejše financiranje, je njegov skupni strošek transporta lahko nižji. Elektrifikacija torej ni več samo okoljska politika – postaja vprašanje konkurenčnosti slovenskega gospodarstva.

Zakaj je cestnina tako pomemben ukrep?

Cestnina ima pred klasično subvencijo eno veliko prednost: država ne izplača celotnega zneska vnaprej. Če tovornjak vozi veliko, je korist večja; če stoji, koristi ni – država torej podpira dejansko uporabo. Za ponazoritev: pri 120.000 km na leto in razliki v cestnini 0,30 €/km bi šlo za 36.000 € potencialnega letnega prihranka, pri 150.000 km na leto pa za 45.000 € na leto. To so zneski, ki jih prevoznik zelo dobro razume.

Kaj pa davek na vozila?

Nemčija električna vozila pod določenimi pogoji za določeno obdobje oprošča davka Kfz-Steuer (do 10 let, najpozneje do konca leta 2035). Slovenija bi lahko uvedla primerljiv ukrep za brezemisijska vozila – ne za vedno, ampak za prehodno obdobje, ko je tehnologija še dražja.

Brez infrastrukture tudi oprostitev cestnine ne bo dovolj

V Sloveniji se mreža namenskih polnilnic za težka vozila šele razvija – na voljo so prve lokacije (Lukovica, Ivančna Gorica, Arnovski gozd) s skupaj štirimi namenskimi tovornimi polnilnimi mesti (dve v Lukovici, po eno v Ivančni Gorici in Arnovskem gozdu), napovedane pa so dodatne naložbe. Za državo na pomembnem evropskem tranzitnem koridorju je to šele začetek. Prednost morajo imeti glavne povezave: Ljubljana–Maribor, Ljubljana–Koper, glavne obvoznice, logistični centri, mejni prehodi in ključne povezave TEN-T.

Največje ozko grlo bo lahko električno omrežje

Pri tovornjakih ni dovolj reči »postavimo polnilnico«. Za sočasno polnjenje več težkih vozil s 350–700 kW ali več potrebujemo omrežja, transformatorske postaje, priključke, hranilnike in upravljanje energije. Izkušnje iz Nemčije in Velike Britanije kažejo, da čakalne dobe za priklop na omrežje pogosto presegajo cenovne in tehnološke ovire kot največje strukturno ozko grlo – če podjetje več let čaka na priključno moč, nobena subvencija ne bo rešila problema.

Tudi proizvajalci spreminjajo trg

Današnja slika ni nujno slika leta 2030. Na trg prihajajo novi proizvajalci in generacije baterijskih vozil (Sany, Tesla Semi – glej zgoraj). Če konkurenca prinese občuten padec nabavnih cen, bodo današnji izračuni TCO hitro zastareli. Država ne sme načrtovati politike samo na podlagi današnje cene tovornjaka – politika mora biti pripravljena na hitro tehnološko spremembo.

Predlogi DeMS

Kaj bi torej potrebovala Slovenija?

V DeMS menimo, da Slovenija ne potrebuje nujno največje subvencije v Evropi. Potrebuje pametno kombinacijo ukrepov, razporejeno po prednostnih nalogah.

Takoj

Zakonodajni ukrepi, brez potrebne infrastrukture

Polna oprostitev cestnine za električna tovorna vozila (zahteva spremembo cenika cestnine, ne le prakse)
Davčna oprostitev za prehodno obdobje, po nemškem vzoru
Zahteve javnega naročanja – obvezen delež brezemisijskih vozil pri javnih razpisih za prevoz

Srednjeročno

Vzpostaviti infrastrukturo

Podpora depojskim polnilnicam in polnilnicam na ključnih koridorjih
Pospešitev priklopa na omrežje – verjetno največje posamezno ozko grlo

Za 44-tonski segment dodatno

Pripraviti daljinski promet

Pospešitev megavatnega polnjenja na ključnih relacijah
Spremljanje razvoja baterij – večja energijska gostota neposredno pomeni večjo nosilnost
Spremljanje padca cen tovornjakov ob vstopu novih proizvajalcev

Kaj bi pomenilo tisoč električnih tovornjakov?

Predstavljajmo si, da bi Slovenija v naslednjih letih dobila tisoč novih električnih tovornjakov. Če bi povprečna neposredna subvencija znašala 150.000 €, bi država namenila 150 milijonov evrov. To je velik znesek – a vprašanje je, kaj dobimo v zameno.

25 mio lmanj dizla na leto

~41 mio €prihranka pri gorivu na leto

67.000 tmanj CO₂ na leto

150 mio €enkratna subvencija za 1.000 vozil

Konkretno: ob predpostavki 100.000 km na leto in 25 l/100 km na tovornjak bi tisoč električnih tovornjakov letno nadomestilo približno 25 milijonov litrov dizla – pri dosledni ceni tega zapisa (1,65 €/l bruto) približno 41 milijonov € na leto – in zmanjšalo emisije CO₂ za približno 67.000 ton na leto (pri standardnem faktorju 2,68 kg CO₂ na liter dizla). Poleg tega: manjši uvoz fosilnih goriv, manj hrupa, nove naložbe v elektroenergetsko infrastrukturo in tehnološka posodobitev slovenskega transporta.

Neposredna subvencija ob tem ni edina možnost – del podpore se lahko zagotovi prek cestnine, davčnih ukrepov, financiranja in infrastrukture.

Ne subvencionirajmo samo tovornjaka. Subvencionirajmo konkurenčen kilometer.

Če država samo zniža nakupno ceno, je rešila polovico problema. Prevoznik mora še vedno plačati električno energijo, cestnino, financiranje, polnilno infrastrukturo, omrežnino, priključno moč in morebitni izpad nosilnosti. Zato je smiselneje gledati celoten TCO od prvega do zadnjega kilometra.

Ne smemo pa ustvariti iluzije

DeMS ne zagovarja stališča, da je danes vsak električni tovornjak že cenejši od dizelskega – to preprosto ne drži. Pri 18-tonskem razvoznem segmentu lahko ob ustreznih cenah energije in oprostitvi cestnine že danes dosežemo približno stroškovno pariteto. Pri 44-tonskem daljinskem prometu pa ostajajo resne ovire – to je treba povedati odkrito. Elektrifikacija težkega prometa ni ena zgodba, je več različnih segmentov z različnimi ekonomskimi pogoji.

Toda smer je jasna

Tehnologija napreduje, baterije postajajo boljše, polnjenje hitrejše, omrežja se širijo, proizvajalcev je vedno več. Cene bodo pod pritiskom konkurence, emisijski stroški fosilnega transporta pa bodo dolgoročno naraščali. Zato se bo ekonomska računica električnih tovornjakov s časom izboljševala. Vprašanje je samo: ali bodo slovenski prevozniki na to pripravljeni?

Nemčija je pokazala pot. Kaj čakamo mi?

Nemški primer nam ne kaže, da zadošča en sam ukrep – kaže nekaj pomembnejšega: električni tovornjak mora imeti konkurenčen celoten poslovni model. Pri razvoznem prometu lahko oprostitev cestnine že danes odpravi ključno slabost višje nabavne cene. Pri daljinskem prometu oprostitev sama še ne zadostuje – odločilni bodo cena tovornjaka, masa baterije, nosilnost, cena energije in hitrost polnjenja.

Slovenija ima pri tem dobro izhodišče: majhna država na pomembnih evropskih koridorjih lahko razvije infrastrukturo hitreje kot velike, podpre domače prevoznike in poveže prometno politiko z energetsko – in ustvari okolje, v katerem bo električni tovornjak postal poslovno smiseln. Ne zato, ker bo država za vedno plačevala njegovo uporabo, ampak zato, ker bo po prehodnem obdobju sam po sebi konkurenčen dizelskemu.

Električni tovornjak ne potrebuje privilegija. Potrebuje možnost, da se po celotnem strošku uporabe pošteno kosa z dizlom.

In če je Nemčija pokazala, da je mogoče z ustrezno kombinacijo cestnine, davkov, subvencij in infrastrukture spremeniti ekonomiko električnega tovornjaka, je vprašanje za Slovenijo preprosto – tehnologija namreč ni več ovira, ovira sta politika in infrastruktura: kaj torej čakamo?

Boštjan Završnik

Zbral, uredil in zapisal.

Viri (22)

Bundestag – podaljšanje oprostitve Lkw-Maut do 30. 6. 2031
logistra.de ›
NOW GmbH / BMDV – evalvacijsko poročilo KsNI (919 mio €, 6.600+ vozil, 2.500 polnilnic, program 2021–2024)
now-gmbh.de ›
NOW GmbH – napoved novega programa za polnilno infrastrukturo (maj 2026)
now-gmbh.de ›
Toll Collect / alle-lkw.de – uradna nemška tarifa Maut (34,8 ct/km, nad 18 t, 5+ osi, EURO 6)
alle-lkw.de ›
Daimler Truck – cena eActros 600 proti Actrosu, nosilnost pri 44 t (22 t)
heise.de ›
logistra.de – razlika eActros 600 (22 t) proti eActros 400 (nad 25 t)
logistra.de ›
Automotive World – eActros Lowliner (600: 21 t, 400: 24 t)
automotiveworld.com ›
Daimler Truck – European Testing Tour 2024 (103 kWh/100 km, 15.269 km, 40 t)
daimlertruck.com ›
ICCT (Basma in Rodríguez, 2023) – vzdrževanje po razredih vozil in pogonih, Table 5
theicct.org ›
Battery as a Service Market Report – primeri BaaS (Proterra, NIO, VinFast)
marketsandmarkets.com ›
Pomurec.com – Radenska/Logistika Škerget, električni tovornjak s polnjenjem iz lastne sončne elektrarne
pomurec.com ›
GEN-I – Smart Charge, 89 % elektrificiran lastni vozni park brez nadgradnje priključne moči
gen-i.si ›
mbpassion.de – razpon dnevne porabe (85–140 kWh/100 km)
mbpassion.de ›
Milence – cena polnjenja na poti (0,399 €/kWh brez DDV, od januarja 2026)
electrive.net ›
Sany e263 – kitajski vstop na evropski trg daljinskih e-tovornjakov
electrive.com ›
Carscoops – Tesla Semi, vstop v Evropo (avgust 2026)
carscoops.com ›
DARS, d. d. – faktor prilagoditve cestnine 0,60 za vozila na alternativni pogon, ki izpolnjujejo EURO VI
dars.si ›
mobility.autopay.eu – orientacijska cena cestnine DarsGo po razredu EURO
mobility.autopay.eu ›
eTransport – prve ultrahitre polnilnice za električne tovornjake v Sloveniji
etransport.si ›
Petrol – razdelitev polnilnih mest za tovorna vozila (Lukovica 2, Ivančna Gorica 1, Arnovski gozd 1)
petrol.eu ›
MOPE / energetika-portal.si – javni razpis zelena tovorna logistika (JR SPP ZTL, 6,7 mio €, do 160.000 €/N3)
energetika-portal.si ›
Figenbaum, E. in Wangsness, P. – Total Cost of Ownership and Societal Cost of Battery Electric and Hydrogen Trucks in Norway, TØI, EVS37, Seul, 2024 (gradivo predstavitve, brez javno dostopnega URL)

Vse tabele so ocene na podlagi navedenih predpostavk, ne uradna statistika. Cene energije so dosledno preračunane brez DDV (neto). Vzdrževanje temelji na meta študiji ICCT (2023), preostale postavke (izpad prihodka zaradi nosilnosti, nabavna cena e-tovornjaka) na več zaporednih ocenah s precejšnjo negotovostjo.

Podprite neodvisne analize DeMS

Analize in terenska ocenjevanja pripravljamo sami, brez javnega denarja.

Postanite član Več analiz ›

7. septembra 2026

Cilj presežen štirikrat. Vozniku v tranzitu to ne pomaga dosti.
Analiza · poročilo Agencije za energijo 2025 · 5. 9. 2026

Cilj presežen štirikrat. Vozniku v tranzitu to ne pomaga dosti.

Agencija za energijo je objavila letno poročilo o stanju energetike za leto 2025, 364 strani. Najbolj oprijemljiv izsledek se tiče polnilne infrastrukture, pogledali pa smo tudi avtomobile, fotovoltaiko in baterije, povsod v primerjavi z lastnim terenskim delom.

4,3 ×več javne polnilne moči na BEV, kot jo zahteva AFIR (NAP, september 2026)

171,7 MWjavne polnilne moči v registru NAP

370polnilnih mest z največ 4 kW, 8,1 % vseh

9,1 : 15,9 kWpovprečna AC-moč z RePowerEU in brez sofinanciranja

E-mobilnost Fotovoltaika Polnilna mesta Papir proti cesti Primer Voltris Baterije Kaj to pomeni

E-mobilnost: infrastruktura prehiteva vozila
Agencija poroča, da je bilo konec leta 2025 v Sloveniji registriranih 29.219 električnih vozil (BEV in PHEV skupaj), 36,9 % več kot leto prej, kar predstavlja 2,05 % vseh osebnih in lahkih gospodarskih vozil. Prispevek se v nadaljevanju osredotoča le na povsem električna vozila (BEV): teh je bilo konec leta 2025 23.310, od tega 22.563 osebnih vozil (M1) in 747 lahkih gospodarskih vozil (N1). Agencija navaja, da vpeljava elektromobilnosti zaostaja za državno strategijo iz leta 2017, in to kljub temu, da smo pri polnilni infrastrukturi cilje EU že krepko presegli. [2][3][8]
EAFO te podatke spremlja enotno za vso EU, zato je Slovenija neposredno primerljiva z drugimi članicami. Priključne hibride (PHEV) izpuščamo, razen kjer Agencija sama poroča skupne podatke za BEV in PHEV, kar izrecno označimo.
Samo štirje dobavitelji so imeli v letu 2025 produkt, prilagojen rabi BEV; skupaj so dobavili 9,46 GWh energije za polnjenje, 17,9 % več kot leto prej. Agencija omenja dvosmerno polnjenje (V2G) kot smer razvoja, a brez konkretnega pilota, čeprav je to temo že naslavljala tudi zunaj letnega poročila (na primer z vprašalnikom o zanimanju za V2G jeseni 2024).

Rast prodaje je precej hitrejša od rasti deleža BEV v celotnem voznem parku, kar je pričakovano, saj je slovenski vozni park star (povprečna starost presega 11 let) in se obnavlja počasi. Tudi ob skoraj 20-odstotnem deležu BEV med letošnjimi novimi avtomobili bo za podvojitev deleža v voznem parku, z današnjih okoli 2,3–2,4 % na okoli 5 %, ob enaki hitrosti rasti potrebnih še več let.
Fotovoltaika: netiranje je mrtvo, tržni model je tu

Fotovoltaika

64.092naprav za samooskrbo konec 2025 (2016: 135)
822 MWskupne moči naprav
1.606 GWhproizvodnje iz fotovoltaike, +27 % v enem letu
To je najbolj oprijemljiva sprememba v celotnem poročilu. Skoraj vse naprave (64.031) so fotovoltaične elektrarne, fotovoltaika pa je daleč najhitreje rastoč obnovljivi vir v državi. [3]
A pozor, lastniki streh: sistem letnega netiranja je za nove vloge mrtev. Po 1. 1. 2024 se vanj lahko vključijo le tisti, ki so vlogo oddali pred tem datumom, vsi novi gredo v tržni model samooskrbe. To spremeni ekonomiko vsake nove fotovoltaične elektrarne na slovenski strehi.
202415.786novo priključenih naprav
−70 %
20254.658novo priključenih naprav
Upad časovno sovpada z ukinitvijo netiranja za nove vloge. DeMS-ova razlaga je, da je velik del lastnikov, ki so želeli ujeti staro, ugodnejše netiranje, vlogo oddal pred rokom 31. 12. 2023, priključitve pa so sledile večinoma v letu 2024, ki je zato postalo navalno, leto 2025 pa je prineslo posledični upad. Iz agencijskih podatkov sicer ni mogoče dokazati, da je to edini ali glavni vzrok. [3]
Po neuradnih navedbah nekaterih večjih slovenskih dobaviteljev se je v letu 2025 ohladilo tudi povpraševanje po novih fotovoltaičnih elektrarnah; to je tržno opažanje, ne agencijin podatek.
Prav tem lastnikom poročilo ponuja novost: souporabo energije, ki je zakonsko mogoča od 1. julija 2026 (ZOEE-A). Lastnik bo viške lahko obračunsko prenesel na druge uporabnike omrežja po vsej državi, tudi k drugemu dobavitelju. Za lastnike, ki so izpadli iz netiranja in nimajo hranilnika, je to nova pot, da viške unovčijo. Souporaba sicer zniža le strošek energije, ne pa omrežnine in drugih postavk računa.
Povezava, ki manjka
Fotovoltaika in e-mobilnost sta v poročilu obravnavani ločeno, čeprav sta v praksi vse pogosteje povezani: lastnik strehe, ki polni BEV podnevi iz lastnih viškov, plača bistveno manj kot pri polnjenju iz omrežja. Koliko slovenskih BEV se dejansko polni na ta način, iz javnih podatkov ni razvidno; to bi si zaslužilo lastno analizo.
Polnilna mesta: dovolj kilovatov, premalo uporabnosti
2.545 javnih polnilnih mest, skupna moč 96,3 MW. Uredba AFIR je za Slovenijo ob koncu leta 2025 zahtevala 34,51 MW (za BEV in PHEV skupaj); to zahtevo smo presegli skoraj trikrat. 77,7 % polnilnih mest je srednje hitrih AC (7,4–22 kW); s hitrimi trifaznimi AC nad 22 kW (1,6 %) in počasnimi enofaznimi pod 7,4 kW (0,9 %) je celoten AC-delež 80,2 %, preostalih 19,8 % pa so hitra ali ultrahitra DC-mesta, kar je praktično enako povprečju EU. [3][6]
80,2 %AC
19,8 %DC
AFIR: formalno presegamo, a uporabnost je drugo vprašanje

Lukovica

Po uredbi AFIR mora biti za vsako BEV na voljo najmanj 1,3 kW javne polnilne moči. Slovenija je imela ob koncu leta 2025 96,3 MW, po registru NAP v začetku septembra 2026 pa že 171,7 MW. Ob okoli 30.860 BEV sredi leta 2026 to pomeni 5,6 kW na vozilo, več kot štirikrat toliko, kot zahteva AFIR; tudi po agencijinih podatkih za konec leta 2025 (96,3 MW na 23.310 BEV) je presežek več kot trikraten. [6][8]
AFIR vzdolž jedrnega omrežja TEN-T zahteva tudi polnilne parke za osebna vozila na vsakih 60 km: do konca leta 2025 s skupno močjo najmanj 400 kW in vsaj enim mestom s 150 kW, do konca leta 2027 pa najmanj 600 kW z vsaj dvema takima mestoma. Za tovorna vozila so pragovi višji (parki z najmanj 1.400 kW). Prvo tako infrastrukturo smo dobili šele v letu 2025, ko je Petrol na avtocestnem postajališču Lukovica – jug odprl kombinirani polnilni park z dvema polnilnicama po najmanj 350 kW za tovornjake in šestimi mesti po 150 kW za osebna vozila. Takih zmogljivih vozlišč je pri nas še vedno le peščica; ob zaostritvi zahteve leta 2027 ostaja odprto, ali jih bomo postavili dovolj hitro. [6][9]
Ob upoštevanju dejanskega števila BEV in povprečne moči na novo priključenih mest (11,6 kW za AC-mesta, manj kot v letih 2023–2025) postane jasno, zakaj DeMS ocenjuje, da je presežek v veliki meri »papirnat« (to je naša interpretacija, ne ugotovitev Agencije). Splošna zahteva AFIR (1,3 kW na BEV) namreč ne predpisuje moči polnjenja, zato je počasna AC-polnilnica zanjo enakovredna hitri; večina slovenskih mest pa je prav takih, primernih za nočno ali destinacijsko polnjenje, ne za voznike na dolgih poteh ob koridorjih TEN-T. [7][11]
Infrastrukturno smo formalno v redu, celo pred povpraševanjem.A »formalno v redu« in »dejansko uporabno« nista isto.
Papir proti cesti, v številkah
Agencija za energijo (EAFO), konec 20252.545 mest
Skupna moč
96,3 MW
Moč na BEV
4,13 kW
Register NAP, 3. 9. 20264.596 mest
Skupna moč
171,7 MW
Povprečna moč na mesto
37,35 kW
Razlika ni napaka, je metodologija: EAFO izloči nepotrjena ali nedelujoča mesta, NAP vključuje vsa vpisana. NAP je bolj celovit, a ne odraža nujno dejanske uporabnosti na terenu.
AC-mesta (80,3 % vseh, NAP)14,3 kWpovprečno
DC-mesta (19,7 % vseh, NAP)131,6 kWpovprečno
370 mest (8,1 %) obratuje na najnižji dovoljeni AC-moči (do 4,0 kW)
Dovolj za nočno polnjenje doma, ne za postanek na poti. Nadgradnja vseh 370 mest (danes povprečno 3,3 kW) na nacionalno AC-povprečje (14,3 kW) bi k skupni moči dodala komaj 4 MW, 2,4 % od 171,7 MW. Problem torej ni v manjkajočih megavatih, ampak v razdrobljenosti obstoječe moči na mesta, ki za tranzitno polnjenje ne zadostujejo.
Primer: Voltris
Voltris upravlja 18,2 % EU-sofinanciranih mest, ne vseh mest v državi, zato ni reprezentativen za celotno omrežje, je pa najbolj oprijemljiv in poimenovan primer istega vzorca, ki se kaže tudi v nacionalnem povprečju. Zato mu namenjamo več prostora kot drugim upravljavcem, ne ker bi bil edini ali največji, temveč ker gre za najbolje dokumentiran primer.
Voltris, d. o. o. (ustanovljen decembra 2025) je v manj kot devetih mesecih postal upravljavec 307 EU-sofinanciranih mest, 18,2 % vseh tako financiranih mest v Sloveniji. Povprečna moč: 8,53 kW proti nacionalnemu povprečju 37,3 kW. 71,8 % mest je na najnižji dovoljeni moči (3,7–4 kW); pri Marini Portorož 77 od 79 mest.

To pojasnilo ne razreši vprašanja v celoti: nacionalno povprečje AC-mest je 14,3 kW, kar pomeni, da je večina AC-mest v državi nad najnižjo dopustno močjo, tudi na lokacijah, kjer bi dolg postanek prav tako opravičeval nižjo moč. Samo dopuščanje razpona pa ne pojasni v celoti, zakaj je pri Voltrisovih mestih delež na najnižji moči (71,8 %) tako izrazito nad tem povprečjem.
Sam Voltris na vprašanja ni ostal brez odgovora, a previdnost je na mestu že pri viru: odgovor ni prišel z uradnega naslova podjetja niti v istem nizu sporočil kot prvotno vprašanje, temveč tik pred rokom z zasebnega naslova na Gmailu. Podpisan je bil kot direktor Jožef Viszmeg, ki je pojasnil, da podjetje v Sloveniji ne poseduje nobene polnilnice, gre zgolj za pogodbeno vlogo upravljavca (CPO/MSP), plačano iz deleža ustvarjenega prometa, ne iz sredstev razpisa ali proračuna. Odgovor navaja tudi konkretne cene polnjenja (AC približno 0,23–0,25 €/kWh, DC 0,34 €/kWh) in poslovne cilje (vsaj 500 upravljanih mest do konca 2026, več kot 1.000 v letu 2027). DeMS ni mogel neodvisno preveriti niti vsebine teh navedb niti tega, da odgovor dejansko izvira od Viszmega, zato jih navajamo kot navedbe, pripisane Voltrisu, ne kot ugotovljena dejstva; celotna izmenjava, vključno z odzivoma Jožefa Viszmega in ministrstva, je objavljena v izvirnem poročilu. [7]
9,1 kWpovprečna AC-močz RePowerEU
proti
15,9 kWpovprečna AC-močbrez sofinanciranja
Tudi na novo priključena AC-mesta v letu 2026 dosegajo povprečno le 11,6 kW, manj kot v obdobju 2023–2025 (17–18 kW). Vzorec je nacionalen, ne le Voltrisov.

Baterije: tehnologija čaka na pravo ceno
Tu je poročilo najbolj neposredno. Agencija je izdelala študijo primera na enem gospodinjskem odjemalcu s samooskrbo in domačim hranilnikom (5 kW / 10 kWh); gre za en ilustrativen primer, ne za povprečje vseh gospodinjstev s hranilnikom. [3]
Staro letno netiranje61 € na leto
Hranilnik dela le deset ciklov letno, uporabljen zgolj za zniževanje dogovorjene moči. Investicije ne pokrije.
Tržne, dinamične tarifeenotarifni še najcenejši
Aktivni in dinamični model sta bila dražja: nakupne cene v konicah so visoke, prodajne cene oddane energije nizke.
Sklep Agencije v enem stavku:obstoječi cenovni signali (še) ne dajo dovolj, da bi se doma splačala baterija, upravljana po enostavnih pravilih namesto po pametnih algoritmih.
Na sistemski ravni pa baterije že opravljajo težko delo. Prevzem iz baterijskih hranilnikov v omrežje je v enem letu zrasel s 40 na 49 GWh. Med šestimi agregatorji na trgu prožnosti hranilniki predstavljajo le 21 od 1.912 vključenih uporabnikov, a k trgovani energiji agregacije (255 GWh) prispevajo 20,4 %, s približno petkratno rastjo glede na leto prej. Majhno število enot, nesorazmerno velik učinek. [3]

Če gospodinjstvo že ima BEV, je vprašanje drugačno: ali sploh potrebuje ločen hranilnik ali le pravo dvosmerno polnilnico? Baterija je pogosto že parkirana pred hišo; vprašanje je le, ali jo znamo uporabiti.

Kaj to pomeni za nas

Gostota polnilnih mest po občinah v Sloveniji

Slovenija ima tri vzporedne zgodbe, ki se šele učijo govoriti druga z drugo:
☀Fotovoltaika na strehah
raste eksponentno in je pravkar zamenjala pravila igre.
⚡Polnilna mreža
je na papirju pripravljena na več avtomobilov, kot jih vozimo, a njena kakovost je neenakomerna.
🔋Baterije
že sedijo v garažah in čakajo na ceno, pri kateri se splačajo.
Fotovoltaiko imamo. Polnilno mrežo imamo. Sistem subvencij za nakup BEV smo letos ukinili. Manjka samo še cenovni signal, ki bi vse tri povezal v en sistem.Tehnologija to že zna: dinamične tarife, spodbude za V2G. Ali in kdaj jo bo regulator uporabil, ni tehnično vprašanje, temveč politično.
Podatki Agencije potrjujejo del izzivov, ki jih izpostavljamo. Ne dokazujejo pa, da so konkretni ukrepi, od domačih baterij do drugačne razporeditve polnilne infrastrukture, nujno ekonomsko najboljša rešitev za vsako gospodinjstvo ali lokacijo. To ostaja odprto vprašanje, ki presega eno samo letno poročilo.
Preberite tudi
Ukinitev e-subvencij lahko prinese do 35 milijonov manj DDV ›Polnilnice: kdo jih ima, kdo jih nima ›
IZ
Zbral, uredil in zapisalIgnac Završnik
Predsednik DeMS – Društva e-Mobilnost Slovenija. V e-mobilnosti dejaven od leta 2003, deluje tudi kot neodvisni ocenjevalec polnilne infrastrukture. Za predstavitev na EVS37 v Seulu (2024) je prejel nagrado za najboljšo ustno predstavitev na temo polnilne infrastrukture; predaval je tudi na EVS38 v Göteborgu (2025).
Viri (14)
ACEA: New car registrations +1.8 % in 2025; battery-electric 17.4 % market share (27. 1. 2026)
DeMS: Električna mobilnost v Sloveniji 2026 (25. 2. 2026)
Agencija za energijo: Poročilo o stanju na področju energetike v Sloveniji v letu 2025
RTV SLO: Julija v Sloveniji prodanih za osmino več avtomobilov
SURS: Število novih električnih osebnih avtomobilov podvojeno
Uredba (EU) 2023/1804 (AFIR)
DeMS: Od nič do enega največjih, hitri vzpon Voltrisa (2. 9. 2026)
European Alternative Fuels Observatory (EAFO): Slovenia
e-transport.si: Prve ultra hitre polnilnice za električne tovornjake v Sloveniji
DeMS: Ocenjevanje javne polnilne infrastrukture v letu 2025
nap.si: Nacionalna točka dostopa
DeMS: Interaktivni zemljevid javnih polnilnih mest
DeMS: Energetska samozadostnost in e-mobilnost (22. 2. 2026)
DeMS (Alan Orlič): Ukinitev e-subvencij lahko prinese do 35 milijonov manj DDV (20. 8. 2026)

Kje so polnilnice z dovolj moči?

Na naši karti filtrirate po moči polnjenja, priključku in upravljavcu.

Karta polnilnic Kako delujejo v praksi ›
5. septembra 2026

Od nič do enega največjih: hitri vzpon Voltrisa in odprta vprašanja o financiranju polnilne infrastrukture v Sloveniji

Poročilo · polnilna infrastruktura · 2. 9. 2026, posodobljeno 15. 9. 2026

Od nič do enega največjih: hitri vzpon Voltrisa in odprta vprašanja o financiranju polnilne infrastrukture v Sloveniji

Voltris, d. o. o. – pregled na dan 27. 8. 2026

Na kratko · pregled na dan 27. 8. 2026, z odzivi do 15. 9. 2026

Novoustanovljeni upravljavec v devetih mesecih upravlja infrastrukturo desetih upravičencev do sredstev RePowerEU. Poročilo postavlja vprašanja, ne obtožb.

307EU-sofinanciranih polnilnih mest pod upravljanjem Voltrisa

18,2 %vseh EU-sofinanciranih polnilnih mest v Sloveniji

10različnih upravičencev, nobeden od njih ni Voltris

8,53 kWpovprečna moč mest, nacionalno povprečje 37,3 kW

Pomembno: 3.269.650 € je odobreno sofinanciranje desetim upravičencem, ne znesek, ki ga je prejel Voltris; dejanska izplačila so lahko nižja.

Časovnica odzivov

30. 8. 2026DeMS pošlje poziv k odzivu Voltrisu, Jožefu Viszmegu in Zorici Sekulić ter prošnjo za informacije javnega značaja ministrstvu.
1. in 2. 9.Prejeta odziva v imenu Zorice Sekulić in Jožefa Viszmega; objavljena v celoti spodaj.
3. 9. 2026Ministrstvo odgovori na osem vprašanj in pošlje seznam vseh končnih prejemnikov.
15. 9. 2026Ministrstvo sporoči, da so bila administrativna preverjanja izbire upravljavca zaključena pri vseh končnih prejemnikih in nepravilnosti niso bile ugotovljene; preverjanja na kraju samem potekajo vzorčno.

Odprto ostaja: ali je bila pri vseh desetih upravičencih izrecno izpolnjena zahteva po najmanj treh neodvisnih ponudbah (točka 7.2.3 razpisa) in ali je smiselno, da 3,7-kilovatno in 22-kilovatno polnilno mesto prejemata enako zgornjo mejo sofinanciranja.

To poročilo temelji na javno dostopnih registrskih podatkih. Celotna metodološka in pravna pojasnila so v razdelku »Metodologija in omejitve« na koncu poročila.

DeMS in avtor poročila nista upravičenca, izvajalca ali kako drugače poslovno povezana z razpisom JR NOO REPWR PPEV 2025, z Voltrisom ali s katerim koli od desetih upravičencev, navedenih v tem poročilu, in nimata poslovnega interesa v izidu poročila.

Svojo neodvisnost pri ocenjevanju polnilne infrastrukture DeMS izkazuje tudi z letnim komisijskim ocenjevanjem polnilne infrastrukture, ki ga izvaja v sodelovanju z Zvezo potrošnikov Slovenije in pristojnim ministrstvom; podobno komisijsko preverjanje je DeMS v preteklosti izvajal tudi z Eko skladom (glej Vire). Razkritje: nekateri upravljavci, uporabljeni v tem poročilu v primerjalne namene, so bili v preteklosti sponzorji strokovnih dogodkov DeMS, kar je razvidno iz javnih objav o teh dogodkih; noben od njih ni predmet ugotovitev ali kritike v tem poročilu.

Povzetek

Voltris, d. o. o., ustanovljen decembra 2025, je v manj kot devetih mesecih postal upravljavec 307 EU-sofinanciranih polnilnih mest, kar je 18,2 % vseh tako financiranih mest v Sloveniji. Formalni upravičenec do teh (odobrenih, ne nujno že izplačanih) sredstev ni podjetje Voltris, temveč deset ločenih podjetij. Iz javno dostopnih virov, ki smo jih pregledali, ni mogoče preveriti, ali je bila pri posameznih upravičencih izpolnjena zahteva razpisa glede pridobitve najmanj treh neodvisnih ponudb.

To poročilo postavlja vprašanja, ne obtožb.Ni sodba, ampak povabilo k odgovornosti – ministrstvu, upravičencem in upravljavcu.

Kaj vemo in česa ne vemo

Ta razlika je po našem mnenju najboljša zaščita pred prenagljenimi sklepi:

Vemo

Voltris je novo podjetje, registrirano 5. 12. 2025.
V registru NAP upravlja 309 polnilnih mest na 37 lokacijah.
307 mest je povezanih s financiranjem RePowerEU (3.269.650 € odobrenega sofinanciranja).
Upravičenci do teh sredstev so deset različnih, med seboj neodvisnih podjetij – ne Voltris.
Razpis (točka 7.2.3) določa, da mora upravičenec zunanjega upravljavca izbrati po konkurenčnem postopku z najmanj tremi neodvisnimi ponudbami.

Ne vemo

Iz javno pregledanih virov ni mogoče ugotoviti, kako je bil Voltris izbran pri posameznem upravičencu.
Iz javno pregledanih virov ni mogoče ugotoviti, koliko ponudb je bilo pri tem dejansko pridobljenih.
Kakšna so natančna pogodbena razmerja med Voltrisom in posameznimi upravičenci.
Koliko od odobrenih sredstev je bilo dejansko že izplačanih.
Kakšna je natančna poslovna in lastniška struktura posameznih razmerij med Voltrisom, upravičenci in povezanimi podjetji.

Pomembno: 3.269.650 € ni znesek, ki ga je prejel Voltris. Gre za odobreno sofinanciranje desetim upravičencem, pri katerih je Voltris v registru naveden kot upravljavec. Dejanska izplačila so lahko nižja.

Marina Portorož

Marina Portorož ima po registru največjo koncentracijo polnilnih mest v Sloveniji – 79 mest na eni sami lokaciji, upravljavec je Voltris. DeMS je lokacijo obiskal in potrdil obstoj polnilne infrastrukture na lokaciji, ni pa izvedel sistematičnega popisa vseh mest niti preveril njihovega delovanja. Zato natančnega števila in dejanske razpoložljivosti vseh registriranih mest na tej lokaciji še ne moremo potrditi.

Toda bistveno vprašanje tega poročila ni več, ali polnilnice v Marini Portorož obstajajo, temveč, kako je novoustanovljeno podjetje Voltris v manj kot devetih mesecih postalo upravljavec infrastrukture desetih različnih upravičencev do sredstev RePowerEU.

Top 10 lokacij v Sloveniji po številu polnilnih mest (register NAP, stanje 27. 8. 2026)

Lokacija	Upravljavec	Št. mest
Marina Portorož (Portorož)	Voltris	79
Smelt Parking (Ljubljana)	Mega M	49
NGEN HQ kompleks (Žirovnica)	justCHARGE	37
Vilinia/Aqualuna (Podčetrtek)	EV polnilnice	32
Biomasa, d. o. o. (Nazarje)	Vizije mobilnosti	28
Novartis Verovškova (Ljubljana)	Porsche Slovenija	25
P&R Slivnica Hoče	Enertec	23
ITGURU Kolinska (Ljubljana)	Voltris	21
ITGURU Vipap Krško (Krško)	Voltris	21
Koper	Tesla Energy	20

Fotografija prikazuje del polnilnega parka. Dva stebrička, štiri polnilna mesta v Marini Portorož, 4 × 3,7 kW. Teoretična zgornja meja sofinanciranja za ta štiri mesta skupaj je do 40.000 € (4 × do 10.000 €); dejansko izplačilo je odvisno od upravičenih stroškov in zahtevkov. Upravičenec je po registru Marina Portorož, ne Voltris.

Javno dostopni podatki o poslovnih vlogah

Zorica Sekulić po uradnem registru (PRS) ni lastnica ali direktorica Voltrisa – edini vpisani družbenik in direktor je Jožef Viszmeg. Spodnja časovnica prikazuje javno preverljivo zaporedje njenih poslovnih vlog, ne pa ugotovljene povezave z izbiro Voltrisa.

Spodnja časovnica povzema javno dostopne, ločeno preverljive podatke o poslovnih vlogah Zorice Sekulić v treh podjetjih. Vsak posamezni podatek je dokumentiran (registri, arhiviran posnetek zaslona profila na LinkedInu).

Javno dostopni registri kažejo naslednje podatke o poslovnih vlogah Zorice Sekulić na področju slovenske polnilne infrastrukture od leta 2017 dalje:

Elevat, d. o. o. (ustanovljen 2014; Zorica Sekulić po javnih virih 24,50-odstotna družbenica), je po javnih virih povezan z Implero, d. o. o., kot njen družbenik; natančen delež ni razviden.
Implera, d. o. o. (ustanovljena 2017), drugi največji upravljavec polnilnic v Sloveniji s 516 mesti, po registru NAP nima EU-sofinanciranja. Zorica Sekulić je bila njena izvršna direktorica od marca 2018 do junija 2025 (javno dostopen poklicni profil).
Po istem profilu je Zorica Sekulić vlogo solastnice pri Voltrisu prevzela avgusta 2025 – dva meseca po odhodu iz Implere in štiri mesece pred uradno registracijo Voltrisa v PRS (5. 12. 2025).
Električna premikala, z. o. o., so po podatkih AJPES registrirana na naslovu Metleče 39, Šoštanj, njihova predsednica pa je Zorica Sekulić. Podjetje je eden od desetih upravičencev, ki mu je odobrenih 203.550 € sofinanciranja RePowerEU za 19 polnilnih mest, katerih upravljavec je po registru NAP Voltris.

Zaporedje samo po sebi ne pove nič o povezavi z izbiro Voltrisa pri Električnih premikalih, niti o morebitnem prenosu sredstev ali infrastrukture med Implero in Voltrisom. To smo neposredno vprašali Voltris, Električna premikala in Zorico Sekulić (glej »Priložnost za odziv«).

Postopek izbire upravljavca: kaj ostaja nepojasnjeno

Točka 7.2.3 razpisa

Upravičenec, ki upravljanja polnilnic ne izvaja sam, mora zunanjega upravljavca izbrati po konkurenčnem, preglednem in nediskriminatornem postopku – če ni zavezanec za javno naročanje, mora pridobiti najmanj tri primerljive tržne ponudbe neodvisnih ponudnikov in ob zaključku projekta priložiti dokumentacijo o izboru.

Ali je bila ta zahteva pri vseh desetih upravičencih dejansko izpolnjena, iz javno dostopnih virov, ki smo jih pregledali, ni mogoče preveriti. To je osrednje odprto vprašanje tega poročila.

Podjetje Voltris je v registru navedeno kot upravljavec infrastrukture desetih različnih upravičencev do sredstev. Na podlagi javno dostopnih podatkov ni mogoče rekonstruirati pogodbenih in poslovnih razmerij med upravičenci in podjetjem Voltris – kakšna pogodba obstaja, kdo je koga najel, kakšen je poslovni model, kdo je lastnik infrastrukture ali dobavitelj opreme.

307 od 309 mest, ki jih upravlja Voltris (99,4 %), je financiranih prek razpisa RePowerEU (JR NOO REPWR PPEV 2025, MOPE). A register poleg vira financiranja vsebuje tudi stolpec »Upravičenec« – in pri nobenem od 309 mest ni naveden Voltris, temveč deset ločenih pravnih subjektov:

Upravičenec	Št. mest	Odobreno sofinanciranje (€)
Marina Portorož, turistično podjetje, d. o. o.	79	799.400,00
Energetika Straža, d. o. o.	76	878.000,00
IT Guru Sistemi, d. o. o.	64	724.000,00
Električna premikala, z. o. o.	19	203.550,00
Urban Group, d. o. o.	15	161.900,00
Vinarska zadruga Brežice, z. o. o.	14	132.000,00
Fanči, d. o. o.	10	91.500,00
3 Dim, d. o. o.	10	90.850,00
Izvor Int., d. o. o.	10	91.950,00
T-Pirc, d. o. o., Lavrica	10	96.500,00
(brez podatka)	2	/
Skupaj (10 znanih upravičencev)	307	3.269.650,00

(brez podatka): pri teh dveh mestih register NAP ne navaja upravičenca; iz javnih virov ni mogoče ugotoviti razloga.

Dve DC-polnilni mesti po 50 kW (Kategorija 2A) – teoretično do 50.000 € javnih sredstev (2 × do 25.000 € za DC-mesta Kategorije 2A); upravičenec do sofinanciranja je po registru Marina Portorož, ne Voltris.

Pot, po kateri je Voltris v devetih mesecih postal upravljavec infrastrukture desetih upravičencev, iz javnih virov ni razvidna. Ključno vprašanje je zato dokumentacija o postopkih izbire pri posameznih upravičencih. Razpis je bil od prvotne objave (Ur. l. RS 13/2025) trikrat spremenjen, vsakič z novim rokom za oddajo vlog – kar je pomenilo, da je bil razpisni postopek časovno odprt tudi podjetju Voltris, ki je bilo ustanovljeno decembra 2025. Skupna višina razpisanih sredstev je bila z zadnjo spremembo znižana z 22.435.000 € na 19.435.000 €.

Uraden, celovit seznam vseh prejemnikov sredstev po tem razpisu ni objavljen kot en dokument – MOPE ga je sproti objavljalo po posameznih odpiranjih in sklopih. Za dokončno potrditev dejanskih izplačil bi bila potrebna ločena poizvedba pri MOPE oziroma Borzenu.

Lastništvo in poslovne povezave: odprta vprašanja

Uradno lastništvo Voltrisa: dva vira, dve različni navedbi

PRS (uradni register)

Edini družbenik in direktor Voltrisa je Jožef Viszmeg (delež prevzet 22. 10. 2025).

Poklicni profil na LinkedInu

Zorica Sekulić navaja vlogo »Co-owner« (solastnica) pri Voltrisu od avgusta 2025 – pred uradnim vpisom podjetja v register (5. 12. 2025).

LinkedIn ni uradni register lastništva, zato to obravnavamo kot samopredstavitev osebe, ne dokaz deleža; teh dveh navedb nam ni uspelo uskladiti, kar je eno od vprašanj v razdelku »Priložnost za odziv«.

Naslov in kontaktni podatki v registrih

Po AJPES je Voltris registriran na naslovu Metleče 39, Šoštanj – istem naslovu kot Električna premikala, z. o. o. V registru CPO/MSP (nap.si) je kontaktni e-naslov Voltrisa naveden kot promet@zadihaj.net, ne pod domeno voltris.eu, ki jo podjetje uporablja za lastno predstavitev. Podobno ujemanje se pojavi tudi v poslovnem registru Bizi.si, kjer je pri Voltrisu naveden kontaktni naslov zorica@zadihaj.net.

Kaj ta ujemanja pomenijo poslovno, ostaja nepojasnjeno; tudi to smo neposredno vprašali Voltris in Zorico Sekulić.

Razpisna konstrukcija

Ta razdelek obravnava sistemsko vprašanje zasnove razpisa, ločeno od vprašanja izbire Voltrisa: ali so razpisna pravila o zgornji meji sofinanciranja smiselno zasnovana, ne glede na to, kateri upravljavec ali upravičenec jih uporablja.

Razpis loči tri kategorije polnilnih mest, vsaka s svojo zgornjo mejo sofinanciranja:

Kategorija 1do 10.000 €AC do 22 kW, na mesto

Kategorija 2Ado 25.000 €DC 50–150 kW, na mesto

Kategorija 2Bdo 40.000 €DC nad 150 kW, na mesto

Znotraj Kategorije 1 razpis ne loči med 3,7 kW in 22 kW: oboje je upravičeno do enake zgornje meje, do 10.000 € na mesto. Povprečna moč mest, ki jih upravlja Voltris, je 8,53 kW (nacionalno povprečje 37,3 kW, mediana okoli 11 kW). 72 % od 309 mest ima najnižjo možno moč za AC-kategorijo (3,7 ali 4,0 kW); pri Marini Portorož je razmerje najbolj izrazito: 77 od 79 mest ima 3,7 kW.

Zakaj je to vprašanje sporno?

3,7–4,0 kW pomeni 15–20 ur za poln AC-cikel povprečnega vozila. To je nizka moč za javno polnilno infrastrukturo, namenjeno tranzitnemu oziroma kratkotrajnemu parkiranju, vendar je lahko povsem primerna za lokacije, kjer vozila stojijo več ur ali čez noč – kot v marini. Vprašanje torej ni, ali je 3,7-kilovatno mesto na pravem mestu slaba rešitev, temveč ali je smiselno, da zanj velja ista zgornja meja subvencije kot za 22-kilovatni priključek.

Enaka zgornja meja za zelo različno moč

3,7 kWzgornja meja 10.000 €2.703 €/kW

≈ 6 ×

22 kWzgornja meja 10.000 €455 €/kW

Preračunano na nazivno moč je teoretična zgornja meja na kW pri 3,7 kW približno šestkrat višja kot pri 22 kW. Razpis sredstev ne dodeljuje po kW, temveč po upravičenih stroških do zgornje meje na mesto – gre za strukturno lastnost pravil, ki velja za vsak projekt v tej kategoriji, ne glede na upravljavca. Razkorak je še izrazitejši pri koncentraciji mest na enem naslovu, kjer se strošek priključitve porazdeli med vsa mesta, subvencija pa se uveljavlja za vsako posebej. Podatki o Voltrisu ponazarjajo, kako lahko razpisna pravila, ki ne razlikujejo med zelo različnimi močmi AC-polnilnic, vplivajo na strukturo nastale infrastrukture.

97,9 % zgornjih mej sofinanciranja

Zneski v nadaljevanju so odobrena zgornja meja sofinanciranja upravičenih stroškov, določena v sklepu o dodelitvi sredstev – ne dejansko izplačan znesek; dejansko izplačilo sledi šele po zaključku del in je lahko tudi nižje, nikoli pa višje od odobrenega.

Izkoriščenost zgornje meje sofinanciranja po upravičencu (RePowerEU, Voltrisovi projekti)

Upravičenec	Mest	Odobreno	Teor. maksimum	% maksimuma
Marina Portorož	79 (77 AC + 2 DC)	799.400 €	820.000 €	97,5 %
Energetika Straža	76 (68 AC + 8 DC)	878.000 €	880.000 €	99,8 %
IT Guru Sistemi	64 (61 AC + 3 DC >150 kW)	724.000 €	730.000 €	99,2 %
Električna premikala	19 (18 AC + 1 DC)	203.550 €	205.000 €	99,3 %
Urban Group	15 (14 AC + 1 DC)	161.900 €	165.000 €	98,1 %
Vinarska zadruga Brežice	14 AC	132.000 €	140.000 €	94,3 %
Fanči	10 AC	91.500 €	100.000 €	91,5 %
3 Dim	10 AC	90.850 €	100.000 €	90,9 %
Izvor Int.	10 AC	91.950 €	100.000 €	92,0 %
T-Pirc Lavrica	10 AC	96.500 €	100.000 €	96,5 %
Skupaj	307	3.269.650 €	3.340.000 €	97,9 %

Vzorec kaže, da so odobreni zneski pri vseh desetih projektih zelo blizu najvišjim dovoljenim zneskom – v povprečju 97,9 %. Vzrok za to ni razviden iz podatkov – bodisi načrtovanje okoli razpisnih omejitev, bodisi dejanski stroški, bodisi oboje.

Voltris v kontekstu: izjemni delež EU-financiranja

Nacionalni register NAP vodi 4599 polnilnih mest na več kot 1400 lokacijah po vsej Sloveniji, od tega je 36,6 % (1685 mest) financiranih z vsaj enim EU-virom. Voltris upravlja 307 od teh 1685 mest, kar je 18,2 % vseh EU-financiranih polnilnih mest v državi – med večjimi upravljavci eden najvišjih deležev EU-financiranja. (Enertec ima sicer še višji delež, 100 %, a pri bistveno manjšem obsegu, 91 mest.)

Primerjava z drugimi upravljavci

Da bi ugotovili, ali Voltris po teh značilnostih res izstopa ali je le eden od več podobnih primerov, smo primerjali vseh trinajst upravljavcev z več kot 50 registriranimi mesti po štirih merilih hkrati: deležu EU-sofinanciranja, povprečni moči, deležu mest na najnižji dovoljeni moči (≤4 kW) in letu ustanovitve podjetja.

Upravljavec	Mest	EU-financiranje	Povp. moč (kW)	Delež ≤4 kW	Leto ustan.
Elektro Ljubljana, d. d.	819	22,7 %	17,60	1,1 %	1990
Petrol, d. d.	816	7,4 %	58,35	1,7 %	1990
Mega M, d. o. o.	619	49,4 %	20,72	1,8 %	2002
Implera, d. o. o.	516	0,0 %	8,84	56,2 %	2017
Porsche Slovenija, d. o. o.	416	0,0 %	19,32	4,8 %	1993
Voltris, d. o. o.	309	99,4 %	8,53	71,8 %	2025
Lidl Slovenija, d. o. o., k. d.	184	0,0 %	38,46	0,0 %	2002
Efrend, d. o. o.	172	23,8 %	20,34	0,0 %	2021
EV polnilnice, d. o. o.	166	60,8 %	35,38	2,4 %	2022
Vizije mobilnosti, d. o. o.	156	52,6 %	21,49	0,0 %	2019
justCHARGE, d. o. o.	138	8,0 %	14,20	0,0 %	2022
Enertec, d. o. o.	85	95,3 %	58,39	18,8 %	2009
Tesla Energy, d. o. o.	78	0,0 %	387,80	0,0 %	2019

Na podlagi pregledanih javnih podatkov nismo ugotovili, da bi Voltris deloval zunaj pravil razpisa. Njegova struktura financiranja pa izrazito odstopa od strukture financiranja drugih večjih upravljavcev, ki imajo praviloma bolj razpršene vire financiranja.

Voltris je edini v zgornjem desnem kotu – hkrati skoraj v celoti EU-financiran in z večino mest na najnižji moči.

V evropskem merilu

Tudi če 79 mest v Marini Portorož drži, to ni evropski rekord – podobne ali večje koncentracije obstajajo tudi drugod v Evropi (npr. Wilgenveld pri Colruyt Group v Belgiji, 326 mest).

Vprašanja za Ministrstvo za infrastrukturo in energetiko

Na podlagi ugotovitev poročila na ministrstvo (MZIE; v času razpisa MOPE) naslavljamo naslednja vprašanja in priporočila:

Ali je ministrstvo preverjalo dokumentacijo o izboru zunanjega upravljavca pri desetih upravičencih, vključno z dokazilom o pridobitvi najmanj treh primerljivih tržnih ponudb neodvisnih ponudnikov, kot zahteva točka 7.2.3 razpisa?
Kdaj so posamezni upravičenci izvedli postopek izbire upravljavca, koliko ponudb so pridobili in ali je dokumentacija o tem dostopna kot informacija javnega značaja?
Ali je ministrstvo preverjalo, da so bili ponudniki med seboj dejansko neodvisni, ter poslovne in lastniške povezave med upravičenci, izvajalci in upravljavci?
Javno objavo celotnega seznama prejemnikov sredstev po razpisu RePowerEU, ne le delnih seznamov po posameznih sklopih.
Pregled razmerja med močjo in subvencijo – ali je smiselno, da 3,7 kW in 22 kW prejemata enako zgornjo mejo sofinanciranja.
Sistematičen terenski pregled vsaj 10 % registriranih mest, zlasti pri upravljavcih z največjim razkorakom med prijavljenim in dejanskim stanjem.
Uvedbo obveznega rednega poročanja o dejanski razpoložljivosti polnilnih mest, ne le o prijavljenem stanju.
Analizo koncentracije upravljanja EU-sofinancirane infrastrukture – ali je smiselno, da en upravljavec upravlja 18,2 % vseh EU-financiranih polnilnih mest v državi.

Kam bi bilo smiselneje usmerjati javni denar?

Ali Slovenija z načinom subvencioniranja dejansko gradi takšno javno polnilno mrežo, kakršno želi in potrebuje? DeMS želi s tem poročilom odpreti prav to razpravo. Ne nastopa kot tožilec posameznega podjetja, temveč kot strokovni glas uporabnikov e-mobilnosti, ki na podlagi konkretnega primera opozarja na vprašanja razpisne zasnove in predlaga razpravo o boljši usmeritvi javnih sredstev.

Prihodnji razpisi bi morali poleg števila polnilnih mest sistematično upoštevati tudi njihovo moč, lokacijo, dejansko razpoložljivost, zanesljivost in uporabniško vrednost. Javna sredstva niso namenjena zgolj povečanju števila vpisov v register, ampak vzpostavitvi infrastrukture, ki uporabnikom omogoča dejansko in zanesljivo polnjenje tam, kjer ga potrebujejo.

Kaj to pomeni za uporabnike

Če vozite proti Portorožu in računate na 79 prostih mest, register meri prijavljeno stanje, ne razpoložljivega. Praktičen nasvet: pri lokacijah z visokim številom prijavljenih mest jemljite številko kot zgornjo mejo, ne kot zagotovilo.

Sklep

Javno dostopni podatki kažejo nenavadno hiter vzpon novega upravljavca in veliko koncentracijo RePowerEU-sofinancirane infrastrukture pod njegovim upravljanjem. Sami po sebi pa ne dokazujejo nepravilnosti pri izbiri upravljavca.Odgovor na to vprašanje je v dokumentaciji o postopkih izbire, zato je naslednji korak pridobitev pojasnil ministrstva, upravičencev in Voltrisa.

Metodologija in omejitve

Obdelujemo javno dostopne osebne in poslovne podatke na podlagi zakonitega interesa za obveščanje javnosti o delovanju javne infrastrukture, sofinancirane iz javnih sredstev (73. člen ZVOP-2). DeMS ni registriran medij, zato se ne opiramo na novinarske privilegije, a upoštevamo novinarske standarde, vključno s pravico prizadetih do odziva.

Poročilo temelji na javno dostopnih registrih, delnih seznamih MOPE, enem poklicnem profilu in enem terenskem ogledu (Marina Portorož; preostalih 36 lokacij dejansko nismo preverili). Poslovna in pogodbena razmerja med Voltrisom in upravičenci na podlagi javnih podatkov še niso rekonstruirana; poročilo ne vključuje pregleda internih pogodb, letnih poročil AJPES ali neodvisnega mnenja zunanjega strokovnjaka, kar navajamo kot omejitev. Nič od navedenega ni obtožba nezakonitega ravnanja; gre za odprta vprašanja, naslovljena na pristojne strani.

DeMS je 30. 8. 2026 na pristojno ministrstvo (MZIE, prej MOPE) naslovil prošnjo za dostop do informacij javnega značaja glede postopka izbire Voltrisa kot upravljavca za deset upravičencev; načrtujemo ožjo, dodatno prošnjo, usmerjeno posebej na dokumentacijo o izbiri pri Električnih premikalih, z. o. o.
Za razjasnitev lastniškega neskladja med PRS in profilom na LinkedInu nameravamo preveriti tudi letna poročila AJPES (če so za Voltris že oddana) in morebitne javno objavljene pogodbe ali sklepe skupščine.
Sistematičen fotografski popis in preverba delovanja priključkov v Marini Portorož sta predvidena kot del jesenske terenske ocene.
Pred objavo bomo za komentar zaprosili tudi pristojno ministrstvo; odgovor bomo, če ga prejmemo pravočasno, vključili v končno različico ali objavili ločeno.

Zbral, uredil in zapisalIgnac Završnik

Predsednik DeMS – Društva e-Mobilnost Slovenija. V e-mobilnosti dejaven od leta 2003, deluje tudi kot neodvisni ocenjevalec polnilne infrastrukture. Za predstavitev na EVS37 v Seulu (2024), največjem in najstarejšem svetovnem kongresu o električni mobilnosti, je prejel nagrado za najboljšo ustno predstavitev na temo polnilne infrastrukture; predaval je tudi na EVS38 v Göteborgu (2025).

Viri (25)

Podatki o upravljavcih, moči, lokacijah in upravičencih do sofinanciranja: izvoz registra NAP s stanjem 27. 8. 2026. DeMS – lastna terenska ocena.

Priložnost za odziv

DeMS se pri objavi tega poročila ne sklicuje na poseben pravni status medija po ZMed-1 niti na novinarske privilegije, temveč pri pripravi in objavi upošteva enakovredne standarde: preverjanje informacij, sorazmernost in možnost odziva prizadetih oseb pred objavo. Kljub temu smo 30. 8. 2026 poslali poziv k odzivu Voltrisu, Jožefu Viszmegu in Zorici Sekulić, z rokom do 2. 9. 2026, 10.00 – istega dne, kot je bila predvidena objava.

Rok je krajši od običajnih 15 dni zaradi časovne občutljivosti teme: skrajni rok za dokončanje projektov in izplačilo sredstev po tem razpisu je bil 30. 6. 2026, Slovenija pa mora zadnji, sedmi zahtevek za plačilo v okviru celotnega Načrta za okrevanje in odpornost Evropski komisiji predložiti najpozneje do 30. 9. 2026. Ker se postopek nacionalnega poročanja EK zaradi tega izteka v prihajajočih tednih, DeMS meni, da je javni nadzor nad izpolnjevanjem razpisnih pogojev (točka 7.2.3) smiseln zdaj, dokler je še mogoče pridobiti pojasnila ministrstva, upravičencev in Voltrisa.

Preostalim devetim upravičencem ter Impleri in Elevatu, ki se v poročilu pojavljajo le prek javnih finančnih podatkov, ločenega poziva nismo poslali; njihov morebitni odziv bomo kljub temu objavili.

Vprašanja se nanašajo predvsem na postopek izbire Voltrisa in izpolnjevanje zahteve po treh neodvisnih ponudbah, na lastniško strukturo Voltrisa glede na neskladje med PRS in profilom na LinkedInu Zorice Sekulić, na naravo poslovnega razmerja med Voltrisom in Električnimi premikali ter na poslovni pomen skupnega naslova in kontaktnega e-naslova.

Odzive bomo objavili v celoti, ne glede na vsebino; morebiten odziv, prejet po roku, bomo objavili naknadno.

2. 9. 2026, 9.24

Odziv Voltrisa in Jožefa Viszmega

Do roka objave (2. 9. 2026, 10.00) smo prejeli odgovor, podpisan s polnim imenom in funkcijo (Jožef Viszmeg, direktor VOLTRIS d.o.o.). Odgovor je prispel 2. 9. 2026 ob 9.24, torej pred rokom.

Odgovor je prišel z zasebnega e-poštnega naslova na domeni Gmail (v obliki j.viszmeg@…, naslov je iz previdnostnih razlogov delno prikrit), ki ni v isti e-poštni niti kot izvirni poziv in ni eden od uradnih poslovnih naslovov, navedenih v tem poročilu ali na spletni strani voltris.eu. Identitete pošiljatelja nismo mogli neodvisno preveriti. Odgovor v nadaljevanju zato obravnavamo kot prejet v imenu Jožefa Viszmega, ne pa kot z njegove strani formalno potrjenega. Zaradi te negotovosti glede pošiljatelja tudi vsebine odgovora nismo mogli neodvisno preveriti; kjer odgovor navaja podatke, ki jih ni mogoče preveriti v javnih registrih, jih v nadaljevanju izrecno označujemo kot navedene v odgovoru, ne pa kot ugotovljena dejstva.

Odgovor objavljamo v celoti, v skladu z zavezo, da objavimo vse prejete odzive ne glede na vsebino.

Odgovor pojasnjuje razliko med vlogo CPO/MSP-upravljavca in lastništvom polnilne infrastrukture: po navedbah odgovora Voltris v Sloveniji nima v lasti nobene polnilnice, izbira upravljavca pa lastništva ne spreminja. Prihodki iz upravljanja naj bi izhajali izključno iz dogovorjenega deleža dejansko ustvarjenega prometa, brez vnaprejšnjega plačila iz razpisa, državnega proračuna ali EU. Odgovor potrjuje obstoj pogodbenega razmerja za storitve CPO/MSP z Električnimi premikali, z. o. o., in navaja, da so upravičenci izvajali lastne postopke naročanja in izbire ponudb, pri čemer naj bi bila ponudba Voltrisa ocenjena kot ekonomsko najugodnejša. Glede skupnega poslovnega naslova ob vstopu na trg odgovor navaja »začetno organizacijsko rešitev, povezano z operativnim sodelovanjem«, glede kontaktnega e-naslova na domeni zadihaj.net pa pojasnjuje, da gre za »namenski funkcijski naslov« za operativno komunikacijo v zvezi s storitvami CPO/MSP.

Odgovor pa ne pojasni v celoti:

ali je bila pri izbiri Voltrisa dejansko izpolnjena konkretna zahteva po pridobitvi najmanj treh neodvisnih tržnih ponudb (točka 7.2.3 razpisa) – odgovor navaja, da so upravičenci izvajali postopke naročanja in izbire ponudb ter da je bila ponudba Voltrisa ocenjena kot najugodnejša, ne potrdi pa izrecno izpolnjevanja te formalne zahteve pri vseh desetih upravičencih;
natančnega datuma in okoliščin nastanka skupnega poslovnega naslova z Električnimi premikali, z. o. o. – odgovor navaja »ustrezno pravno podlago« in »začetno organizacijsko rešitev«, ne pojasni pa konkretnega datuma ali trajanja te ureditve;
vprašanja glede navedbe »Co-owner« na profilu Zorice Sekulić na LinkedInu – odgovora na to vprašanje ni podal.

Odgovor med drugim navaja konkretne cene polnjenja (AC približno 0,23–0,25 €/kWh, DC 0,34 €/kWh) ter poslovne cilje (najmanj 500 upravljanih polnilnih mest do konca 2026, več kot 1000 v letu 2027). Te navedbe – tako glede cen kot glede načrtov – nismo mogli neodvisno preveriti, zato jih v tem poročilu ne obravnavamo kot ugotovljena dejstva.

Odgovor v izvirni obliki

1. 9. 2026, 21.37

Odziv, prejet z naslova, povezanega z Zorico Sekulić

Izvirni poziv k odzivu je bil 30. 8. 2026 poslan na zorica@zadihaj.net – javno registriran poslovni kontakt, naveden v poslovnem registru Bizi.si in v registru CPO/MSP (nap.si). Odgovor je 1. 9. 2026 ob 21.37 prispel v isti e-poštni niti kot izvirni poziv, vendar z zasebnega e-poštnega naslova, ki ni javno registriran poslovni kontakt nobene od družb, navedenih v tem poročilu. Odgovor je podpisan zgolj z imenom Zorica, brez priimka, naziva ali sklica na funkcijo pri katerikoli od omenjenih družb.

Identitete pošiljateljice nismo mogli neodvisno preveriti. Dejstvo, da je odgovor prispel v isti e-poštni niti kot izvirni poziv na uradni poslovni naslov, posredno nakazuje, da gre za istega naslovnika, vendar formalne potrditve identitete nimamo. Odgovor v nadaljevanju zato obravnavamo kot prejet v imenu Zorice Sekulić, ne pa kot z njene strani formalno potrjenega. Zaradi te negotovosti glede pošiljatelja tudi vsebine odgovora nismo mogli neodvisno preveriti; kjer odgovor navaja podatke, ki jih ni mogoče preveriti v javnih registrih, jih v nadaljevanju izrecno označujemo kot navedene v odgovoru, ne pa kot ugotovljena dejstva.

Odgovor objavljamo v celoti, v skladu z zavezo, da objavimo vse prejete odzive ne glede na vsebino. Odgovor se nanaša na vprašanje lastništva Voltrisa (navedba »Co-owner« na LinkedInu je po njem nenatančna in ne odraža uradnega stanja po PRS), naravo poslovnega razmerja med Električnimi premikali in Voltrisom (po odgovoru gre za pogodbo o zunanjem upravljanju, brez lastniške povezave), okoliščine skupnega poslovnega naslova (po odgovoru praktična, začasna rešitev) ter delno opiše postopek izbire Voltrisa (primerjava več ponudnikov po ekonomskih, tehničnih in uporabniških merilih).

Odgovor pa ne pojasni v celoti:

ali je bila pri izbiri Voltrisa dejansko izpolnjena konkretna zahteva po pridobitvi najmanj treh neodvisnih tržnih ponudb (točka 7.2.3 razpisa) – odgovor opisuje merila izbire, ne potrdi pa izrecno izpolnjevanja te formalne zahteve;
natančnega vzroka in datuma nastanka navedbe »Co-owner« na profilu na LinkedInu – odgovor navedbo označuje kot nenatančno, ne pojasni pa, kdaj in zakaj je nastala;
poslovnega pomena kontaktnega e-naslova promet@zadihaj.net oziroma zorica@zadihaj.net, navedenega v registru CPO/MSP in poslovnem registru Bizi.si.

Odgovor med drugim navaja, da se plačilo storitev upravljanja Voltrisu ne financira iz sredstev razpisa, državnega proračuna ali EU, temveč naj bi šlo za ločeno pogodbeno razmerje, pri katerem je plačilo upravljavca odvisno od ustvarjenega prometa. Te navedbe – tako glede vsebine kot glede vira, s katerega je prispela – nismo mogli neodvisno preveriti, zato je v tem poročilu ne obravnavamo kot ugotovljeno dejstvo.

Odgovor v izvirni obliki, skupaj z izvirnim pozivom

3. 9. 2026, 8.58

Odgovor Ministrstva za infrastrukturo in energetiko

Ministrstvo za infrastrukturo in energetiko (MZIE) je odgovorilo 3. 9. 2026 ob 8.58 – dan po objavi tega poročila. Odgovor je prispel prek uradnega naslova soj.mzie@gov.si, podpisan s strani Službe za odnose z javnostmi, in odgovarja na vseh osem vprašanj, ki smo jih naslovili na ministrstvo. Odgovor objavljamo v dopolnitvi, v skladu z zavezo, da objavimo vse prejete odzive.

Preverjanje postopka izbire upravljavca in neodvisnosti ponudnikov. Ministrstvo pojasnjuje, da je preverjanje postopka izbora zunanjega upravljavca del administrativnega preverjanja vloge za izplačilo, ki ga izvajajo skrbniki pogodb o sofinanciranju – vključno s pregledom dokazil o pridobitvi najmanj treh tržnih ponudb ter preverjanjem lastniških in poslovnih povezav v evidencah AJPES, MFERAC in Arachne. Pri končnih prejemnikih, ki so zavezanci za javno naročanje, ministrstvo preveri tudi izvedbo celotnega postopka javnega naročanja.

Dokumentacijo o izbranem upravljavcu mora končni prejemnik ministrstvu predložiti šele ob zaključku projekta – ne prej. To pomeni, da za upravičence, katerih projekti (postavitev infrastrukture) še niso zaključeni, preverjanje izpolnjevanja zahteve treh ponudb morda še ni bilo izvedeno.

Celoten seznam prejemnikov. Ministrstvo navaja, da seznam vseh končnih prejemnikov objavlja na spletni strani javnega razpisa in na Portalu Energetika, s pojasnilom, da dodelitev sredstev ne pomeni nujno, da so bila sredstva že izplačana. Kljub navedbi v odgovoru priloge s seznamom v prejetem sporočilu nismo prejeli; poslali smo prošnjo za naknadno posredovanje.

Naknadno 3. 9. 2026 ob 9.53 poslan seznam vseh prejemnikov

Razmerje med močjo polnilnice in zgornjo mejo sofinanciranja. Ministrstvo pojasnjuje, da je razpon 3,7–22 kW znotraj Kategorije 1 namenoma dopuščen, da se omogoči postavitev polnilnih mest tudi na lokacijah z daljšim pričakovanim zadrževanjem vozil (npr. P+R, javne ustanove), ne le na lokacijah za hitro polnjenje. Opozarja tudi, da zgornja meja sofinanciranja ne pomeni avtomatičnega izplačila celotnega zneska, in da je merilo ocenjevanja vlog nagrajevalo nižje zaprošene zneske sofinanciranja glede na najvišji možni znesek.

Terenski pregled in poročanje o razpoložljivosti. Ministrstvo potrjuje, da bo v skladu s Priročnikom o Mehanizmu za okrevanje in odpornost izveden letni vzorčni pregled najmanj 10 % vseh izplačil. Glede rednega poročanja o razpoložljivosti pojasnjuje, da že obstaja petletna obveznost letnega poročanja o kazalnikih rezultata (število operativnih polnilnih mest).

Koncentracija upravljanja. Ministrstvo pojasnjuje, da razpis ni bil zasnovan kot instrument uravnavanja tržnih deležev posameznih upravljavcev in da nima pristojnosti za analize tržne koncentracije; v primeru suma omejevanja konkurence napotuje na Javno agencijo RS za varstvo konkurence (AVK).

Odgovor ministrstva pojasnjuje sistemski okvir preverjanja, ne potrjuje pa izrecno, da je bilo preverjanje za teh deset konkretnih upravičencev, navedenih v tem poročilu, že izvedeno in zaključeno – kar je glede na pojasnjeni časovni okvir (dokumentacija se predloži šele ob zaključku projekta) mogoče, da ni bilo. Enako ministrstvo ne pojasni, ali administrativno preverjanje vključuje dejansko preverjanje konkretnih operativnih in tehničnih zahtev razpisa (javna dostopnost, komunikacijski protokoli, jezik zaslona), obravnavanih v razdelku “Dodatne razpisne zahteve” zgoraj. Ti dve odprti vprašanji smo naslovili na ministrstvo v dodatnem dopisu; morebiten odgovor bomo objavili ločeno.

Odgovor v izvirni obliki

Posodobitev, 15. 9. 2026

Odgovor MZIE o izbiri upravljavca Voltris

Po objavi tega zapisa je MZIE odgovorilo tudi na ločeno serijo vprašanj, ki smo jih poslali 3. septembra 2026 ob 9.45 in so se nanašala specifično na izbiro podjetja Voltris kot upravljavca polnilne infrastrukture v okviru razpisa JR NOO REPWR PPEV 2025. Odgovor je prispel 15. septembra 2026, torej dvanajst dni po vprašanju — v nasprotju z izvirnimi osmimi vprašanji iz prispevka o Voltrisu, na katera je MZIE odgovorilo še isti dan (3. 9. 2026 ob 8.58).

V odgovoru, ki ga je podpisala Vanja Meserko iz Službe za odnose z javnostmi, MZIE pojasnjuje:

Skrbniki pogodb o sofinanciranju so zaposleni na ministrstvu, ne zunanji izvajalci.
Ministrstvo je v okviru administrativnih preverjanj preverjalo tudi postopek izbire zunanjega upravljavca polnilne infrastrukture pri prejemnikih, ki polnilnih mest niso upravljali sami — na podlagi dokumentacije o povpraševanjih, ponudbah in zapisnikih izbire. Po navedbah ministrstva so bila »administrativna preverjanja … zaključena pri vseh končnih prejemnikih, nepravilnosti niso bile ugotovljene«.
Poleg administrativnega preverjanja razpis predvideva tudi preverjanje na kraju samem, ki pa se izvaja vzorčno, na podlagi analize tveganja. Letni vzorec po Priročniku o izvajanju Mehanizma za okrevanje in odpornost ne sme biti manjši od 10 % vseh izplačil na posamezni komponenti NOO v preteklem letu; konkreten vzorec za letošnje leto še ni določen.
Med elementi, ki se preverjajo na kraju samem, ministrstvo izrecno navaja tudi dostopnost parkirnih mest za polnjenje.

Odgovor je splošen, metodološki, in ne omenja konkretno polnilnice Lizin vrt niti vprašanja njene 16-urne dnevne dostopnosti. Prav tako ne naslavlja dveh vprašanj, ki smo ju MZIE zastavili v tem zapisu — o časovnem sosledju prekinitve sodelovanja in o statusu posvetovalne delovne skupine iz sklepa z dne 12. 12. 2024. Nanju še čakamo odgovor, znotraj roka, ki smo ga navedli zgoraj.

Odgovor v izvirni obliki

Neodvisni glas uporabnikov e-mobilnosti

DeMS spremlja porabo javnih sredstev za polnilno infrastrukturo in ocenjuje polnilnice na terenu. Podprite to delo.

Postanite član Karta polnilnic ›

2. septembra 2026

Ko sem zgrabila priložnost, sem prevozila 4000 km v enem mesecu

Električni avtomobil sem si želela že vsaj deset let. Od konca maja imam za sabo 8800 kilometrov in izgubila sem strah, da sem si s prehodom na mestni električni avto zmanjšala svobodo premikanja. Izkazalo se je, da moram spremeniti svojo predstavo o tem, kako je svoboda videti, in se spotoma naučiti še nekaj reči.

Pred šestimi leti sem si upala razmišljati o nakupu Kone Electric, spremljala sem razvoj baterij, dosegov in polnilnic, vendar se preprosto ni izšlo.

Letos pa se je odprlo okno priložnosti.

Prodala sem svoj bencinski avtomobil, zaprosila za subvencijo in nenadoma sem lahko iz avtosalona odpeljala svoj BYD Dolphin Surf Boost. Sreča je bila nepopisna.

Svojo srečo sem nekaj časa celo skrivala. Malo me je bilo sram. Kako si lahko nekdo, kot sem jaz, privošči nov avto?

Zdaj si upam o tem pisati. Še danes me preplavi veselje, ko se spomnim velikega smeška na listu papirja, ki ga je prodajalec namestil na armaturno ploščo z napisom: »Prodan sem.«

Priložnost za nakup sem zgrabila hitro. Res pa je, da sem bila nanjo pripravljena veliko dlje, kot se zdi. Več kot petnajst let vodim tehnološke konference, v svet tehnologije sta me uvajala Pečjaka, Andrej in Jasna, sodelujem pa tudi z DeMS. Z leti sem postala strokovnjakinja za elektromobilnost z ogromno teorije.

V treh mesecih imam 8800 kilometrov prakse. In še vedno pokam od sreče in se učim.

Prvi šok se je zgodil doma

Ko sem pisala o prvih 4000 kilometrih, prevoženih v enem mesecu, je bil to še zapis začetnice. Kilovati, kilovatne ure, amperi, moč polnjenja. Vse to mi je hitro lezlo pod kožo.

Prvi šok je prišel doma.

Polnilec, ki je bil priložen avtomobilu, je polnil z minimalnim tokom 8 A. Z mojim načinom vožnje je to pomenilo, da sem čez noč napolnila približno 30 odstotkov baterije. To pa zame preprosto ni bilo dovolj. Moje daljše poti si večkrat na teden sledijo druga za drugo in nikakor nisem želela čez dan čakati ob avtomobilu, da se napolni.

Takrat sta spet vskočila Pečjaka. Andrej in Jasna sta mi priskrbela polnilec za 16 A. Nenadoma sem lahko v eni noči napolnila približno 60 odstotkov baterije.

Šestdeset odstotkov!

Ne spomnim se, kdaj sem se nazadnje počutila tako polna energije kot takrat, ko sem prvič priklopila avto na nov kabel.

Začutila sem, da imam spet svojo svobodo.

Z Metronovim polnilcem nisem dobila samo večjega pretoka do avta. Jasna me je prej poklicala in vprašala, koliko metrov kabla potrebujem, da lahko polnim v Kopru.

»Osem,« rečem.

»Prav, deset metrov, da boš sigurna,« odgovori.

Tudi to se mi je zdelo neverjetno razkošje. Začela sem dobivati občutek, da lahko svoje novo električno življenje uredim tako, da bo delovalo zame.

Končno sem razumela, da problem ni avtomobil.

Problem je bila moja predstava o tem, kako je videti svoboda.

Avto ima svoj doseg, jaz svoj prag mirnosti

Pred nakupom me ni bilo strah, da sem izbrala napačen avtomobil. BYD Dolphin Surf Boost se mi je zdel kakovosten, izbrala pa sem različico z večjo baterijo, ker se veliko vozim predvsem po Sloveniji, Hrvaški in Furlaniji-Julijski krajini.

Bolj kot avtomobil me je begalo, kako se bom navadila nanj.

Navajena sem bila svobode, ki je skoraj ne opaziš. Sedeš v avto, natočiš gorivo in greš. Kilometre nabiram hitro, tak življenjski slog imava s sinom, saj zaradi njegovega vseživljenjskega stanja sodelujeva s strokovnjaki, ki delujejo na različnih koncih Slovenije. Tudi moje delo zahteva daljše vožnje.

Pri električnem avtomobilu pa so se nenadoma pojavili kabli, polnilnice, aplikacije, moč polnjenja in vprašanje, ali bo vse skupaj delovalo, ko bom to potrebovala.

Najbolj mi je pomagala preprosta primerjava z vodo. Elektrika je podobna vodi, moč polnjenja pa pretoku skozi cev. Lahko imaš na drugi strani ogromno polnilnico z močjo 200 ali 400 kW, vendar če avto lahko sprejme manj, tvoja cev ne bo čudežno postala večja.

In potem sem končno razumela nekaj zelo osvobajajočega: meni sploh ni treba iskati najmočnejše polnilnice. Ne potrebujem 400 kW. Potrebujem dovolj energije, da mirno nadaljujem pot.

To sem se zelo hitro naučila na poti Koper–Novo mesto po komaj 48 urah življenja z električnim avtomobilom. Nisem vedela, kako pomembno je, da svoj mestni avto pred daljšo potjo doma napolnim do 100 odstotkov. Do Novega mesta sem porabila skoraj 70 odstotkov baterije.

Začetniško nespretnost sem pomirila na Petrolovi polnilnici. Bila je dražja, ampak tisti trenutek se nisem ukvarjala s ceno. Kupila sem si mir v glavi in prihranila za vlečno službo.

Nov kabel je prinesel sprostitev in začela sem raziskovati polnilnice. Odkrivala sem Lidl, Tesla Supercharger in druge.

Tesla je bila zame posebej prijetna izkušnja: priklopim, prislonim kartico, dodam toliko energije, kot je potrebujem, in grem. Brez velike znanosti. Pri Lidlu pa vse steče, ko si v njihovi aplikaciji enkrat uredimo možnost polnjenja.

Najbolj ponosna sem na pot Novo mesto–Tolmin–Koper. V Tolminu sem za nekaj minut priklopila avto na priložnostno postavljeno šukovtičnico in dodala tri odstotke baterije.

Ne zato, ker brez tega ne bi prišla domov. Ampak zato, ker sem se s tremi odstotki več bolje počutila.

Avto ima svoj doseg. Jaz imam svoj prag mirnosti.

Svoboda je bila drugačna, ne manjša

Navajena sem bila, da se lahko zjutraj odločim za Lošinj in grem na Lošinj. Nisem razmišljala, kje bom čez nekaj ur natočila gorivo in ali bo črpalka delala.

Pri električnem avtomobilu se je v glavi pojavil nov korak: kje bom polnila?

In z njim tudi neprijeten občutek. Kaj, če na poti ne najdem polnilnice? Kaj, če je zasedena? Če ne deluje?

Zato sem že pred daljšimi potmi začela raziskovati. Kalkulirala sem pot do Vodic, iskala, kje bi polnila, in si celo predstavljala, kje bi naredila postanek pri polnilnici in si privoščila dobro kosilo.

Za Dolomite sem začela podobno raziskovati poti.

Potem pa sem odnehala.

Letos se je namreč zgodilo nekaj drugega. Na Lošinj in v Vodice nisem šla. Ostala sem doma.

In prav ta čas je prinesel nepričakovano veliko veselja z električnim avtomobilom.

Začela sem spoznavati svoje potrebe po Sloveniji. Najprej Koper–Novo mesto. Ljubljana večkrat na teden. Sledila je Kranjska Gora in mnoge druge poti.

Vsakič malo več izkušenj in manj računanja.

Tudi aplikacije na telefonu, ki sem jih pred nakupom avtomobila preizkušala in spremljala, so po nakupu postale skoraj neuporabne.

Na domačem terenu ima avto svojo strategijo. Tesla Supercharger. Lidl. Ali pa prijatelji.

Ugotovila sem, da ne potrebujem več deset aplikacij in popolnega načrta za vsako pot. Imam lokacije, kjer se ustavim, vem, koliko energije potrebujem in koliko rezerve mi daje mir.

Zelo hitro sem udomačila novo tehnologijo.

Na prvih poteh sem veliko preračunavala, preizkušala nadzorno ploščo, izklapljala funkcije, ki jih ne maram, in bentila, ker se nekatere avtomatično vklopijo z vsakim zagonom motorja, ker tako narekuje zakonodaja EU. Zdaj se zalotim, da o večini sploh ne razmišljam več.

Električni avtomobil mi ni vzel svobode. Hitro me je učil, da je svoboda lahko organizirana drugače.

Avto ni več samo avto

Kmalu po nakupu sem začela preizkušati še eno funkcijo avtomobila, zaradi katere se mi je nakup prav tega avtomobila zdel še bolj nobel: funkcijo V2L.

Ko sem pred leti videla Pečjaka, kako sta na avto priključila avtomat za kavo, sem si takoj predstavljala vse mogoče stvari, za katere bi lahko tak adapter uporabljala jaz.

Na Soča Trailu sem z V2L-adapterjem iz avtomobila napolnila SUP, nekaj blazin za spanje in telefone. Zjutraj sem iz njegove baterije pogrela mleko za sinov zajtrk, sebi spenila mleko za kavo.

Na morju s sinom vsak dan napihujeva njegov čoln. Avto, adapter, električna tlačilka in v nekaj minutah je čoln pripravljen za plovbo.

Takšne stvari me osrečujejo. Celo bolj kot šopek rož.

Ko sem izvedela, koliko različnih naprav lahko napajam iz avtomobila, se mi je odprl še en svet. Baterija ni več samo nekaj, kar avtomobilu omogoča vožnjo. Postala je vir energije, ki jo lahko uporabim tudi za napajanje svojega doma.

A bolj kot karkoli me navdušuje, kako spočita pridem z daljših poti. Električni avto je tih, vožnja je drugačna in po dveh urah vožnje izstopim bistveno manj utrujena. Udobje vožnje opazijo tudi sopotniki. Moj sin pa zelo rad pozdravlja avto, saj mu ta vedno tudi odgovori.

Od avtomobila do lastne energije

Že razmišljam o naslednjem koraku.

Pri Metronu sem videla nadstrešek za avto s sončnimi paneli. Fotografirala sem ga in si takoj rekla: »To bi pa imela.«

Zamisel, da bi nadstrešek prišel kot komplet legokock, me zelo privlači. V Kopru bi dobila pokrito parkirišče, senco in zaščito pred točo, hkrati pa bi proizvajala elektriko za avto in morda še kaj.

Običajen nadstrešek je strošek. Takšen pa bi lahko bil tudi investicija.

Nisem elektrotehnik. Elektrike sem se najprej bala. Zaradi izumitelja in vizionarja Tesle in družine Pečjak jo občudujem. Najti dobrega električarja pa je supermoč.

Ko sem kupovala avto, sem mislila, da kupujem predvsem novo prevozno sredstvo. Danes se mi zdi, da sem kupila vstopnico v svet, ki ga šele odkrivamo.

En gram prakse

Morda je prav to največja sprememba, ki mi jo je prinesel električni avtomobil. Ne samo, da sem se naučila polniti avto. Naučila sem se drugače razmišljati o poti. Prej sem razmišljala: koliko kilometrov imam še do cilja? Danes se vprašam: koliko energije potrebujem, kje se bom ustavila in kaj lahko naredim medtem?

To se mi zdi zanimivo tudi širše.

Ljudje smo zelo navajeni sveta, ki ga poznamo. Ko nekaj uporabljamo dolgo časa, ne razmišljamo več o tem, kako deluje. Samoumevno je.

Tiskana knjiga je nekoč spremenila način, kako ljudje dostopamo do znanja. Telefon je spremenil komunikacijo. Internet je spremenil skoraj vse. Navigacija je spremenila način potovanja. Danes vse to uporabljamo, ne da bi o tem posebej razmišljali.

Električni avtomobil pa ni samo nova tehnologija v avtomobilu. Spreminja naše navade.

Spremembe skoraj nisem opazila. Za kratek čas sem jo občutila kot omejitev. Potem kot domačo nalogo. Novo znanje sem dobila z izkušnjami. Zdaj lahko trdim, da je učenje novega avta precej lažje kot nastavljanje novega tiskalnika.

In prav zato se mi zdi pomembno, da o novih tehnologijah govorimo tudi skozi izkušnjo uporabnikov. Ne samo skozi kilovate, cene, dosege in tehnične podatke, ampak tudi skozi tisto, kar se zgodi človeku, ki se mora nečesa novega šele navaditi.

Začela sem z enim električnim avtomobilom. Zdaj že razmišljam o nadstrešku, sončnih panelih in bateriji.

Zato ne bom postala energetska strokovnjakinja. Samo radovedna sem, kaj vse lahko naredim s tem, kar sem nekoč videla samo kot avto.

Imela sem veliko teorije. Zdaj imam nekaj kWh prakse in navdušena sem.

Saša Petejan

Uporaba V2L v praksi:

31. avgusta 2026
Koliko stane menjava baterije po desetih letih? Verjetno nič.
Nasvet · baterije · 24. 8. 2026

Koliko stane menjava baterije po desetih letih? Verjetno nič.

Baterija bo najverjetneje še vedno tam, originalna ali popravljena, z nekaj manj uporabne kapacitete. Popolna odpoved je redka.

2,3 %povprečna degradacija na leto (Geotab, 22.700 vozil)

81,6 %kapacitete po osmih letih v povprečju

< 1 %odpovedi zaradi okvare pri novejših letnikih

8 letali 160.000 km, pogosta garancija baterije

Kratki odgovor
Baterija bo najverjetneje še vedno tam. Če do popolne odpovedi vendarle pride, računajte od nekaj sto evrov za popravilo do 30.000 € za nov paket, odvisno od avta.
Baterije praviloma ne umrejo čez noč. Postarajo se.
Geotab je pogledal 22.700 vozil. Povprečna degradacija: 2,3 % na leto. Po osmih letih baterija obdrži 81,6 % kapacitete [1].
Ne množite 2,3 z deset. Degradacija ni preprosta linearna enačba: 23 % izgube po desetih letih je zgolj linearna ekstrapolacija povprečja, ne napoved za konkretno baterijo. Štejejo tudi kilometri, ne samo leta. Deset let star avto z 80.000 km ni enako obremenjen kot deset let star avto s 300.000 km. Vplivajo tudi način polnjenja, temperatura in kemija celic.
Zakaj sploh skrbimo
Velik del strahu je ustvaril Nissan Leaf, prvi množični EV, brez hlajenja baterije. V vročem podnebju je izgubljal tudi 4 % na leto, v prvih dveh letih pa je ena serija zaradi napake v programski opremi izgubila skoraj 10 % [2, 3, 4]. Ta avto je ustvaril mit, ki še danes kroži po forumih. Sodobni EV-ji z aktivnim hlajenjem so druga zgodba: pri Teslinih modelih se po 320.000 km degradacija v nekaterih podatkih giblje okoli 12–15 % [5].
Kaj pravijo naši lastniki
Sedem primerov iz naše skupnosti. Majhen, nereprezentativen vzorec, a vsak primer je preverljiv.

Nissan Leafletnik 2011 · 200.000+ km
66 %
66 % kapacitete, doseg pod 100 km. Lastnik ga je nadgradil pri madžarskem Nissanu za 7.500 € [6].
Nissan Leaf1 leto · 42.000 km
brez opazne izgube
Lastnik ne opazi izgube.
Nissan Leaf4 leta
~96,5–97 %
Lastnik poroča o 3–3,5 % izgube.
Citroën C-Zero100.000 km
85 %
Drži 85 % kapacitete.
Tesla Model S9+ let · 270.000 km
90,8 %
Drži 90,8 % kapacitete [7].
Tesla Model Y4 leta
94 %
Okoli 94 % kapacitete.
Tesla Model 374.000 km
pregled brez napak
Pri preventivnem pregledu (122 €) brez ene same napake [8].

Primer ocene baterije Tesle Model 3
Škoda Citigo, letnik 2020, 113.000 km (odziv bralcev)

Vzorec je jasen.Sodobnejši EV-ji z boljšim hlajenjem se starajo počasneje kot zgodnji Leaf, degradacija pa je skoraj vedno postopna, ne nenadna.
»Ampak kje je konec?«
Pošteno vprašanje. Nekdo s 300.000 km na EV pogosto pričakuje še 300.000 zraven, ali kar milijon skupaj. To ni pravično merilo: pri dizlu s 300.000 km tudi nihče ne pričakuje še 700.000 brez posega v motor. Vsak avto ima svojo delovno dobo.
Pri bateriji je zmanjševanje kapacitete praviloma postopno in merljivo, posamezna okvara pa je lahko tudi nenadna. Tesla Model S z 270.000 km in 90,8 % kapacitete je dober primer, da visoka kilometrina sama po sebi še ne pomeni konca uporabne dobe baterije.
SoH ni celotna zgodba

Predstavitev v Flachauu leta 2026

EV Clinic je odprl taksi Model S s SoH 30 %. Baterija je bila v redu: celice uravnotežene, brez puščanja. SoH ni isto kot celotno zdravstveno stanje baterijskega paketa [9]. Deluje tudi v drugo smer: Hyundai Ioniq je pri realni vožnji od polne do prazne kazal 80 % kapacitete, sistem vozila pa je trdil, da je pri 95 %. Zaslon ne pove vsega, ne navzdol ne navzgor [9].
Zasnova paketa določa, ali ga je sploh mogoče popraviti. Model S/X ima module, kar olajša popravilo. Model Y RWD ima strukturno lepljen paket, kjer lahko okvara ene celice pomeni menjavo vsega.
Pri nakupu rabljenega EV
Zahtevajte polno diagnostiko, ne samo številke na zaslonu. Pri Teslah preverite, ali je paket originalen ali remanufakturiran; slednji je lahko slabši. Člani DeMS imajo 10 % popusta pri testu baterije Aviloo.
En nasvet za lastnike baterij LFP
Novejši, cenejši modeli (Tesla Model 3/Y RWD) imajo celice LFP, ne klasičnih NMC/NCA. Kemija LFP praviloma omogoča več ciklov kot številne NMC/NCA.
Pri baterijah LFP je 100 % posebna zgodba: pri nekaterih vozilih proizvajalec priporoča redno polnjenje do 100 %, predvsem zato, da sistem upravljanja baterije (BMS) lažje kalibrira prikaz napolnjenosti. To ni isto kot priporočilo, da mora baterija ves čas stati na 100 %. Brez tega lahko avto sčasoma kaže napačen doseg, čeprav je baterija v redu [10].
Verjetno ne boste menjali baterije

Degradacija Tesle Model Y, letnik 2022, 142.682 km

DOE, EPA in Recurrent so pogledali na tisoče vozil. Odpovedi zaradi okvare: pod 1 % pri novejših letnikih, pod 0,3 % pri vozilih iz leta 2022 naprej [11, 12, 13]. To ni napoved za vaše vozilo, je pa jasen signal: degradacija je pogosta, odpoved je redka. To sta dve različni stvari.
Degradacijamanj kapacitete, manj dosega
Normalno staranje.
Okvaralahko pomeni velik račun
Redek dogodek.
Pri številnih proizvajalcih je garancija pogonske baterije osem let oziroma 160.000 km, pogosto z zagotovilom najmanj 70 % prvotne kapacitete; pogoji se med proizvajalci razlikujejo [18]. To je spodnja meja, ne napoved: realna kapaciteta je, kot kažejo zgornji primeri, praviloma precej višja. Za kupca rabljenega EV pa je avto s še aktivno garancijo zaščiten pred redkim scenarijem popolne odpovedi, kar se pozna tudi na ceni.
Če pride do okvare

DeMS na obisku v Zagrebu, sedež EV Clinic

Diagnostika100–250 €pred nakupom rabljenega ali ob koncu garancije
Popravilo modulanekaj sto do nekaj tisoč €pri lokalni napaki
Obnovljen paket5.000–16.000 €pri večji poškodbi
Nov paket (OEM)8.000–30.000 €+ko popravilo ni smiselno
Pred menjavo celotnega paketa vedno vprašajte, ali je mogoče popraviti samo modul. Pri specializiranih servisih (kot EV Clinic) so cene lahko pol nižje kot pri pooblaščenem trgovcu [14, 15, 16, 17].
Ekonomika, ne panika

Naključno izbrana ponudba baterij za Nissan Leaf

Deset let star EV je vreden 12.000 €, nova baterija stane 15.000 €. Menjava ekonomsko ne pride v poštev, zato obstajajo popravilo, obnova in rabljen paket. Pri novejšem in dražjem avtu je slika drugačna, ker je vozilo vredno več od baterije. Pravilo je preprosto: čim starejši je avto, tem bolj se splača iskati poceni pot, ne kataloške cene.
Tudi baterija pri 70–80 % kapacitete ni »mrtva«: pomeni predvsem manjši doseg in je za nekatere uporabnike lahko manj uporabna. Za drugo življenje, na primer kot domači hranilnik energije, pa je ravno pravšnja, saj tam visoka gostota in hitro polnjenje nista več pomembna. V Sloveniji je trg druge življenjske dobe avtomobilskih baterij še zelo majhen; ponudba bo verjetno prišla z zamikom.
Baterija ni motorno olje.Je drag, a dolgoročen del avta, ki se stara postopoma. Pri desetletnem EV je precej bolj verjeten manjši doseg kot menjava celotnega paketa. Deset let je starost avtomobila, ne rok trajanja baterije.
IZ
Zbral, uredil in zapisalIgnac Završnik
Predsednik DeMS – Društva e-Mobilnost Slovenija. V e-mobilnosti dejaven od leta 2003, deluje tudi kot neodvisni ocenjevalec polnilne infrastrukture. Za predstavitev na EVS37 v Seulu (2024) je prejel nagrado za najboljšo ustno predstavitev; predaval je tudi na EVS38 v Göteborgu (2025).
Viri (18)
Geotab: EV Battery Health, 22,700 Vehicle Data Analysis
InsideEVs: Everyone Is Afraid Of EV Battery Degradation
The Electric Viking: How the Nissan Leaf Shaped Fears
PushEVs: Nissan Leaf battery degradation data
WeCovr: Tesla Battery Deterioration Real Life Examples in 2026
DeMS: Nissan Leaf 24 kWh, letnik 2011, nadgradnja pogonske baterije
DeMS: EV Clinic Zagreb
DeMS, Saša Odlazek: Še 5.000 km garancije
DeMS: State of Health, zakaj en odstotek ne pove vsega
MOTORWATT: Should I Charge My EV to 80% or 100%?
U.S. DOE: Battery Replacements Due to Failure Have Been Very Rare
U.S. EPA: Electric Vehicle Myths
Recurrent: How Long Do Electric Car Batteries Last?
AvtoArena: Koliko stane zamenjava baterije v električnem avtomobilu?
EVSVET.eu forum: Zamenjava baterije
Delo/Svet kapitala: Kako dolgo zdržijo Tesline baterije
Bloomberg Adria: Koliko stane nova baterija e-avtomobila?
EVSeekers: EV Battery Degradation Chart

Poznate SoH svoje baterije?

Imate električni avto, starejši od pet let? Pošljite nam svoje izkušnje in pomagajte graditi prvo slovensko bazo dolgoročne degradacije baterij.

Pošljite podatke Pomoč pri nakupu rabljenega ›
24. avgusta 2026
Rabljeni e-avti se ne pojavijo sami od sebe
Komentar · subvencije in rabljeni trg · 21. 8. 2026

Rabljeni e-avti se ne pojavijo sami od sebe

Subvencija za nov e-avto danes koristi predvsem kupcu novega vozila. Toda čez nekaj let bo od velikosti tega trga odvisno tudi, koliko rabljenih e-avtov bo na voljo. Zato ni vseeno, kako država subvencije ukinja.

39.319prvič registriranih rabljenih avtomobilov iz tujine leta 2023

6 letpovprečna starost prvič registriranih rabljenih avtomobilov (2025)

95,9 %BEV med novimi avtomobili na Norveškem leta 2025

1,2 → 7,7 %delež rabljenih e-avtov na AutoScout24 v Avstriji (2020–2025)

Novi in rabljeni Davčni učinek Tri države Kar je treba priznati Ilustrativen račun Tveganja Kaj predlagamo

Vsako leto Slovenci prvič registriramo več deset tisoč rabljenih avtomobilov iz tujine, leta 2023 kar 39.319. Velik del tega denarja gre mimo Slovenije. Pri novem avtu, kupljenem pri nas, gre v proračun 22-odstotni DDV: pri avtu za 30.000 evrov okoli 5.410 evrov. Pri rabljenem vozilu, kupljenem od fizične osebe v tujini, tega DDV praviloma ni; pri trgovskih in maržnih poslih je slika drugačna.
Subvencije gredo iz Podnebnega sklada, ne iz splošne blagajne. A vprašanje ni, iz katerega žepa gre denar. Vprašanje je, kakšen avtomobilski trg s tem gradimo, danes in čez deset let.
Brez dovolj velikega novega trga ni dovolj rabljenih e-avtov

Zveza potrošnikov Slovenije je to povedala naravnost. Boštjan Okorn je za Žurnal24 dejal: rabljeni trg jutri raste samo, če je danes dovolj velik trg novih.
Nekdo mora avto kupiti novega, da ga bo čez nekaj let lahko kupil kdo drug kot rabljenega.Manj prodanih novih danes pomeni manj rabljenih čez nekaj let. Vrzel se ne zapre sama od sebe, samo prestavi se v prihodnost.
To ne pomeni, da je vsak subvencioniran avto nujen. Pomeni nekaj ožjega: velikost jutrišnjega rabljenega trga je deloma odvisna od velikosti današnjega trga novih.
Država danes podpira tudi rabljene e-avte: do 3.000 evrov za vozila do 45.000 evrov in do 2.000 evrov za dražja. A tudi ta podpora deluje samo, če je na trgu dovolj rabljenih vozil. Subvencionirati rabljeni avto je mogoče. Proizvesti ga za nazaj pa ne.
Kje pristane davčni učinek
Kupec 1Rabljen VW ID.3 iz Nemčije, od fizične osebe
Dodatnega DDV pri nas ni. Ostanejo DMV, zavarovanje, servis, registracija.
Kupec 2Nov e-avto pri slovenskem prodajalcu
V ceni 30.000 evrov je 5.410 evrov DDV.
To še ne pomeni, da je 5.410 evrov »donos subvencije«; tak sklep bi bil prehiter. Velik del cene novega avta odteče proizvajalcu v tujino, marže, stroški dela in servisna veriga pa so drugačni. Pravo vprašanje zato ni »koliko se vrne državi«, ampak »kakšen domači odtis pusti posamezna transakcija«. Pri novem vozilu je domača veriga praviloma daljša kot pri neposrednem uvozu rabljenega od fizične osebe. To je logika, ne izmerjena številka, zato s fiskalnim argumentom ne gre pretiravati.
20239 %
20246 %
202511 %
Delež električnih med novimi osebnimi avtomobili v Sloveniji (SURS). Samo leta 2025 se je število novih registracij povečalo za 104 %.
To ni dokaz, da je vsak današnji rabljeni e-avto posledica subvencije, je pa jasna ilustracija časovnega zamika: šele v zadnjih letih je slovenski trg novih e-avtov ustvaril dovolj velik bazen vozil, iz katerega bo lahko nastajal večji rabljeni trg. Povprečna starost prvič registriranih rabljenih avtomobilov je bila leta 2025 6 let (podatek ni razčlenjen po pogonu), kar kaže red velikosti zamika. Porsche Inter Auto ugotavlja podobno: ponudba rabljenih električnih modelov in dostopnost cen rasteta, njihov delež pa ostaja relativno majhen. Trg je šele v vzponu.
Tri države, tri izkušnje

Petter Haugneland, Norsk elbilforening, na predavanju v Bistri
NO
Norveška: kaj se zgodi, ko je primarni trg velik
Delež BEV med novimi avtomobili je leta 2024 dosegel 88,9 %, leta 2025 pa 95,9 %. Po uradni statistiki OFV so rabljeni e-avti leta 2026 postali največji pogonski segment, lastniški prenosi pa so zrasli za približno petino. Po Carzonu je celoten rabljeni trg letos manjši, rabljeni e-avti pa so rasli in dosegli okoli tretjino prodaje. Veliko novih e-avtov, prodanih pred leti, zdaj prihaja na rabljeni trg. Norveške ni mogoče preslikati na Slovenijo, mehanizem pa je uporaben.

Christian Peter, ElektroMobilitätsClub Österreich, na predavanju v Bistri
AT
Avstrija: ponudba raste tudi po koncu subvencij
Delež rabljenih e-avtov na AutoScout24 je zrasel z 1,2 % (2020) na 7,7 % (konec 2025). Po Statistik Austria je imel v prvi polovici 2026 alternativni pogon okoli petino registriranih rabljenih avtomobilov (leto prej okoli sedmino). Povpraševanje po rabljenih e-avtih je po willhabnu in Avstrijski energetski agenciji poskočilo za okoli 80 %. Subvencijo za nove so ukinili že v začetku 2025, avtomobili iz časa podpore pa še naprej prihajajo na rabljeni trg.

DE
Nemčija: kaj pomeni nenaden rez
Vlada je Umweltbonus decembra 2023 ukinila praktično čez noč: zadnje vloge do 17. decembra, potem nič. Sledil je padec prodaje novih e-avtov. Na rabljenem trgu so se pozneje pojavili znaki rasti (AutoScout24 je za 2025 poročal o okoli šestodstotni rasti ponudbe), a zaporedje samo po sebi ni dokaz vzročnosti. Nemški primer opozarja: nenaden izklop povzroči šok na primarnem trgu, posledice na sekundarnem pa se pokažejo z zamikom.

Nobena od treh držav ni čisti eksperiment.Toda skupna logika je preprosta: rabljeni trg e-avtov ni ločen svet. Je odloženi rezultat današnje prodaje novih.
Kar je treba priznati

Pogovor o e-mobilnosti

Subvencija je strošek danes, korist za rabljeni trg pride z zamikom. Ne bo vsak subvencioniran avto čez nekaj let končal v Sloveniji: nekateri gredo v izvoz, nekateri ostanejo pri prvem lastniku dlje. Obstaja tudi mrtva teža: del kupcev bi avto kupil tudi brez subvencije. Glede na rekordno rast prodaje (+104 % samo v 2025) je ta delež verjetno precejšen; natančne slovenske ocene nimamo, kar je resnična omejitev.
Shema se je letos deloma spremenila: do 25.000 evrov je subvencija zdaj 7.800 evrov, za vozila nad 45.000 evrov pa je za fizične osebe omejena z rokom 31. avgusta 2026. Obstajajo tudi drugi ukrepi: polnilna infrastruktura, druge oblike e-mobilnosti, subvencije za rabljena vozila.
Argument ni »subvencije morajo ostati za vedno«
Argument je: če jih država zmanjšuje, mora razumeti časovni zamik učinkov.
Tudi pri rabljenem avtu je davčna slika bolj zapletena
Aktualni poziv za rabljena vozila ne subvencionira vsakega zasebnega nakupa: vozilo mora biti kupljeno pri registriranem prodajalcu in ne sme biti starejše od treh let (36 mesecev) od prve registracije. Subvencija znaša do 3.000 evrov za vozila do 45.000 evrov in do 2.000 evrov za vozila od 45.000 do 65.000 evrov. Subvencionirani rabljeni e-avto torej praviloma gre prek trgovca, kjer je davčni učinek drugačen kot pri neposrednem uvozu od fizične osebe. Napačno bi bilo sklepati, da »rabljeni e-avto Sloveniji nikoli ne prinese DDV«.
Ilustrativen račun, ne uradna ocena
4.045vlog fizičnih oseb
25,7 mio €zaprošene subvencije, ~6.350 € na vozilo
~5.050 €DDV pri povprečni ceni 28.000 € bruto
~20 mio €DDV skupaj (4.045 × 5.050 €)
To je samo ilustracija, ne dokaz donosnosti. Država ni »dobila nazaj« 20 od 25,7 milijona: del kupcev bi avto kupil tudi brez subvencije, DDV je le eden od davčnih učinkov, kupnina pa ni v celoti domača aktivnost. Račun pokaže le velikostni red davčnega toka in zakaj je vprašanje domačega odtisa sploh legitimno.
Še strožje: teh 20 milijonov ni nujno dodaten prihodek, saj bi denar, porabljen drugje (pohištvo, počitnice), tudi tam ustvaril DDV. Subvencija lahko del učinka izniči tudi tako, da trgovci zvišajo cene. Nobenega od teh učinkov ne znamo količinsko oceniti za Slovenijo.
Isto smo slišali predlani v Monaku

Monako 2024

Novembra 2024 smo bili na 19. izvedbi EVER Monaco (skupaj z AVERE E-Mobility Conference) priča komentarju iz občinstva. Nekdo na panelu je zagovarjal, da bi morala država subvencionirati samo poceni avtomobile. Unni Berge iz Norveškega elbilforeninga je odgovorila: prekratkovidno. Tudi dražji subvencionirani avto čez nekaj let pade na rabljeni trg, po bistveno nižji ceni.
Komentarja nismo našli zapisanega, zato ga ne predstavljamo kot preverjen citat, temveč kot pričevanje z dogodka, ker dobro povzame logiko, ki jo danes vidimo v številkah.
Trije ločeni argumenti
Najmočnejša različica teze ni »brez subvencij ne bo rabljenih e-avtov«; to bi bilo preveč. Bolj obrambna je ožja: velikost jutrišnjega rabljenega trga je deloma odvisna od velikosti današnjega trga novih, subvencija pa je eno od orodij, s katerimi država vpliva na primarni trg.
Fiskalni
Nov avtomobil, prodan v Sloveniji, ima praviloma drugačen domači davčni in gospodarski odtis kot neposreden uvoz rabljenega od fizične osebe. To je hipoteza za merjenje, ne izmerjen neto donos.
Tržni
Današnja prodaja novih e-avtov z večletnim zamikom ustvarja prihodnjo ponudbo rabljenih. To je najmočnejši in najbolj intuitiven del argumenta.
Socialni
Subvencija danes pomaga predvsem tistemu, ki si nov avto lahko privošči. Dohodkovni prag zveni kot rešitev, a je administrativno dražji in počasnejši. Tu ostaja odprto vprašanje, ne odgovor.
Zakaj je ukinitev sistemsko škodljiva

Ministrstvo lahko upravičeno reče, da gre za fiskalno odločitev. A vprašanje ni samo, ali subvencionirati, ampak tudi, kako in kdaj prenehati. Brez dovolj dolgega, predvidljivega prehoda država v trg vnese negotovost. Norveška je subvencije zniževala postopoma in vnaprej napovedano. Pri nas je bil problem drugačen: zanimanje je preseglo razpoložljivi znesek, Borzen pa izrecno opozarja, da zadnjim vlogam morda ne bo mogoče ugoditi.
Kupcu ni dovolj povedati, koliko znaša subvencija.Vedeti mora tudi, kako dolgo lahko nanjo realno računa.
Tri dimenzije tveganja
Zaupanje v državo kot partnerja. Če kupec danes računa na podporo, jutri pa je ni več, bo naslednjič previdnejši, tudi če jo država čez nekaj mesecev spet uvede.
Signal proizvajalcem in uvoznikom. Ti načrtujejo zaloge in akcije mesece vnaprej; nepredvidljiva politika otežuje načrtovanje na majhnem slovenskem trgu.
Naključna nepravičnost. Dva kupca sprejmeta enako odločitev v istem tednu, eden subvencijo dobi, drugi ne, samo ker je bila meja sredstev dosežena. To ni več hipoteza: ministrstvo je kupcem, ki so vozilo naročili, a ga zaradi dobavnih rokov niso prevzeli, zavrnilo retroaktivno subvencijo. Tržni inšpektorat je 19. avgusta trgovcem zagrozil z globami do 50.000 evrov, ker so še oglaševali cene z odšteto subvencijo. Kupci Renaulta Twinga, ki so ceno izračunali spomladi, naj bi ob dobavi jeseni doplačali do 7.800 evrov.
Kaj bi moralo ministrstvo storiti drugače
Ne predlagamo subvencij v nedogled. Predlagamo tri spremembe, ki bi lahko stale enako ali celo manj, a bi bile za trg bistveno bolj predvidljive:
1Vnaprej znan datum izteka
Namesto »do porabe sredstev«: »7.800 evrov do datuma X, nato 5.000, nato 3.000«.
2Postopno zniževanje
7.800 € → 5.000 € → 3.000 € → 0 € namesto nenadnega izklopa. Kupci se prilagodijo, proizvajalci dobijo signal.
3Javen prikaz porabe
Koliko vlog je oddanih, koliko odobrenih in koliko sredstev še ostaja, da kupec ve, ali ima realno možnost.
Taki modeli v praksi že delujejo. Gre za politično voljo, ne za birokratsko oviro.
Zato je ta kritika nujna

Predsednik Društva e-Mobilnost Slovenija Ignac Završnik

Naša teza ni, da so subvencije svete, niti da mora država subvencionirati vsak električni avto. Teza je preprostejša: če država subvencijo uvede, mora vedeti, kaj s tem ustvarja. Vpliva na velikost primarnega trga, ta pa čez nekaj let na velikost sekundarnega. Današnja odločitev o subvenciji je tudi odločitev o tem, koliko rabljenih e-avtov bo na voljo jutri.
Subvencijo je mogoče zmanjšati. Mogoče jo je tudi ukiniti. Toda če jo država ukinja, naj pove kdaj, kako in po kakšni poti. Problem ni samo višina subvencije, problem je predvidljivost.
Zaupanje v sistem se gradi počasi. Izgubi pa se lahko v enem dnevu.
IZ
Zbral, uredil in zapisalIgnac Završnik
Predsednik DeMS – Društva e-Mobilnost Slovenija. V e-mobilnosti dejaven od leta 2003, deluje tudi kot neodvisni ocenjevalec polnilne infrastrukture. Za predstavitev na EVS37 v Seulu (2024) je prejel nagrado za najboljšo ustno predstavitev; predaval je tudi na EVS38 v Göteborgu (2025).
Viri (22)
RTV SLO: Končuje se subvencioniranje nakupa električnih vozil (1. 8. 2026)
Žurnal24: Usoda tisočih (12. 8. 2026)
Forbes Slovenija: Za podjetja že zmanjkalo denarja
Varčevanje energije: Subvencija za električni avto 2026
Delo: Če je cena do 25 tisoč evrov, bo subvencija 7800 evrov
RTV SLO: Pregled najbolj zaželenih rabljenih vozil poleti 2026
Borzen: Pogosta vprašanja o subvenciji (PDF)
Žurnal24: Konec subvencij za električne avtomobile
FURS: Nakup novega ali rabljenega vozila v Sloveniji ali drugi državi EU
Evropska komisija: DDV pri nakupu in prodaji avtomobila
Bloomberg Adria: Avtotrg v 2023
Forbes Slovenija: Rekordno leto za uvoz avtomobilov
OFV: Elbilen er ikke lenger et storbyfenomen
Carzone: Bruktbilmarkedet 2026
VK24: Gebrauchtwagenmarkt im Wandel
AutoScout24 Avstrija: delež rabljenih e-avtov
oekonews.at: Gebrauchte E-Autos erobern Österreich
elbil.no: Unni Berge
Grimaldi Forum: EVER Monaco 2024
BMWE: Umweltbonus endet am 17. Dezember 2023
AutoScout24 Nemčija: E-Gebrauchtwagen, Angebot wächst 2025
Lider: Slovenija junija s 26-odstotnim deležem električnih avtomobilov
Preberite tudi
Gorivo dobi petkrat več kot elektrika ›Nemčija s 610 milijoni ›

Kupujete rabljen e-avto?

Pomagamo pri preverjanju vozila, baterije in uvoza. Člani dobijo tudi popust pri testu baterije.

Pomoč pri nakupu Postanite član ›
21. avgusta 2026

Nafta ima devet trajnih mehanizmov. Elektrika ima štiri začasne – in eno subvencijo, ki je že zaprta.

Vrtanje, proizvodnja, potrošnja – nafta je podprta na vsaki postaji verige. Preverili smo, koliko in kje, od Teksasa do slovenske črpalke.

Za vsako naftno vrtino stoji davkoplačevalec

V ZDA lahko neodvisni proizvajalci stroške vrtanja odpišejo v celoti, isti hip. Integrirane družbe 70 odstotkov takoj, preostalih 30 v petih letih. ^[1][3] Neodvisni proizvajalci imajo še dodatno ugodnost, ki je velike integrirane družbe od leta 1975 nimajo več: odbitek 15 odstotkov bruto prihodka iz vsake naftne vrtine, ne glede na to, koliko so vanjo sploh vložili. ^[3] Določba izvira iz leta 1926, sedanja 15-odstotna stopnja pa velja od srede osemdesetih let – in odtlej se zanjo ne kvalificira noben od velikih integriranih igralcev, temveč le mali in srednji proizvajalci.

Julija 2025 je prišel nov zakon, imenovan One Big Beautiful Bill Act. Ta je popravil še eno luknjo: velika podjetja zdaj lahko iste stroške vrtanja upoštevajo tudi pri minimalnem davku CAMT, kar prej ni bilo mogoče. ^[2] Panoga je to označila za zmago. Verjetno je res bila.

G20 države naj bi za samo raziskovanje novih nahajališč nafte, plina in premoga namenile približno 88 milijard dolarjev letno. ^[4] Ta številka je sicer iz leta 2014 – novejše, ločene ocene ni, kar pove nekaj tudi o tem, kako pregledno se to spremlja.

Med vrtino in rezervoarjem

Tudi vmesna postaja – proizvodnja in rafiniranje – ima svoje ugodnosti. LIFO ni posebna subvencija naftni industriji, je splošna računovodska metoda, ki jo lahko uporabi vsako podjetje z velikimi in cenovno nestanovitnimi zalogami. ^[5] A prav nafta je panoga, kjer cene najbolj nihajo, zato prav tu LIFO najbolj zniža obdavčljivi dobiček.

V Evropski uniji direktiva o obdavčitvi energentov določa, da poraba goriva znotraj rafinerije – za pogon lastnega procesa – ni obdavčljiv dogodek, če je gorivo proizvedeno v isti rafineriji. ^[6] Rafinerija torej dela iz lastnega goriva, ne da bi zanj plačala trošarino, ki bi jo plačal vsak drug kupec na črpalki.

Nafta je tu, da zmanjšuje trenje. V naftni industriji največ trenja zmanjša tam, kjer bi moralo biti največ odpora – pri davkih.

Kdo plača manj na črpalki

Savdska Arabija prodaja bencin pod dejansko oskrbno ceno. Pri zemeljskem plinu subvencija doseže približno 70 odstotkov oskrbnih stroškov. ^[7] Iran, Rusija in Indonezija delajo podobno. ^[7] Indonezija je leta 2022 za subvencioniranje goriv namenila 25,7 milijarde dolarjev, od tega 12,1 milijarde samo za dizel. ^[8]

Skupno je svet leta 2024 v eksplicitne subvencije fosilnim gorivom vložil 725 milijard dolarjev. Implicitnih – neplačanih stroškov onesnaženja in podnebnih sprememb – je bilo 6.700 milijard. ^[7] Po oceni IMF bi odprava samo eksplicitnih subvencij letno preprečila približno 70.000 prezgodnjih smrti zaradi onesnaženega zraka. ^[7]

Slovenija: devet mehanizmov, brez skupnega stropa

Do sem smo govorili o svetu – o ameriškem davčnem sistemu, globalnih tokovih subvencij, cenah v Savdski Arabiji. Slovenija ni del nobenega od teh mehanizmov neposredno; ne vrta, ne raziskuje, ne prejema in ne plačuje globalnih vsot, ki smo jih navedli zgoraj. Kar sledi, je izključno slovenski, domači del zgodbe – devet mehanizmov, ki delujejo znotraj slovenskih meja, na slovenskem trgu, po slovenskih predpisih.

Slovenija ne vrta in ne subvencionira raziskovanja. A na potrošniškem koncu verige ima devet mehanizmov, ki delujejo vzporedno, brez enotnega proračuna in brez roka.

Trošarina na dizel je na minimumu, ki ga dopušča EU, ^[10] vlada pa prosi Bruselj za dovoljenje, da gre še niže, po zgledu Hrvaške. ^[11] Za dva meseca je odpravljen prispevek za energetsko učinkovitost in okoljska dajatev za CO2 – za bencin, dizel in kurilno olje. ^[12] Marža trgovcev je zakonsko omejena. ^[13] Kmetje dobijo 76 odstotkov vračila trošarine za obarvan dizel, in sicer že ob nakupu, ne šele naslednje leto. ^[14] Prevozniki imajo pripravljen mehanizem vračila do minimuma EU – trenutno prazen, ker je trošarina že na dnu, a pripravljen za trenutek, ko ne bo več. ^[15] Gradbeni stroji, žičnice in tirna vozila imajo svoje vračilo. ^[16] Energetsko intenzivna podjetja so lahko v celoti oproščena. ^[16] In kurilno olje – isto gorivo kot dizel, le drug namen – ima štirikrat nižjo trošarino. ^[17]

Od teh devetih jih je sedem trenutno dejansko dejavnih. Dva čakata: prošnja za znižanje pod minimum EU čaka na odobritev Bruslja, ^[11] vračilo za komercialni prevoz pa čaka na dan, ko bo trošarina spet nad evropskim minimumom – takrat se aktivira samodejno, brez novega zakona ali odloka. ^[15] Tudi mirujoč mehanizem je še vedno mehanizem – le da trenutno ne stane nič, ne pa da ne obstaja.

Terminološko velja ločiti: večina od teh devetih mehanizmov ni neposredno proračunsko izplačilo, temveč fiskalna spodbuda oziroma davčna olajšava – nižja trošarina, odpravljena dajatev, vračilo že plačanega. Denar ne gre iz proračuna navzven, ampak vanj sploh ne pride. JP SUB-EV26 pri e-vozilih je nasprotno neposredno izplačilo. Ekonomsko gre za primerljiv strošek za javne finance, ^[7] računovodsko pa za dve različni kategoriji – to razliko IMF pri svoji globalni metodologiji izrecno upošteva, ko govori o »eksplicitnih/fiskalnih subvencijah«.

Vsak od teh mehanizmov ima svojo pravno podlago – Zakon o trošarinah ^[18] in Uredbo o oblikovanju cen določenih naftnih derivatov ^[19] – svoj krog upravičencev in svoj, pogosto neznan učinek na proračun. Ministrstvo za finance ni razkrilo, kolikšen bo izpad prihodkov zaradi letošnje (28. 7.–28. 9. 2026) odprave URE prispevka in CO2 dajatve. ^[12] A isti ukrep je vlada v letu 2026 uporabila že enkrat prej – od 24. 3. do 4. 5., takrat le za CO2 dajatev – in za to obdobje je vladna ocena izpada znašala približno 23 milijonov evrov. ^[33] Gre za drug termin in nekoliko ožji obseg, a edini razpoložljivi precedens za velikostni razred trenutnega ukrepa. Vemo tudi, da je Slovenija samo zaradi nižjih trošarin med marcem in majem letos izgubila okoli 39 milijonov evrov prihodkov. ^[12]

Delne zneske za še dva mehanizma je iz Ministrstva za finance uspelo pridobiti novinarjem: leta 2022 je bilo za kmetijski in gozdarski dizel vrnjenih skoraj 20 milijonov evrov trošarin, za industrijsko-komercialni namen pa 7,6 milijona evrov – v obeh primerih po starem sistemu vračil, tik pred njegovo ukinitvijo. ^[32] Tudi vračilo za komercialni prevoz, danes prazno, je leta 2021, ko je bilo še aktivno, znašalo 32,2 milijona evrov. ^[32] Za energetsko intenzivna podjetja obstaja le star, verjetno zastarel podatek – leta 2019 naj bi samo nižji prispevek za OVE in nižje CO2 dajatve za največje porabnike energije pomenili skoraj 50 milijonov evrov letnih oprostitev, čeprav gre za širšo kategorijo, ne natančno za trošarinsko oprostitev, ki jo opisujemo tu. ^[34] Za kurilno olje ustrezne ocene nismo našli. Že samo delni zneski, ki jih imamo, skupaj precej presegajo letošnjo e-subvencijo – a še vedno gre za približke iz različnih let, ne za uradno, enotno skupno številko, ki je nihče ni objavil.

E-vozila: ena subvencija, štiri davčne olajšave

Za e-vozila je letos obstajal en sam program neposredne subvencije, JP SUB-EV26 pri Podnebnem skladu. Skupaj 33,6 milijona evrov – 25,6 milijona za fizične osebe, 8 milijonov za podjetja. Avgusta je zmanjkalo denarja. Poziv je zaprt. Nadaljevanja ministrstvo ne napove. ^[9]

Bi bilo pošteno reči, da ima e-mobilnost samo to? Ne. Poleg neposredne subvencije obstajajo še štiri davčne olajšave: boniteta za zasebno rabo službenega e-vozila je 0 odstotkov – pri bencinskem ali dizelskem vozilu 1,5 odstotka mesečno, brez omejitve vrednosti vozila. ^[22] Podjetja lahko pri nakupu ali lizingu e-vozila odbijejo DDV v celoti. ^[23] Osebna e-vozila so v celoti oproščena davka na motorna vozila (DMV) – ta se pri vozilih z motorjem na notranje zgorevanje računa po izpustih CO2, pri e-vozilih pa zaradi ničelnih izpustov znaša nič. ^[24] In podjetja lahko 40 odstotkov neto vrednosti naložbe v trajnostno mobilnost uveljavljajo kot davčno olajšavo, s čimer si znižajo davčno osnovo. ^[23]

Ključna razlika ni v tem, da nafta ima mehanizme, e-mobilnost pa jih nima. Razlika je delno v naravi teh mehanizmov – a ne enako za vse štiri. Ničelna boniteta ima vgrajen, zakonsko določen rok: velja za davčna leta 2025–2029, po 22. členu novele Zdoh-2AB. ^[22] Za preostale tri olajšave – odbitek DDV, oprostitev DMV in 40-odstotno investicijsko olajšavo – v nobenem viru nismo našli objavljenega datuma izteka; kolikor je nam znano, gre za trajne določbe, enako kot pri večini naftnih mehanizmov. ^[23][24] Argument o časovni omejenosti torej velja zanesljivo le za enega od štirih EV mehanizmov, ne za vse.

Obstaja pa druga, prav tako pomembna razlika, ki je doslej nismo poimenovali: devet naftnih mehanizmov velja za tekočo porabo – vsak naslednji liter goriva, dokler mehanizem obstaja, prinaša enako ugodnost kot prejšnji. Štirje od petih e-mehanizmov (JP SUB-EV26, odbitek DDV, oprostitev DMV, investicijska olajšava) so nasprotno vezani na trenutek nakupa – enkratna odločitev, enkratna ugodnost, brez ponavljanja. Edina izjema, ki nagrajuje tekočo uporabo, je boniteta, in ta je vezana na obstoječi poslovni vozni park, ne na novo porabo. Nafta torej nagrajuje vsako nadaljnje točenje goriva v nedogled; e-mobilnost pretežno nagrajuje eno samo odločitev o prehodu.

To ni enkraten spodrsljaj pri neposredni subvenciji. Je struktura: ena postavka, en strop, en datum, ko je konec – ob strani ena od štirih davčnih olajšav (boniteta), ki ima prav tako datum izteka; preostale tri po naših podatkih nimajo. Nafta ima devet vzporednih poti, od katerih večina nima ne stropa ne roka.

Cena, ki je ne vidimo na računu

Onesnažen zrak v Sloveniji je povezan z več kot 1.000 prezgodnjimi smrtmi letno. ^[20] Promet – predvsem dizelska vozila – je eden od dveh glavnih virov teh delcev, poleg individualnih kurišč na drva oziroma zastarelih peči in kotlov v gospodinjstvih. ^[21] To so uradne ocene Nacionalnega inštituta za javno zdravje.

Ta strošek se ne pojavi na nobenem računu za gorivo. Ne gre skozi proračun, ne skozi trošarino, ne skozi noben od devetih mehanizmov, ki smo jih opisali zgoraj. Plača ga zdravstveni sistem. Plačajo ga ljudje, ki dihajo ta zrak – ne glede na to, ali vozijo dizelca ali ne.

Slovenija v enem pogledu

Mehanizem	Opis	Upravičenec	Vir
Nafta — 9 mehanizmov
Trošarina na minimumu	Dizel in bencin že blizu ali na dnu, ki ga dopušča EU.	oboje	Lider.si
Prošnja pod minimum EU	Po zgledu Hrvaške in Švedske, do januarja 2027.	oboje	Forbes Slovenija
Odprava URE + CO2 dajatve	Začasno, 28. 7.–28. 9. 2026, za vsa goriva.	oboje	Forbes Slovenija
Regulacija cene	Marža omejena na max 11,5 c/l, zunaj avtocest.	oboje	Svet24.si
Kmetijski dizel	76 % vračila trošarine, popust že ob nakupu.	kmetije (FO/PO)	RTV SLO
Komercialni prevoz	Vračilo do minimuma EU, trenutno 0 €, a mehanizem aktiven.	pravne osebe	FURS
Industrijsko-komercialni namen	Gradbeni stroji, žičnice, tirna vozila.	pravne osebe	Zelena Slovenija
Energetsko intenzivna podjetja	Pod pogoji v celoti oproščena trošarine.	pravne osebe	Zelena Slovenija
Kurilno olje za ogrevanje	Trošarina 4x nižja kot pri pogonskem dizlu.	fizične osebe	Energetika-portal.si
E-vozila — 1 subvencija + 4 davčne olajšave
JP SUB-EV26 (Podnebni sklad)	33,6 mio € skupaj (25,6 mio € fizične osebe + 8 mio € podjetja). Zaprto avgusta 2026, ni napovedanega nadaljevanja.	oboje	gov.si, 5. 8. 2026
Boniteta 0 %	Zasebna raba službenega e-vozila: 0 % namesto 1,5 % pri ICE, brez omejitve vrednosti. Velja za davčna leta 2025–2029.	fizične osebe*	FURS, pojasnilo
Odbitek DDV	Poln odbitek vstopnega DDV pri nakupu/lizingu poslovnega e-vozila.	pravne osebe	Contall
Oprostitev DMV	Davek na motorna vozila za osebna e-vozila znaša 0 €, ker temelji na izpustih CO2.	oboje	FURS
40 % investicijska olajšava	Podjetja znižajo davčno osnovo za 40 % neto vrednosti naložbe v trajnostno mobilnost.	pravne osebe	Contall

* Boniteta gre formalno v korist zaposlenega (fizične osebe), a se uveljavlja prek vozila, ki ga je kupilo ali lizingiralo podjetje – gre torej za mehanizem, ki v praksi povezuje obe strani.

Iz zgornje tabele je razvidno tudi, komu koristi kaj: pet od devetih naftnih mehanizmov je namenjenih izključno ali pretežno pravnim osebam (komercialni prevoz, industrijsko-komercialni namen, energetsko intenzivna podjetja, deloma kmetijski dizel), en izključno fizičnim osebam (kurilno olje), preostali trije pa veljajo za oboje. Pri e-vozilih je razmerje podobno: tri od petih mehanizmov (odbitek DDV, oprostitev DMV pri poslovnih vozilih, investicijska olajšava) koristijo pretežno podjetjem, boniteta formalno fizičnim osebam, JP SUB-EV26 pa je edini mehanizem, ki je bil od začetka namensko razdeljen med obe skupini (25,6 mio € fizičnim osebam, 8 mio € podjetjem). Na obeh straneh torej podjetja niso obrobni, ampak glavni upravičenci večine mehanizmov – kar je vreden podatek za tistega, ki bi rad vedel, kdo dejansko pobira korist.

Kaj to pomeni

39 milijonov evrov izpada prihodkov v treh mesecih presega celoletno vrednost edine slovenske e-subvencije. To ni denar, izplačan neposredno – je davčni prihodek, ki ga ni bilo, ker smo se odločili, da ga ne bo. Ekonomsko je strošek enak, računovodsko je le lepše skrit.

Slovenija ne subvencionira vrtanja v Teksasu. A cena, ki jo plačamo na črpalki, ni tržna cena – je politična odločitev, ponovljena skozi devet ločenih kanalov. Cena, ki bi jo plačali za e-avto, pa je bila letos enkratna, znana vnaprej in – zdaj že mimo.

Pogost protiargument v teh razpravah je, da se e-vozila izognejo plačilu za ceste, ker ne plačujejo trošarine na gorivo. V Sloveniji ta argument ne drži: avtoceste in hitre ceste financira vinjeta, ne trošarina – DARS sam pravi, da s cestnino v celoti financira upravljanje in vzdrževanje avtocestnega omrežja. ^[35] Trošarina gre v splošni proračun, ne namensko za ceste. E-vozila pri tem nimajo splošne oprostitve vinjete – plačujejo enako vinjeto kot vsa druga vozila v razredu do 3,5 tone. ^[36]

Kaj ta pregled ne pove

Ta dokument je izdalo Društvo e-Mobilnost Slovenija, torej organizacija z jasnim interesom pri promociji e-mobilnosti. Podatki, ki jih navajamo, so preverjeni proti primarnim virom, a bralec naj to bere kot zagovorniško gradivo, ne kot neodvisno znanstveno študijo.

Pregled se namenoma omejuje na eno vprašanje – kako država skozi davke in dajatve podpira nafto proti e-mobilnosti. Za celovito primerjavo stroškov lastništva (TCO) skozi celo življenjsko dobo vozila obstaja ločen, podroben izračun (Tesla Model 3 proti Toyoti Corolli Hybrid, poslovni nakup, 3 leta, 90.000 km): Corolla 0,316 €/km, Tesla med 0,082 in 0,102 €/km, odvisno od vira polnjenja – skupni prihranek 21.088 € v treh letih. ^[25] Opozorilo: ta izračun v efektivno nabavno ceno všteva tudi nepovratno spodbudo Borzen/JP SUB-EV26 (do 7.200 € za pravne osebe) ^[37] – torej isto subvencijo, ki je po podatkih zgoraj avgusta 2026 zaprta. Brez nje bi bil prihranek nižji, čeprav bi DDV odbitek, nižji energijski stroški in nižji stroški vzdrževanja ostali v veljavi in razliko ohranili precejšnjo. Natančne posodobljene številke brez subvencije nismo preračunali.

Okvirno lahko ovrednotimo tudi drugo izpuščeno postavko – naložbe države v polnilno infrastrukturo: za obdobje 2025–2026 je bilo razpisanih približno 22,4 milijona € za javno dostopno polnilno infrastrukturo zunaj TEN-T omrežja, ^[26] 16 milijonov € za polnilne parke na TEN-T omrežju ^[27] in dodatnih 4 milijone € za zasebno polnilno infrastrukturo prek Borzna – skupaj torej v okvirju 40–45 milijonov € v dveh letih, iz evropskih in nacionalnih sredstev. ^[28]

Elektrika je tudi obdavčena, a v povsem drugem velikostnem razredu kot gorivo: trošarina na elektriko za gospodinjstva je v letu 2025 znašala 1,53 €/MWh, kar predstavlja zgolj 0,8 % končne cene, poleg nje pa gospodinjstva delno plačujejo tudi prispevek OVE+SPTE (2,7 % cene). ^[29] Za primerjavo, trošarina na dizel predstavlja okoli petino cene na črpalki – gre torej za bistveno drugačen delež, ne le drugačno gorivo.

Ostaja še življenjska doba in recikliranje baterij. Največja doslej narejena študija (Geotab, 22.700 vozil, 21 modelov) kaže povprečno letno izgubo kapacitete 2,3 %, kar po osmih letih pomeni ~81,6 % prvotne kapacitete – projicirana življenjska doba baterije presega 13 let. ^[30]

Na strani recikliranja EU uredba o baterijah (2023/1542) do konca 2027 zahteva 90-odstotno predelavo kobalta, bakra, svinca in niklja ter 50-odstotno za litij, do konca 2031 pa se cilja dvignejo na 95 % oziroma 80 %. ^[31] Oboje govori v prid dolgoročni vzdržnosti baterij, a gre za relativno mlado regulacijo, katere dejanska uspešnost bo znana šele čez nekaj let izvajanja.

Viri

[1] Moss Adams. How the New Tax Law May Benefit the Oil and Gas Industry. 5. 8. 2025. https://www.mossadams.com/articles/2025/08/how-new-tax-laws-benefit-oil-and-gas (dostopano 17. 8. 2026).

[2] Bracewell LLP. Big Tax Changes in the One Big Beautiful Bill Act. 6. 10. 2025. https://www.bracewell.com/resources/big-tax-changes-in-the-one-big-beautiful-bill-act/ (dostopano 17. 8. 2026).

[3] Hopkins CPA. Subsidies to Oil and Gas Industry Explained. 29. 5. 2026. https://hopkinscpa.tax/subsidies-to-oil-and-gas-industry/ (dostopano 17. 8. 2026).

[4] Overseas Development Institute / Oil Change International. $88Bn Worth of G20 Subsidies for Fossil Fuel Explorations. 11. 11. 2014. https://unfccc.int/news/88bn-subsidies-for-fossil-fuel-explorations (dostopano 17. 8. 2026).

[5] Environmental and Energy Study Institute (EESI). Fossil Fuel Subsidies: A Closer Look at Tax Breaks and Societal Costs. b. d.. https://www.eesi.org/files/FactSheet_Fossil_Fuel_Subsidies_0719.pdf (dostopano 17. 8. 2026).

[6] Svet Evropske unije. Direktiva 2003/96/ES o prestrukturiranju okvira Skupnosti za obdavčitev energentov in električne energije, čl. 21(3). 27. 10. 2003. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex:32003L0096 (dostopano 17. 8. 2026).

[7] Mednarodni denarni sklad (IMF). Underpriced and Overused: Fossil Fuel Subsidies Data 2025 Update (Working Paper 2025/270). 19. 12. 2025. https://www.imf.org/-/media/files/publications/wp/2025/english/wpiea2025270-source-pdf.pdf (dostopano 17. 8. 2026).

[8] Databoks (Katadata) / IMF. BBM Indonesia Ranked Third Largest Globally in 2022. b. d.. https://databoks.katadata.co.id/en/mining/statistics/20f2886940ccaab/bbm-indonesia-ranked-third-largest-globally-in-2022 (dostopano 17. 8. 2026).

[9] Vlada Republike Slovenije (gov.si). Nearly 44 Million in EU Funding Allocated to Electric Vehicle Purchase Incentives. 5. 8. 2026. https://www.gov.si/en/news/2026-08-05-nearly-44-million-in-eu-funding-allocated-to-electric-vehicle-purchase-incentives/ (dostopano 17. 8. 2026).

[10] Lider.si. Dizel od torka cenejši za 12,9 centa, trošarina je že na evropskem minimumu. 10. 8. 2026. https://lider.si/dizel-od-torka-cenejsi-za-129-centa-trosarina-je-ze-na-evropskem-minimumu/ (dostopano 17. 8. 2026).

[11] Forbes Slovenija. Slovenija v Bruselj po izjemo, ki jo Hrvati že imajo in lahko zniža cene goriva. 30. 7. 2026. https://forbes.n1info.si/novice/slovenija-v-bruselj-po-izjemo-ki-so-jo-hrvati-ze-dobili-in-omogoca-nizje-cene-goriva/ (dostopano 17. 8. 2026).

[12] Forbes Slovenija. Cenejše gorivo za voznike, a tudi vse večje breme za državo. 6. 8. 2026. https://forbes.n1info.si/novice/brzdanje-cen-goriva/ (dostopano 17. 8. 2026).

[13] Svet24.si. Uradno: Vlada bo EU prosila za dodatno znižanje cen goriva. 30. 7. 2026. https://svet24.si/novice/slovenija/dopisna-seja-vlada-gorivo-bencin-dizel-prosnja-bruselj-cena-evropska-komisija-znizanje-trosarine-ddv-1916226 (dostopano 17. 8. 2026).

[14] RTV SLO. Namesto vračila trošarin bodo kmetje nižjo ceno za gorivo plačali že ob nakupu. b. d.. https://www.rtvslo.si/gospodarstvo/namesto-vracila-trosarin-bodo-kmetje-nizjo-ceno-za-gorivo-placali-ze-ob-nakupu/652134 (dostopano 17. 8. 2026).

[15] Finančna uprava Republike Slovenije (FURS). Vračilo trošarine za komercialni prevoz. b. d.. https://www.fu.gov.si/poslovni_dogodki_podjetja/vracilo_trosarine_za_komercialni_prevoz/ (dostopano 17. 8. 2026).

[16] Zelena Slovenija (EOL). Vi sprašujete, ministrstvo odgovarja – EOL 141. 7. 11. 2022. https://www.zelenaslovenija.si/esg/vi-sprasujete-ministrstvo-odgovarja-eol-141/ (dostopano 17. 8. 2026).

[17] Energetika-portal.si. Znižanje trošarine za pogonska goriva in kurilno olje. 17. 8. 2023. https://www.energetika-portal.si/nc/novica/n/znizanje-trosarine-za-pogonska-goriva-in-kurilno-olje/ (dostopano 17. 8. 2026).

[18] Finančna uprava Republike Slovenije (FURS). Trošarine (ZTro-1) – zakonska podlaga. b. d.. https://www.fu.gov.si/davki_in_druge_dajatve/podrocja/trosarine_ztro_1 (dostopano 17. 8. 2026).

[19] Pravno-informacijski sistem RS (PISRS). Uredba o oblikovanju cen določenih naftnih derivatov. b. d.. https://pisrs.si/pregledPredpisa?id=URED9726 (dostopano 17. 8. 2026).

[20] Vizita.si (z navedbo NIJZ). Kako zmanjšati vpliv onesnaženega zraka. 31. 3. 2026. https://vizita.si/novice/kako-zmanjsati-vpliv-onesnazenega-zraka.html (dostopano 17. 8. 2026).

[21] Nacionalni inštitut za javno zdravje (NIJZ). Povišane ravni delcev v zraku – priporočila za prebivalce. 17. 3. 2026. https://nijz.si/moje-okolje/zrak/povisane-ravni-delcev-v-zraku-priporocila-za-prebivalce/ (dostopano 17. 8. 2026).

[22] Finančna uprava Republike Slovenije (FURS). Boniteta za električna vozila in davčno priznavanje stroškov v delu, ki se nanašajo na zasebno uporabo (pojasnilo št. 0920-5588/2022-2). b. d.. https://www.fu.gov.si/fileadmin/Internet/Davki_in_druge_dajatve/Poslovanje_z_nami/Novodila_in_pojasnila/2022/0920-5588_2022-2_Boniteta_za_elektricna_vozila_in_davcno_priznavanje_stroskov_v_delu_ki_se_nanasajo_na_zasebno_uporabo.docx (dostopano 17. 8. 2026).

[23] Računovodska hiša Contall. Pregled davčne zakonodaje za električna vozila. b. d.. https://contall.si/novice/pregled-davcne-zakonodaje-za-elektricna-vozila (dostopano 17. 8. 2026).

[24] Finančna uprava Republike Slovenije (FURS). Davek na motorna vozila (DMV). 1. 6. 2026. https://www.fu.gov.si/davki_in_druge_dajatve/podrocja/davek_na_motorna_vozila_dmv (dostopano 17. 8. 2026).

[25] Ignac Završnik, DeMS. Koliko stane električni avtomobil na mesec? – deset let kasneje. 25. 7. 2026. https://dems.si/koliko-stane-elektricni-avtomobil-na-mesec-deset-let-kasneje/ (dostopano 17. 8. 2026).

[26] Megafon.si (Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo). Za sofinanciranje javno dostopnih polnilnic za električna vozila 22,5 milijona evrov. b. d.. https://megafon.si/gospodarstvo/za-sofinanciranje-javno-dostopnih-polnilnic-za-elektricna-vozila-225-milijona-evrov/ (dostopano 17. 8. 2026).

[27] Eko Dežela. Električna vozila na hitrem pasu, infrastruktura na počasnem. 10. 3. 2026. https://www.ekodezela.si/eko-promet/elektricna-vozila-na-hitrem-pasu-infrastruktura-na-pocasnem/ (dostopano 17. 8. 2026).

[28] Žurnal24 (Borzen). Borzen razpis za subvencije za električne polnilnice – kaj morate vedeti. 22. 4. 2026. https://www.zurnal24.si/avto/dosje-avto/borzen-poziv-razpis-subvencija-elektricna-polnilnica-drzava-vam-pomaga-zmanjsati-investicijo-za-do-50-odstotkov-457553 (dostopano 17. 8. 2026).

[29] Agencija za energijo (energetika-portal.si). Cene električne energije na maloprodajnem trgu za leto 2025. 3. 3. 2026. https://www.energetika-portal.si/nc/novica/n/cene-elektricne-energije-na-maloprodajnem-trgu-za-leto-2025/ (dostopano 17. 8. 2026).

[30] Geotab. EV Battery Health: Key Findings from 22,700 Vehicle Data Analysis. b. d.. https://www.geotab.com/blog/ev-battery-health/ (dostopano 17. 8. 2026).

[31] Evropska unija (EUR-Lex). Uredba (EU) 2023/1542 o baterijah in odpadnih baterijah – cilji predelave materialov. b. d.. https://eur-lex.europa.eu/EN/legal-content/summary/sustainability-rules-for-batteries-and-waste-batteries.html (dostopano 17. 8. 2026).

[32] Žurnal24 (z navedbo Ministrstva za finance). Nekateri gorivo točijo ceneje, precej ceneje. 3. 7. 2023. https://www.zurnal24.si/slovenija/nekateri-gorivo-tocijo-ceneje-precej-ceneje-407839 (dostopano 17. 8. 2026).

[33] Energetika-portal.si (z navedbo Vlade RS). Vlada začasno ukinila okoljsko dajatev CO2 na pogonska goriva in kurilno olje. 24. 3. 2026. https://www.energetika-portal.si/nc/novica/n/vlada-zacasno-ukinila-okoljsko-dajatev-co2-na-pogonska-goriva-in-kurilno-olje (dostopano 17. 8. 2026).

[34] Zelena Slovenija (EOL 138). Z olajšavami za rabo energije dela država podjetjem medvedjo uslugo. 25. 3. 2019. https://www.zelenaslovenija.si/esg/z-olajsavami-za-rabo-energije-dela-drzava-podjetjem-medvedjo-uslugo-eol-138/ (dostopano 17. 8. 2026).

[35] DARS d.d.. Cestninjenje. b. d.. https://www.dars.si/CESTNINJENJE (dostopano 17. 8. 2026).

[36] Autopay (mobility.autopay.eu). Cestnina Slovenija – vodnik za voznike 2026. b. d.. https://mobility.autopay.eu/en/knowledge/drivers-guide/road-tolls-slovenia/ (dostopano 17. 8. 2026).

[37] Porsche Inter Auto. Subvencije za električna vozila Borzen 2026 – najnovejše spremembe. b. d.. https://www.porscheinterauto.net/elektricni-avtomobili/subvencija-za-elektricna-vozila/ (dostopano 17. 8. 2026).

Zbral, uredil in zapisal Ignac Završnik

18. avgusta 2026

DEMS – Subvencije 2026

Konec subvencij za letos?

Kot je objavilo Ministrstvo za infrastrukturo in energetiko, se bo trenutni razpis za električna vozila zaradi porabljenih sredstev zaključil, kako bo z novim, pa za zdaj še ni znano. A kot kaže zgodovina zadnjih let, to ni nujno slaba novica – je pa zgovoren znak o tem, kako država upravlja s področjem e-mobilnosti.

Evropa pospešuje, Slovenija sledi

Vlada je 5. avgusta 2026 objavila, da je bilo za subvencije električnih vozil namenjenih skoraj 44 milijonov evrov evropskih sredstev. Če pogledamo dogajanje v zadnjih mesecih in trende v Evropski uniji, vidimo, da so praktično povsod električni avtomobili naredili konkreten skok v prodaji. Tudi v Sloveniji smo v juniju zabeležili rekorden delež prodanih električnih vozil, ki je znašal dobrih 25 %. Podobno tudi v Nemčiji, kjer je bilo prodanih več električnih vozil kot vozil z dizelskim oziroma bencinskim motorjem. Pri tem vodijo severne države z Norveško na čelu, med največjimi trgi EU pa je najbolj izstopala rast v Franciji (+62,9 %), Nemčiji (+48 %) in na Danskem (+41,2 %). Po podatkih Evropskega združenja proizvajalcev avtomobilov (ACEA) je evropsko povprečje za prvih šest mesecev letošnjega leta 20,7-odstotni delež električnih vozil, kar je več kot v enakem lanskem obdobju (15,6 %). V Sloveniji je bil ta delež 17 %, a še vedno višji kot na primer v Italiji (8 %) ali na Madžarskem (10 %).

Zadnji razpis za subvencije za električna vozila je prinesel pomembno spremembo: višjo subvencijo za cenejša vozila (do 25.000 €) in ukinitev subvencije nad 45.000 €. Fizične osebe lahko za novo osebno električno vozilo do skupne vrednosti 25.000 € prejmejo do 7800 € subvencije. Pri vozilih na spodnjem robu tega razreda – torej pri cenejših mestnih in kompaktnih modelih okoli 19.500–20.000 € – to predstavlja tudi do 40 % nakupne cene in tako znatno pripomore k ugodnejšemu nakupu. Smisel ukrepa je jasen: spodbuditi nakup manjših, predvsem mestnih vozil, kjer subvencija najbolj spremeni končni izračun. Na ta račun so nekateri novi električni avtomobili postali celo cenejši od bencinskih, zato je njihov nakup postal še toliko bolj zanimiv. Kot zanimivost lahko omenimo Renault Twingo, avto, ki je narejen v Sloveniji in je po naših informacijah že razprodan za nekaj mesecev vnaprej.

Znan vzorec: subvencije brez načrta

V Sloveniji smo imeli že vrsto razpisov za subvencioniranje nakupa električnega vozila in praviloma je ob zaprtju starega zelo hitro prišel nov razpis. Pri tem je šlo večinoma za evropska sredstva iz Načrta za okrevanje in odpornost (NOO), ki so se po vnaprej znanem urniku iztekla maja 2026. O nadaljevanju subvencij za zdaj ni nobene informacije in trenutno je edini odgovor »jeseni bomo videli«. Pri tem moramo vedeti, da se to ni zgodilo prvič. Konec leta 2020 se je subvencija dvakrat znižala sredi naročil – s 7500 na 6000 in nato na 4500 evrov. Kupci, ki so čakali na dobavo, v tem času niso vedeli, kakšna bo končna cena vozila oziroma ali sploh lahko računajo na državna sredstva. Začetek 2022 je prinesel podobno zgodbo: subvencije za pravne osebe so čez noč ukinili, v zameno naj bi podjetja dobila odbitek DDV. Podzakonski akti pa niso sledili pravočasno, zato podjetja mesece niso vedela, kako sploh izvesti nakup. Zgodovina se tako ponavlja: ukrepi brez dolgoročnega načrta, kupci in podjetja pa vsakič znova negotovi, na kaj lahko računajo.

Slovenija pri tem ni izhajala iz posebej udobnega izhodišča. Že leta 2022 smo opozarjali, da smo s subvencijo 4500 evrov krepko pod Italijo, Nemčijo (obe do 9000 €) in Francijo (12.000 €), da o Avstriji (5000 € + 600 € za polnilnico) in Madžarski (4800 €) niti ne govorimo. Namesto da bi to razliko sistematično zapirali, smo evropska sredstva porabili, nacionalnih pa vnaprej ne napovedujemo. Rezultat je ista negotovost, samo v novi preobleki.

Ironija je, da trg kljub temu raste. Junija 2026 je delež električnih vozil v novi prodaji dosegel 25 odstotkov, v prvem polletju pa smo že presegli celotno lansko leto. To ni zasluga jasne državne politike, to je zasluga kupcev, ponudnikov in vse širše palete modelov na trgu, ki so se znašli sami, ne glede na to, ali je subvencija na voljo ali ne. Vlada bo to rast verjetno znova predstavila kot uspeh svojih ukrepov. Vprašanje je, koliko od te rasti bi se zgodilo tudi brez njih – in koliko hitreje bi šlo, če bi vedeli, na čem smo.

Kaj to pomeni, če razmišljate o nakupu zdaj?

Sredstva za letošnji razpis (JP SUB-EV26) so praktično porabljena, a to ne pomeni nujno, da ste zamudili priložnost. Ministrstvo je potrdilo, da bo – če bo jeseni sprejet nov odlok – po dosedanji praksi subvencija veljala tudi za vozila, kupljena še pred objavo novega poziva. Če torej vozilo kupite zdaj, obstaja realna možnost naknadne subvencije, a brez zagotovila. Če čakate na dražje vozilo (nad 45.000 €), bodite pozorni: za tak nakup je treba vlogo oddati najpozneje do 31. 8. 2026. Za natančno stanje porabljenih sredstev spremljajte stran Borzena, ki jo redno posodabljajo.

Naša plat zgodbe

DeMS je v istem obdobju z lastnimi sredstvi razvil metodologijo ocenjevanja polnilne infrastrukture, ki je bila prepoznana in nagrajena v tujini. Za to delo od države nismo prejeli nobenih sredstev. Država ima denar in ga porabi. DeMS ima znanje in ga uporabi. Da ne sodelujeta, ni novost te vlade – to je vzorec, ki traja ne glede na to, kdo je trenutno na oblasti.

Zapisal
Alan Orlič

Viri:

Št.	Vir	Povezava	Kaj potrjuje
1	Vlada RS – uradna objava (5. 8. 2026)	gov.si	44 mio evropskih sredstev za subvencije; sredstva iz NOO; iztek maja 2026; jesenski odlok »če bo«; nadaljevanje prakse za vozila, kupljena pred novim pozivom
2	ACEA – New car registrations in EU (H1 2026)	acea.auto	20,7 % delež električnih vozil v EU (15,6 % lani); rast v Franciji, Nemčiji, na Danskem
3	Borzen – Javni poziv JP SUB-EV26	borzen.si	Zneski subvencij po cenovnih razredih; rok 31. 8. 2026 za vozila nad 45.000 €; do 7800 € za vozila do 25.000 €
4	DeMS – Ko na sončni strani Alp ne želimo zeleno (13. 1. 2022)	dems.si	Znižanje subvencij 2020; primerjava z Italijo, Nemčijo, Francijo, Avstrijo, Madžarsko
5	DeMS – Kam nas pelje neupoštevanje sprejetih zavez? (4. 2. 2022)	dems.si	Ukinitev subvencij za pravne osebe; podzakonski akti niso sledili; ad-hoc ukrepi
6	DeMS – Proti novim prodajnim rekordom (14. 7. 2026)	dems.si	Junij 2026: 25-% delež EV; polletje preseglo lansko leto; Tesla Model 3 najbolj prodajan avto

6. avgusta 2026

Kategorija: Novice

Izziv: izpad trošarin ob prehodu na električna vozila

Zakaj izpad (še) ni pereč

Predlog: dolgoročna in predvidljiva shema subvencij

Koledarsko leto ali delež registriranih e-vozil?

Zakaj je večletni načrt pomemben tudi za trg

Koliko bi shema dejansko stala

Kaj predlagamo

Za predvidljive subvencije se borimo skupaj.

Kje v Evropi je FSD že odobren

V kratkem: sedem ključnih ugotovitev

Kateri podatki so trdno potrjeni, kateri so ocene?

Trdno potrjeno (neposredno iz vira)

Ocena ali predpostavka (z negotovostjo)

Nemčija ni samo subvencionirala tovornjakov

Tovornjak je delovno sredstvo, ne potrošniški izdelek

18-tonski tovornjak: tukaj se računica že obrača

Kje je prelomna cena dizla?

Kaj pa, če se giblje cena elektrike, ne dizla?

44-tonski tovornjak: tu je zgodba precej težja

Masa baterije – vsaka tona nosilnosti je za prevoznika denar

Štiri stvari lahko v naslednjih letih spremenijo računico

Depojsko polnjenje in energetska samooskrba bosta ključnega pomena

Socialna plat: novi poklici, ne le nova vozila

Norveška je pokazala še eno pomembno stvar

In kje je pri tem Slovenija?

Zakaj je to lahko problem za slovenske prevoznike?

Zakaj je cestnina tako pomemben ukrep?

Kaj pa davek na vozila?

Brez infrastrukture tudi oprostitev cestnine ne bo dovolj

Največje ozko grlo bo lahko električno omrežje

Tudi proizvajalci spreminjajo trg

Kaj bi torej potrebovala Slovenija?

Zakonodajni ukrepi, brez potrebne infrastrukture

Vzpostaviti infrastrukturo

Pripraviti daljinski promet

Kaj bi pomenilo tisoč električnih tovornjakov?

Ne subvencionirajmo samo tovornjaka. Subvencionirajmo konkurenčen kilometer.

Ne smemo pa ustvariti iluzije

Toda smer je jasna

Nemčija je pokazala pot. Kaj čakamo mi?

Podprite neodvisne analize DeMS

E-mobilnost: infrastruktura prehiteva vozila

Fotovoltaika: netiranje je mrtvo, tržni model je tu

Polnilna mesta: dovolj kilovatov, premalo uporabnosti

AFIR: formalno presegamo, a uporabnost je drugo vprašanje

Papir proti cesti, v številkah

Primer: Voltris

Baterije: tehnologija čaka na pravo ceno

Kaj to pomeni za nas

Kje so polnilnice z dovolj moči?

Časovnica odzivov

Povzetek

Kaj vemo in česa ne vemo

Vemo

Ne vemo

Marina Portorož

Javno dostopni podatki o poslovnih vlogah

Postopek izbire upravljavca: kaj ostaja nepojasnjeno

Lastništvo in poslovne povezave: odprta vprašanja

Uradno lastništvo Voltrisa: dva vira, dve različni navedbi

Naslov in kontaktni podatki v registrih

Razpisna konstrukcija

Zakaj je to vprašanje sporno?

Enaka zgornja meja za zelo različno moč

97,9 % zgornjih mej sofinanciranja

Voltris v kontekstu: izjemni delež EU-financiranja

Primerjava z drugimi upravljavci

V evropskem merilu

Vprašanja za Ministrstvo za infrastrukturo in energetiko

Kam bi bilo smiselneje usmerjati javni denar?

Sklep

Metodologija in omejitve

Priložnost za odziv

Odziv Voltrisa in Jožefa Viszmega

Odgovor v izvirni obliki

Odziv, prejet z naslova, povezanega z Zorico Sekulić

Odgovor v izvirni obliki, skupaj z izvirnim pozivom

Odgovor Ministrstva za infrastrukturo in energetiko

Naknadno 3. 9. 2026 ob 9.53 poslan seznam vseh prejemnikov