Postani član

Kategorija: Novice

  • Kako se financirajo podobna združenja po svetu?

    Kako se financirajo podobna združenja po svetu?

    GEVA je vprašala, mi povzemamo.

    Julijski GEVA-novičnik je odprl knjige osmih članic. Portugalska, Gvatemala, Kanada, Slovenija, Francija, Avstrija, ZDA, Kostarika – osem različnih modelov, isti problem: kako preživeti brez bančnih računov avtomobilskih koncernov.

    Zakaj to berete: Ker iščemo model, ki bi dolgoročno okrepil financiranje DeMS.

    Na kratko:

    • 8 GEVA-članic, 4 ponavljajoči se modeli financiranja: članarine, dogodki, partnerstva, prodaja podatkov/storitev
    • DeMS trenutno temelji predvsem na članarini, sponzorstvih in prostovoljnem delu
    • Kaj razmišljamo prevzeti: portugalski model (prodaja podatkov) in francoski model (dolgoročna partnerstva)
    Država Društvo Glavni vir prihodka
    Portugalska UVE Članarine + dogodki + partnerstva + prodaja podatkov (eMobility Observatory)
    Gvatemala AMEGUA 70 % članarine / 30 % sponzorstva in projekti
    Kanada Prince George EVA Brez proračuna – prostovoljci, donacije, partnerstva
    Francija FFAUVE Delež od partnerstva za cestno pomoč
    Avstrija EMC Članarine + ločeno zadružno podjetje za svetovanje/izobraževanje
    ZDA Plug In America Fundacije + korporativni sponzorji, profesionalizirana ekipa
    Kostarika ASOMOVE Članarine + dogodki + mednarodni projekti + lastna aplikacija
    Slovenija DeMS Sponzorstva, članarine, javna sredstva in fundacije

    Gremo po vrsti.

    Portugalska – UVE: štirje stebri namesto enega

    UVE obstaja več kot deset let in je začela klasično – ustanovitelji, članarine. Leta 2016 so dodali brezplačen javni dogodek, ki ga plačajo operaterji polnilnic in mobilnostni ponudniki. Ker so dogodki sezonski in nepredvidljivi, so dodali še strateška partnerstva – danes jih je pet, šesto menda že trka na vrata. Zadnji, morda najbolj pameten kos sestavljanke: eMobility Observatory, kjer analizirajo portugalsko javno polnilno omrežje na nivoju posamezne polnilnice in prodajajo poročila operaterjem. Znanje, spremenjeno v prihodek. Štiri noge, ena miza, stabilna.

    70/30 in pet lekcij: Gvatemala, AMEGUA

    Preprosto razmerje, ki deluje: 70 % prihodkov iz članarin, 30 % iz sponzorstev, mednarodnega sodelovanja in projektov. Njihovi dogodki (kongresi, EV-razstave, Fleet Summit) niso samo promocija – imajo operativne marže od 13 % (EV-razstave) do kar 31 % (Fleet Summit).

    Pet lekcij, ki so jih delili: ne stavi na en sam vir dohodka, gradi dolgoročna partnerstva, organiziraj dogodke, ki dejansko ustvarjajo vrednost, daj članom nekaj otipljivega, sodeluj mednarodno. Nič presenetljivega, a vredno ponovitve.

    Prostovoljci brez proračuna: Kanada, Prince George EVA

    Nič članarine, dvajset let zgodovine. Namenoma brez formalne registracije – kar pomeni tudi brez dostopa do večine kanadskih subvencij. Vse gre na prostovoljcih, občasnih donacijah in partnerstvih. Plug In BC jim priskrbi gradiva in šotore za dogodke, kanadsko EV-društvo gosti njihovo spletno stran, univerza UNBC pa prostor za sestanke. Noben cent ne teče skozi njihov račun, a ure vloženega dela bi težko prešteli. Dokaz, da lahko društvo živi skoraj izključno od dobre volje – dokler ima nekoga, ki organizira.

    Francija – FFAUVE: cestna pomoč kot poslovni model

    FFAUVE je bila ustanovljena leta 2019 in ima simbolično članarino glede na velikost društva, a pravi adut je nekaj povsem drugega: partnerstvo za cestno pomoč z avtocestnim podjetjem. Vsakič, ko član društva pomaga EV-vozniku na avtocesti, dobijo delež od storitve. Na stotine klicev letno, predvidljiv prihodek – redkost v tem svetu. Njihov nasvet drugim GEVA-članicam: neguj sponzorje, ki jih že imaš, namesto da neprestano loviš nove. Priznajo pa tudi tveganje – če tehnologija (baterije, zanesljivost) napreduje, se potreba po cestni pomoči lahko skrči.

    Od krčme do lastnega podjetja: Avstrija, EMC

    Začeli so neformalno, v gostilnah. Šele leta 2015 so se formalizirali v društvo. Danes imajo članarine (individualne, družinske, korporativne) in doplačilo za cestno pomoč, a najbolj zanimiva poteza je druga: ustanovili so ločeno zadružno podjetje, ki opravlja svetovanje, izobraževanje in raziskovalne projekte za podjetja – stvari, ki jih klasično društvo ne sme ali ne zmore. Poleg tega prijave na javne razpise (V2G, podnebna odpornost, razvoj kadrov) in izobraževalni program WeMobility za šole. Redne TV nastope uporabljajo kot marketing – priznajmo, ceneje od plačanega oglaševanja se pač ne da.

    Profesionalizacija in politika: ZDA, Plug In America

    Iz prostovoljske organizacije v ekipo 14 ljudi – prehod, ki se je zgodil, ko jim je fundacija omogočila prvega izvršnega direktorja z jasnim mandatom: nabiranje sredstev. Politiko in zagovorništvo financirajo zasebne fundacije, dogodke pa sponzorji iz avtomobilske in energetske industrije. Zanimivo priznanje: politične spremembe v ZDA so lani precej otežile zbiranje sredstev, nekateri korporativni podporniki so zmanjšali zaveze. Njihova lekcija: zbiranje sredstev temelji na zaupanju, ne na taktikah. Kdor ne dostavi obljubljenega, dolgoročnega partnerja ne dobi.

    1500 članov in aplikacija: Kostarika, ASOMOVE

    Štiri leta manj zgodovine kot marsikdo drug na tem seznamu, a 1500 članov od ustanovitve leta 2017 pove svoje – rast, ki jo marsikdo v tej mreži lahko samo zavida. Štirje viri prihodkov: članarine (z dostopom do dogodkov, popustov, osnovne EV-podpore), dogodki (proizvajalci vozil, ponudniki polnilnic, finančne storitve plačujejo za razstavne prostore), mednarodni projekti (delavnice, študije, prenos znanja – in s tem dodeljena sredstva) ter lastna aplikacija za iskanje polnilnic, financirana z oglaševanjem znotraj aplikacije. Poudarjajo eno načelo: partnerstva ne smejo nikoli ogroziti neodvisnosti društva kot glasu uporabnikov. Lepo povedano, težko izvedljivo – a očitno vseeno gre.

    Slovenija – DeMS: brez olepšav

    In potem smo tu mi. Štirje viri: sponzorstva in oglaševanje (skoraj polovica prihodkov), članarine in donacije, javna sredstva (5 %) in fundacije (3 %). Brez zaposlenih, brez pisarne – ves denar gre v aktivnosti. Leta 2025 smo izpeljali letno terensko oceno polnilne infrastrukture, sodelovali na večjih mednarodnih EV-dogodkih in poglobili sodelovanje z državo in industrijo. Smo eno redkih GEVA-društev, ki javno objavlja podatke o stanju polnilne infrastrukture – to ni majhna stvar, večina jih te podatke skrbno čuva zase.

    Povejmo brez olepšav: 2025 smo bili v minusu. Evropskih projektnih sredstev praktično ni, javnega financiranja premalo za večje projekte. Prostovoljno delo, ki ga vložimo, bi po grobi oceni znašalo 30.000–50.000 € letno – številka, ki je v nobenem izkazu ne vidite, ker računovodsko ne obstaja. Iščemo partnerje za skupne EU-prijave in vsak nasvet o delujočih modelih financiranja. Če berete to in imate idejo, veste, kje nas najdete.

    Kaj se da vzeti domov

    Nobeno društvo ne živi od enega vira. Tisti, ki delujejo dolgoročno, kombinirajo članarine, dogodke, partnerstva in – kjer je mogoče – lastne podatke ali storitve, ki jih lahko prodajo naprej. Prostovoljno delo ostaja hrbtenica skoraj povsod, tudi tam, kjer so že profesionalizirani – denar reši marsikaj, volje pa ne nadomesti nič.

    Mi bomo prisluhnili predvsem Portugalcem (podatkovne storitve) in Francozom (dolgoročna partnerstva namesto večnega lova na nove sponzorje). Oboje zveni kot smiselna naslednja koraka za DeMS.

    💬 Bolj verjamete v podatke kot v partnerstva? Portugalski model prodaja znanje, francoski neguje odnose – kateri od teh dveh bi po vašem prej obrodil sadove pri nas? Sporočite nam v komentar.

    Zbral
    Ignac Završnik

  • Koliko stane električni avtomobil na mesec? – deset let kasneje

    Koliko stane električni avtomobil na mesec? – deset let kasneje

    Pred desetimi leti sem napisal ta izračun. Danes sem ga ponovil na Tesli – cena 0,10 €/km je skoraj polovico nižja.

    Oktobra 2016 sem na to stran napisal članek z naslovom Koliko stane električni avtomobil na mesec?. Izhodišče je bila oddaja Avtomobilnost na RTV SLO, ki je za takratno povprečno vozilo (15.000 €, pet let, 15.000 km/leto) izračunala strošek 0,32 €/km. Jaz sem isto logiko uporabil na takrat najbolje prodajanem BEV – Nissan Leaf Acenta 24 kWh – in prišel do 0,19 €/km. Ob upoštevanju takratne subvencije Eko sklada (7500 €) je bil električni avto v tistem primeru 59 % cenejši.

    Deset let je dolga doba v e-mobilnosti. Zanimalo me je: če danes isto vajo ponovim na povsem drugih avtomobilih, kam pridem?

    Isti izračun, druga avta

    Tesla Model 3

    Tokrat sem vzel dva avtomobila, ki sta si po velikosti in razredu najbolj primerljiva: Toyota Corolla Hybrid (27.000 €) proti Tesla Model 3 (34.990 €, trenutna akcijska cena). Oba sta srednje velika limuzina/hatchback podobnih zunanjih mer – Corolla je pri nas tudi eden najbolj varčnih klasičnih pogonov, kar jo naredi za pošten, zahteven test za BEV, ne slamnatega nasprotnika. Scenarij: nakup za podjetje, 30.000 km/leto, tri leta lastništva.

    Ker je Corolla precej cenejša od Modela 3 (razlika 7990 €), to hkrati pomeni, da mora BEV to razliko v nakupni ceni najprej nadoknaditi z nižjimi tekočimi stroški, preden sploh lahko govorimo o skupnem prihranku – kar je realnejši in strožji test kot primerjava z dražjim avtomobilom podobne cene. Pri poslovnem nakupu Modela 3 dodatno pridobi 100-odstotni odbitek DDV (66.b člen ZDDV-1, ker je pod mejo 80.000 €) – skupaj efektivno nabavno ceno zniža za dobrih 13.500 € v primerjavi s polno tržno ceno.

    Ob tem podjetje in zaposleni pridobita še eno ključno davčno ugodnost: boniteta za zasebno rabo službenega električnega vozila znaša po ZDoh-2 natanko 0 %, medtem ko bi pri hibridni ali bencinski Corolli zaposleni vsak mesec plačeval opazno višjo dohodnino in prispevke.

    Tu je pomembna podrobnost, ki sem jo moral popraviti pri samem izračunu: ko podjetje avto čez tri leta proda, kupec plača tržno ceno vozila – ne glede na to, koliko je prvotni lastnik zanj dejansko plačal po subvenciji in odbitku DDV. To pomeni, da se subvencija in DDV odbitek pri prodaji ne “izgubita” sorazmerno, ampak ostaneta skoraj v celoti kot čist prihranek podjetja. Zato je razlika med Corollo in Model 3 večja, kot bi pričakoval na prvi pogled.

    Rezultat, ki me je presenetil

    Ko seštejem vse postavke čez tri leta in 90.000 km, glede na to, od kod prihaja elektrika:

    Vozilo in vir energije Strošek (€/km) Prihranek vs. Corolla
    Toyota Corolla Hybrid (bencin) 0,316 € —
    Tesla Model 3 (dnevna/mešana tarifa – 0,20 €/kWh) 0,102 € 68 %
    Tesla Model 3 (nočna tarifa – 0,15 €/kWh) 0,094 € 70 %
    Tesla Model 3 (fotovoltaika – 0,066 €/kWh) 0,082 € 74 %

    Preberi prvo število še enkrat: 0,102 €/km pri navadni dnevni tarifi – manj kot polovica stroška, ki sem ga izračunal za Nissan Leaf leta 2016 (0,19 €/km). Deset let, popolnoma drug avto – trikrat večji doseg, štirikrat hitrejše polnjenje, avto, ki dejansko prehiti marsikaterega športnega pri semaforju – in strošek na kilometer je pri poslovnem nakupu padel na manj kot polovico številke izpred desetih let. Če polniš ponoči ali z lastne fotovoltaike, greš vse do 0,082 €/km.

    Razlika je predvsem v tem, od kod prihaja ta številka. Leta 2016 je bil velik del prihranka subvencija in poceni »nočna« elektrika. Danes je enako res, le da se pri poslovnem nakupu temu pridruži še odbitek DDV – in ker oba popusta ostaneta v celoti kot prihranek tudi po prodaji vozila, je učinek na dolgoročni strošek veliko večji, kot bi pričakoval iz same nakupne cene.

    Od kod pride razlika: razčlenitev po kategorijah

    Zgornja tabela pokaže končni €/km, a ne pove, katera postavka dejansko naredi razliko. Tukaj je razčlenitev v evrih, za celotno tri leta in 90.000 km, pri privzetem scenariju kalkulatorja (polnjenje s fotovoltaike, 0,066 €/kWh):

    Postavka

    Toyota Corolla

    Tesla Model 3

    Amortizacija (izguba vrednosti)

    14.850 €

    3.985 €

    Energija (gorivo/elektrika)

    6.534 €

    885 €

    Servis in olje

    1.410 €

    309 €

    AO — obvezno zavarovanje

    450 €

    750 €

    Registracija

    345 €

    246 €

    Obraba gum

    630 €

    1.170 €

    Boniteta (voznik)

    4.214 €

    0 €

    Skupaj (TCO)

    28.433 €

    7.345 €

    Skupni prihranek: 21.088 € v treh letih, kar znese približno 23,4 c/km. Vidiš, kje je največji razkorak: amortizacija Model 3 znaša manj kot tretjino Corollinega zneska – posledica subvencije in odbitka DDV, ki pri prodaji ostaneta kot čist prihranek. Energija je drugi največji dejavnik, ko polniš s sonca skoraj zastonj. Zanimivo je, da BEV pri dveh postavkah dejansko plača več – AO zavarovanje (750 € proti 450 €, ker gre za dražje in močnejše vozilo) in obraba gum (1.170 € proti 630 €, zaradi teže in navora) – a to razliko davno prehiti prihranek pri amortizaciji, energiji ter boniteti (0 % za Teslo proti polni boniteti za Corollo).

    Doma proti javnim polnilnicam: razpon je velik

    V zgornji glavni tabeli sem uporabil tri konkretne tarife, a razpon cen elektrike v Sloveniji je v resnici še širši. Polnjenje z lastne fotovoltaike (privzeti scenarij kalkulatorja) stane okoli 0,066 €/kWh – praktično zastonj, ko so paneli enkrat plačani. Domače omrežje (dnevna tarifa) je pri približno 0,20 €/kWh. Javno hitro polnjenje na avtocestnih HPC postajah (Ionity in podobne) pa zna stati tudi 0,69 €/kWh ali več – torej več kot 10-krat dražje od sonca.

    Praktična posledica: kdor polni izključno doma (in še bolje, s sonca), doseže številke iz tega članka. Kdor pa polni pretežno na dragih avtocestnih polnilnicah – recimo, ker nima možnosti domačega polnjenja – bo videl bistveno manjši prihranek. V kalkulatorju spodaj lahko z drsnikom “delež domačega polnjenja” nastaviš svoj dejanski vzorec polnjenja in vidiš, kje pristaneš ti.

    Ali je bila to rast cen goriva? Ne povsem.

    Tu je del odgovora, ki ga zlahka spregledamo: preveril sem, kako hitro sta se v desetih letih dražila elektrika in gorivo – in rezultat me je presenetil.

    Za polnjenje Leafa sem v članku iz 2016 uporabil konkretno številko – 0,10 €/kWh, takratno nočno/nižjo tarifo. Če pa pogledam uradno povprečno letno ceno elektrike za gospodinjstva (SURS), je bila leta 2016 pri 0,1605 €/kWh, danes (2026) pa pri 0,2084 €/kWh – rast za 29,8 %.

    Toyota Corolla Hybrid, s katero primerjam Model 3, je bencinski hibrid, zato je pravi kontrolni podatek cena bencina (Euro 95), ne dizla. Po uradnih četrtletnih podatkih Ministrstva za infrastrukturo in energetiko je bencin leta 2016 v povprečju stal 1,1945 €/liter, letos v prvi polovici leta pa 1,5275 €/liter – rast za 27,9 %. Trenutno veljavna cena (zadnji teden julija 2026) je še višja, 1,649 €/liter – kar rast glede na 2016 dvigne na skoraj 38 %.

    To pomeni nekaj, česar nisem pričakoval: če gledam letno povprečje, sta se bencin in elektrika v desetih letih podražila skoraj enako (28 % proti 30 %). Če pa vzamem najnovejšo trenutno ceno bencina (1,649 €/l), se razkorak spet odpre na skoraj 38 % proti 30 % – kar pomeni, da je bencin v zadnjih tednih julija 2026 ponovno rasel hitreje od elektrike, potem ko sta bila skozi večino desetletja približno usklajena. Dizel se je ves ta čas podražil precej bolj – za 48,6 % (z 1,08 €/l na 1,60 €/l v povprečju leta), a Corolla Hybrid vozi na bencin, ne dizel, zato ta številka za mojo primerjavo ni neposredno relevantna.

    Torej razlika v €/km med Corollo in Modelom 3 ni (le) posledica tega, da bi se gorivo podražilo bistveno hitreje od elektrike – v resnici sta rasla podobno. Razlika izhaja predvsem iz treh stvari: BEV od začetka porabi manj energije na km, ima nižje stroške vzdrževanja, pri poslovnem nakupu pa subvencija in odbitek DDV ostaneta kot trajen prihranek tudi po prodaji vozila. Če vozilo primerjaš z dizelskim modelom, je slika še ugodnejša za BEV – tam je razkorak v rasti cen (49 % proti 30 %) dodaten dejavnik v njegovo korist.

    Kjer razlika ostaja nedvoumna, je fotovoltaika: cena sonca se v desetih letih ni podražila, ker je v resnici ni. Plačaš enkrat za panele, potem pa je vsak naslednji km praktično zastonj – ne glede na to, kaj se dogaja s cenami bencina, dizla ali omrežne elektrike.

    Kaj se ni spremenilo

    Zanimivo je tudi, kaj se v desetih letih ni spremenilo. Takrat sem naletel na enak ugovor kot danes: »da, ampak baterija bo propadla in te bo stala celo bogastvo.« Leta 2016 sem odgovarjal s podatki iz prve roke – takratni predsednik društva je po 183.000 prevoženih kilometrih izgubil približno 24 % kapacitete baterije. Danes imamo še več podatkov in baterij, ki po nekaj sto tisoč kilometrih izgubijo manj, kot bi marsikdo pričakoval.

    Poskusi sam

    Zgornje številke so izračunane z novim DeMS-ovim kalkulatorjem amortizacije, ki upošteva tudi Borzenovo subvencijo, boniteto in DDV za poslovna vozila, CO₂-odtis in različne vire polnjenja – od fotovoltaike do dragih hitrih polnilnic. Vstavi svoja dva avtomobila, svojo kilometrino in svojo ceno elektrike, pa poglej, kje pristaneš ti. Dodanih je 10 najbolje prodajanih BEV in ICE.

    Pred desetimi leti je bila to preprosta preglednica v Excelu. Danes je interaktivna. Številka na koncu pa je padla veliko niže, kot sem pričakoval.

    Zapisal
    Ignac Završnik

    Izvirni članek iz oktobra 2016: Koliko stane električni avtomobil na mesec? (0,10 €/kWh nočna tarifa kot navedeno v članku). Podatki o cenah goriva 2016: arhiv RTV SLO. Podatki v tem zapisu: julij 2026, DeMS.

  • Slovenija na sončni strani Alp: kaj smo povedali svetu o električni mobilnosti

    Slovenija na sončni strani Alp: kaj smo povedali svetu o električni mobilnosti

    Drugi junij 2026, večer. Na zaslonu se v oknu Zooma izmenjujejo obrazi kolegov z vseh koncev sveta. Srečanje organizacije GEVA – Global EV Drivers’ Alliance – poteka tako kot že nekaj let: na daljavo. Brez letov, brez hotelov, brez terminalov. Samo ljudje, podatki in pogovor.

    Včasih se zdi, da je prav ta oblika srečanja najbolj iskrena. Ko izgine logistika, ostane vsebina.

    Slovenija 2025: leto, ki je spremenilo tempo

    Preden smo sploh začeli s predstavitvijo, nas je ustavil en podatek.

    V letu 2025 smo v Sloveniji registrirali 6419 novih BEV, kar pomeni 103,9-odstotno rast glede na prejšnje leto. Tržni delež je dosegel 11,2 %.

    Slovenija še vedno zaostaja za evropskimi vodilnimi trgi — Avstrija je pri 21,5 %, evropsko povprečje pri 17,4 %. A smer gibanja ni več vprašanje interpretacije. Je statistika.

    Električna mobilnost ni več nišni pojav. Postaja del standardnega avtomobilskega trga.

    Marec 2026: trenutek, ki ga ni mogoče prezreti

    Potem je prišel marec 2026.

    V tem mesecu je bil v Sloveniji najbolje prodajani avtomobil Tesla Model 3 – 352 registracij, pred vsemi klasičnimi modeli, vključno z Nissanom Qashqaijem in Škodo Octavio.

    Ko sem ta podatek predstavil na srečanju, je za trenutek nastala tišina. Nato so se v klepetu pojavili kratki odzivi kolegov v obliki pozitivnih emodžijev. 👏🔥⚡🙌

    Ta trenutek ni pomemben zaradi enega modela ali ene znamke. Pomemben je, ker kaže premik v strukturi povpraševanja.

    Aprila 2026 je tržni delež BEV dosegel 17,1 %, delež dizla pa je prvič padel pod 12 %. Trend je jasen in konsistenten.

    Polnilna infrastruktura: problem ni več količina

    V DeMS-u že tretje leto zapored izvajamo neodvisno terensko ocenjevanje javne polnilne infrastrukture. Ne na papirju – v praksi: z lastnimi vozili, na realnih poteh. Lani 81 lokacij, več kot 6000 km, 200+ ur prostovoljnega dela, 10 različnih modelov EV.

    Slovenija ima danes več kot 3200 javnih polnilnih mest, približno tretjina je ultra-hitrih DC-polnilnikov nad 150 kW. To je solidna osnova.

    A izkušnja uporabnika pokaže kaj drugega. Danes vprašanje ni več, ali polnilnica obstaja. Vprašanje je, ali deluje, ko jo potrebuješ. Zanesljivost, interoperabilnost, plačilna enostavnost, transparentnost cen, signalizacija – to postajajo ključni dejavniki, ki odločajo o tem, ali se bo voznik naslednjič mirno odpravil na pot.

    Na srečanju smo to povzeli preprosto:

    Mreža ni več glavno vprašanje. Konsistentnost je.

    Večstanovanjske stavbe: sistemski problem zadnjega kilometra

    To je tema, ki ostaja ena najbolj vztrajnih ovir že vrsto let.

    Velik del prebivalcev živi v večstanovanjskih stavbah, kjer je polnjenje pogosto onemogočeno ne zaradi tehničnih omejitev, temveč zaradi administrativne previdnosti, nejasnih pravil in pomanjkanja standardiziranih pristopov.

    Paradoks je očiten: kjer se prepove urejeno polnjenje, se pogosto pojavi neurejeno – improvizacije z gospodinjskimi vtičnicami in podaljški, ki povečujejo varnostna tveganja, ne zmanjšujejo.

    Rešitve pa že obstajajo. Sistemi dinamičnega upravljanja obremenitev omogočajo varno in skalabilno polnjenje tudi v obstoječih objektih, pogosto brez večjih posegov v omrežje. Standard IEC 60364-7-722 to jasno definira, evropska direktiva EPBD 2024/1275 pa od držav članic zahteva aktivno prilagoditev regulative.

    Izziv torej ni tehničen. Je implementacijski.

    Laboratorij meri obljube. Mi merimo realnost.

    Na srečanju smo predstavili tudi projekt, ki v DeMS-u zavzema posebno mesto.

    Jeseni 2026 bo deset ekip z desetimi električnimi vozili prevozilo relacijo Ljubljana–Maroko–Ljubljana. Skupaj približno 80.000 km popolnoma električne vožnje.

    Razlog za Maroko ni simboličen – je metodološki. Sahara, vročina, dolge razdalje in omejena infrastruktura predstavljajo pogoje, ki jih laboratorij ne more simulirati. Deset vozil na isti relaciji omogoča primerljive podatke in zmanjšuje anekdotičnost rezultatov.

    To ni prva taka izkušnja. Lani smo z devetimi vozili prevozili pot do Severnega rta – več kot 70.000 km skozi Skandinavijo in čez arktični krog. Brez goriva.

    Tri prioritete naslednje faze

    Ob zaključku smo izpostavili tri ključne pogoje za pospešitev elektrifikacije v Sloveniji.

    Stabilno in predvidljivo regulativno okolje. Investicije v vozila in infrastrukturo zahtevajo dolgoročno zaupanje. Nenadne spremembe spodbud ali pravil neposredno zavirajo trg – na obeh straneh: pri kupcih in pri operaterjih.

    Uporabniška izkušnja kot osnovni standard. Kartično plačilo, jasne cene in zanesljivo delovanje ne smejo biti konkurenčna prednost. Morajo biti minimum sistema.

    Transparentno in neodvisno merjenje kakovosti. Le merljive razlike ustvarjajo odgovornost. V kombinaciji z inteligentnim upravljanjem obremenitev to omogoča učinkovitejšo rabo obstoječega omrežja – tudi tam, kjer je nadgradnja predraga ali prepočasna.

    Ko sem po srečanju zaprl računalnik, sem še nekaj trenutkov ostal pri mizi.

    Slovenija je majhen trg. A prav v majhnosti je prednost: spremembe se hitreje pokažejo, hitreje preverijo in hitreje popravijo.

    V DeMS-u to počnemo brez institucionalnega laboratorija – pogosto prostovoljno, na terenu, z lastnimi vozili.

    In dokler bo treba, bomo nadaljevali.

    Povzel in zapisal
    Ignac Završnik

     

  • DeMS vtisi – Vožnja z MG S5 EV od Lendave do Kopra

    DeMS vtisi – Vožnja z MG S5 EV od Lendave do Kopra

    Testno vožnjo z vozilom MG S5 EV sem začela v Lendavi z na 97 % napolnjeno baterijo. Pot je potekala večinoma po avtocesti, kjer sem vozila s hitrostjo približno 110 km/h, sicer pa sem hitrost prilagajala omejitvam.

    Povprečna poraba med vožnjo je znašala 16,8 kWh/100 km, kar kaže na dobro energetsko učinkovitost vozila glede na razmere in način vožnje. Na cilj v Koper sem prispela s 14 % preostale baterije.

    Vozilo se je izkazalo kot zelo udobno in primerno za daljše razdalaje. Vožnja je tiha in mirna, sedeži nudijo dobro oporo, celoten občutek med vožnjo pa je zelo prijeten. Avto daje tudi dober občutek varnosti, saj je stabilen in lepo vodljiv. 

    Med vožnjo sem preizkusila več asistenčnih in udobnostih sistemov, kot so tempomat, prepoznavanje prometnih znakov ter samodejno prilagajanje hitrosti, saj je vozilo samo pospeševalo in upočasnjevalo glede na promet. Pohvalila bi tudi kakovosten radijski sprejemnik ter možnosti brezstičnega polnjenja telefona. 

    Dodatna prednost vozila je njegova nekoliko višja zasnova, ki omogoča boljšo preglednost nad cesto in okolico, kar še dodatno prispava k občutku varnosti in samozavesti pri vožnji.

    Stolp Vinarium

    Sklep

    Vožnja od Lendave do Kopra z MG S5 EV je povsem izvedljiva in prijetna. Avto se izkaže kot zanesljiv sopotnik za daljše razdalje, še posebej za tiste, ki cenijo udobje in ekonomičnost. 

    Ni najbolj športen, a za takšno pot to niti ni bistveno – pomembnejši so tišina, stabilnost in brezskrbno potovanje, kar MG S5 EV ponuja v zadostni meri.

    Zapisala
    Cvetka Zorec

  • Brez nafte od vzhoda do zahoda

    Brez nafte od vzhoda do zahoda

    Povezujemo e-Slovenijo 2026 · 18. 4. 2026 · Lendava → Koper

    Brez nafte od vzhoda do zahoda

    Cilj ni dirka, pač pa osveščanje, da gre pri baterijskih vozilih za ekonomičnost, varovanje okolja, energetsko neodvisnost in predvsem večji užitek v tihi in nesmrdeči mobilnosti.

    • 35 električnih vozil
    • 55 udeležencev
    • ~300 km
    • večina brez polnjenja
    ~16kWh/100 km povprečna poraba (od 11 do 23)
    ~3 hpovprečen čas vožnje, najhitrejši 2 h 36 min
    622,40kWh napolnjenih v Kopru za 411,24 €
    198,23kW najvišja izmerjena moč polnjenja

    V časih, ko se odvijajo vojne za Hormuz, je zanimiva in poučna zgodba naftne mrzlice na naših tleh. Najmodernejša tehnologija, ki bi omogočila predelavo dveh milijonov sodčkov nafte na leto, je obtičala v Dolgovaških goricah. Zapakirana, nikoli zmontirana najsodobnejša rafinerija je tako postala simbol konfuzne energetske politike, ki ji še dandanes naseda neosveščena populacija. Po odplačilu vseh posojil s strani nas davkoplačevalcev je bila neuporabljena rafinerija za drobiž prodana nekam na vzhod.

    Nekateri udeleženci smo spali v hotelu, ki je v ozadju.
    Nekateri udeleženci smo spali v hotelu, ki je v ozadju.

    Zgodnje ptiče (EarlyBirds), ki so že v petek z baterijskimi električnimi vozili prikapljali v te kraje, je na to spomnil neposrečeno postavljen prometni znak s prepovedjo parkiranja oziroma: DOVOLJENO LE ZA NAFTO!

    S širšega globalnega vidika današnja poraba nafte presega približno 100 milijonov sodčkov na dan, kar daje zgodbi še dodatno težo: omenjena »rafinerija v škatli« bi v tem kontekstu predstavljala le simboličen delček energetskega sistema.

    Od naftne preteklosti k električni mobilnosti

    Simbolično je prav mesto Lendava postalo izhodišče izziva od zastarele nafte k sodobnejši električni mobilnosti. Najvzhodnejše mesto v trikotniku med Hrvaško in Madžarsko si je društvo DeMS izbralo za tradicionalni izziv od Lendave do Kopra na elektriko.

    Polnjenje pri MOL-u
    Polnjenje pri MOL-u
    Rogljički in …
    Rogljički in …
    V petek in soboto so udeleženci skupaj na BS MOL Pince napolnili 426,56 kWh energije.

    Za začetek je MOL radodarno poskrbel za prazne konjičke in jezdece na Pincah. Zgodnji ptiči so se nasitili že prejšnji večer in se ob prijetnem druženju pripravili na sobotni dan v bližnjih prenočiščih. Jutro pa je poskrbelo, da so okoliške polnilnice gostile jutranjo jato neslišnih lepotcev, za kar je hudomušno ponagajal upravljavec avtocest, ki je zamujal z lepo novo asfaltno preprogo. Danes Slovenija razpolaga z več kot tisoč javnimi polnilnimi mesti, kar omogoča, da je bila celotna kolona na poti praktično brez logističnih omejitev.

    Zbor pod Vinariumom in start proti zahodu

    VinFast VF8 v ospredju
    VinFast VF8 v ospredju

    Namesto konjske glave, kot so nekoč pravili tukajšnjim nihajnim naftnim žerjavom, se zadnja leta nad vinogradi bohoti le še stolp Vinarium. Pod njim se je s težavo natrpala številčna jata vozil, med katerimi je največ pozornosti požel vietnamski lepotec podjetja VinFast, tokratni pokrovitelj dogodka.

    VinFast
    VinFast
    Registracijska ekipa je imela precej dela.
    Registracijska ekipa je imela precej dela.

    Župan Janez Magyar je po nagovoru druščini še obljubil, da bo poskrbel za dodatna krmilna mesta, predsednik Ignac Završnik pa je podal še zadnje napotke.

    Zoran, Tomaž, Ignac in Janez Magyar
    Zoran, Tomaž, Ignac in Janez Magyar
    Gneča na startu
    Gneča na startu

    Start ob 11.00 je v petih minutah izpraznil parkirišče in vsak udeleženec je po svoji poti in v svojem tempu odletel proti zahodu. Od Panonskega do Jadranskega morja, kot pri osvajanju divjega zahoda, tudi tu ni šlo brez žrtev. Na že tako počasnem prekmurskem odseku je v nadaljevanju požiranje kilometrov do Primorske upočasnilo kar pet daljših delovnih zapor. Z DARS-om se bo treba uskladiti, da se nam naslednje leto nekako oddolžijo. Gost promet je sicer tekoče potekal, a da bi se kdo ujel na radar, ni bilo pričakovati.

    Na več kot 300 km za večino ni bilo postankov ali kakšne potrebe po polnjenju vozil, kar potrjuje, da je realni doseg sodobnih električnih vozil že povsem primerljiv z vsakdanjimi dolgimi relacijami.

    Naša sedanjost je prihodnost vseh.
    Naša sedanjost je prihodnost vseh.

    Analiza poti in energetska učinkovitost

    Je pa Petrol dihal na škrge v Kopru, ko je ta jata pisanih galebov okupirala njegovo polnilno infrastrukturo. Na družbenih omrežjih se je vnela prava vojna debata, kot da bi namesto štroma tankali nafto.

    Vrsta električnih vozil čaka na test moči polnjenja.
    Vrsta električnih vozil čaka na test moči polnjenja.
    Vmes pa Petrolov sendvič, kava in napitek.
    Vmes pa Petrolov sendvič, kava in napitek.
    Na dogodku je sodelovalo 35 baterijskih električnih vozil in 55 udeležencev. V Kopru smo skupaj napolnili 622,40 kWh električne energije v skupni vrednosti 411,24 €. Skupni čas polnjenja je znašal 340,58 minute, najvišja izmerjena moč polnjenja pa je dosegla 198,23 kW.
    Matic Markovič iz Petrola je poskrbel za nemoten test moči polnjenja na BS Koper.
    Matic Markovič iz Petrola je poskrbel za nemoten test moči polnjenja na BS Koper.
    Prvi na polnilnih mestih
    Prvi na polnilnih mestih

    Na tej relaciji, dolgi približno 300 kilometrov, so električna vozila v povprečju porabila okoli 16 kWh na 100 km, kar pomeni, da je celotna pot za večino udeležencev zahtevala približno 50 kWh energije: energijo, ki jo danes številna električna vozila že nosijo v eni sami bateriji. Razlike med vozili so bile pričakovane, saj se poraba giblje od zelo varčnih približno 11 kWh/100 km do več kot 23 kWh/100 km, odvisno od velikosti, moči in pogojev vožnje. Povprečni čas potovanja se je gibal okoli treh ur, najhitrejši so pot prevozili v 2 urah in 36 minutah, najpočasnejši precej pod štirimi urami, razlike pa so bile skoraj v celoti posledica prometa, ne tehnologije vozil.

    Rezultati Povezujemo e-Slovenijo 2026Odpri vse rezultate po vozilih v preglednici ›

    Prihodnost, ki je že tukaj

    Spodobi se, da se tak maraton zaključi ob jedači in pijači. S pogledom na sončno morsko gladino se je nadaljevala izmenjava izkušenj, prijetno druženje in debata med znanilci prihodnosti.

    Predaja zadnje akreditacije
    Predaja zadnje akreditacije
    Tik ob morju
    Tik ob morju
    Riba
    Riba
    Piščanec
    Piščanec

    Električna vozila danes večinoma že premorejo baterije okoli 60 kWh ali več, kar pomeni, da takšne relacije niso več izjema, temveč realna vsakodnevna uporaba. Prav tako niso več le drugo vozilo v družini, saj z njimi lahko brez polnjenja prevozimo najdaljšo možno razdaljo v državi, od vzhoda do zahoda. Nekateri v strahu še sanjajo o prihodnosti, drugi jo brezskrbno in varčno živijo že danes.

    Z nasmehom v prihodnost
    Z nasmehom v prihodnost
    BM
    ZapisalBoštjan Marolt
    VIDEI_BLOK

    Pokrovitelji

    Hvala za podporo

    Glavni pokroviteljVinFast
    Petrol, d. d. MOL Slovenija, d. o. o.

    Petrol, d. d., in MOL Slovenija, d. o. o., s svojo vlogo pomembno prispevata k razvoju infrastrukture in promociji električne mobilnosti v Sloveniji.

    Pisalo se je po spletu

    V medijih

    VestnikElektrična vozila: Povezujemo e-Slovenijo Lendava–KoperPreberi ›Lendava infoZ električnimi avtomobili izpred stolpa Vinarium brez vmesnega polnjenja v KoperPreberi ›Občina LendavaDogodek v koledarju občinePreberi ›SobotainfoZ električnimi vozili so se odpravili iz Lendave do KopraPreberi ›

    Se vidimo naslednje leto?

    Do takrat pa na 13. mednarodnem strokovnem srečanju DeMS, 27. 11. 2026 v Termah Snovik.

    Prijava na srečanjeVabilo in program vožnje ›
  • Preobrazba slovenskega avtomobilskega trga: leto 2026 kot prelom sistema

    Preobrazba slovenskega avtomobilskega trga: leto 2026 kot prelom sistema

    Slovenski avtomobilski trg leta 2026 ne opisuje več prehoda. Opisuje konec starega tržnega reda. Ne gre več za postopno transformacijo, temveč za proces, v katerem tehnologije izgubljajo svojo ekonomsko funkcijo – in jih trg preprosto izrine. Prvič v zgodovini sta dizel in elektrika v novih registracijah praktično izenačena. To ni statistična zanimivost. To je signal, da se je sistem začel lomiti.

    📊 Struktura trga 2026 (projekcija Q1, brez prekrivanja kategorij)

    Trg se danes ne deli več zgolj po pogonih, temveč po logiki odločanja kupcev:

    • 🟩 Električna vozila (BEV): 14 %
      Najhitreje rastoči segment. Elektrika ni več alternativa, temveč vse pogosteje racionalna izbira – predvsem zaradi skupnih stroškov uporabe.
    • 🟨 Priključni hibridi (PHEV): 4 %
      Prehodna rešitev brez jasne prihodnosti. Njihova vloga ostaja omejena na flotne odločitve, kjer štejejo pravila, ne izkušnja.
    • 🟥 Hibridi (HEV – brez priključnih): 23 %
      Segment na vrhuncu. Še vedno delujejo kot »varna izbira«, a ta varnost vse bolj temelji na občutku – ne na dejanski prednosti.
    • 🟫 Dizel: 15 %
      V strukturnem umiku. Njegovega padca ne poganja več tehnologija, temveč pričakovanja: regulativa in prihodnja vrednost. 
    • ⬛ Bencin (brez hibridov): 44 %
      Največji segment, ki svoj položaj ohranja predvsem zaradi cenovne dostopnosti. Ne zaradi prihodnosti.

    👉 Skupaj: 100 %
    👉 Elektrificirani pogoni (BEV + PHEV + HEV): ~41 %

    Skoraj vsak drugi novi avtomobil je že del elektrificiranega sveta.

    🌍 Evropski kontekst: isti vzorec, različna hitrost

    Slovenija ne izumlja nove poti. Le z zamikom ponavlja evropski scenarij:

    • 🇦🇹 Avstrija (~24 % BEV)
      Faza, kjer hibridi obstanejo, elektrika pa postane standard srednjega razreda.
    • 🇳🇱 Nizozemska (~45 % BEV)
      Točka, kjer hibrid izgubi vlogo mostu – in postane niša.
    • 🇳🇴 Norveška (~96 % BEV)
      Zaključen cikel. Klasični motorji so izrinjeni iz vsakodnevne uporabe.
    • 🇸🇮 Slovenija (14 % BEV)
      Vmesna faza, ki se še vedno dojema kot stabilna – čeprav kaže vse znake preloma.

    📉 Hibridi: začetek konca cikla

    Evropski vzorec je preprost:

    • Pri ~20 % BEV se rast hibridov ustavi.
    • Pri ~30 % BEV se začne njihov upad.

    Slovenija temu sledi:

    • 2026–2027: vrh hibridov (~25 %)
    • od 2028: neposredno izpodrivanje s strani BEV

    To ni evolucija trga. To je zamenjava njegovega jedra.

    💡 Ključno stanje 2026

    Slovenija je prešla iz faze navdušenja v fazo racionalnosti. A ta racionalnost ni prelom – je zamik. Razlika med dizlom (15 %) in elektriko (14 %) ni več ključna.

    Ključno je nekaj drugega: 

    Električni pogon ni več alternativa. Postaja referenčna smer trga. Vse drugo je tranzicija, ki postopno izgublja ekonomski smisel.

    🏁 Sklep

    Rast polnilne infrastrukture in prihod dostopnejših električnih modelov ne bosta pospešila prehoda. Skrajšala ga bosta. Hibridna faza ni stabilno vmesno obdobje. Je kratka epizoda med dvema sistemoma.

    Slovenija ne izvaja postopne transformacije. Izvaja preskok faz.

    ❓ Ključno vprašanje

    Ne gre več za to, ali je infrastruktura pripravljena na 20 % električnih vozil. Pravo vprašanje je: 

    Ali bodo hibridi v sistemu, ki hitro prehaja v električno zrelost, sploh še ohranili svojo ekonomsko vlogo.

    Zapisal
    Ignac Završnik

     

    📚 Viri in podatki

    Analiza temelji na kombinaciji nacionalnih in evropskih podatkov ter industrijskih poročil:

    • Sekcija za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije – mesečni podatki o registracijah vozil po pogonih
    • ACEA – evropske primerjave deležev po vrstah pogona
    • EAFO – podatki o elektrifikaciji in infrastrukturi v EU
    • Statistik Austria – referenčni podatki za Avstrijo
    • RVO Netherlands Enterprise Agency – referenčni podatki za Nizozemsko
    • Norwegian Road Federation – referenčni podatki za Norveško
    • BloombergNEF – analize stroškov uporabe (TCO) in dolgoročnih trendov
    • International Council on Clean Transportation – analize prehoda na električno mobilnost

    💡 Opomba:
    Prikazane vrednosti za leto 2026 so projekcija na podlagi trendov iz leta 2025 in začetka leta 2026 ter primerjalnih evropskih vzorcev razvoja trga.

  • Javna polnilna infrastruktura v Sloveniji: rast je očitna, odločilna pa postaja uporabniška izkušnja

    Javna polnilna infrastruktura v Sloveniji: rast je očitna, odločilna pa postaja uporabniška izkušnja

    Slovenija je v zadnjih letih občutno razširila javno polnilno infrastrukturo za električna vozila. Vendar sama rast omrežja še ne zagotavlja širše uveljavitve električne mobilnosti. Nova razvojna meja ni več v številu polnilnic, temveč v njihovi zanesljivosti, preglednosti, dostopnosti in uporabniški prijaznosti.

    Električna mobilnost v Sloveniji ni več v pionirski fazi. Trg raste, električnih vozil je na cestah vse več, javna razprava pa se premika od vprašanj dosega in tehnologije k vsakdanji uporabnosti. Omrežja ni več dovolj samo širiti – treba ga je narediti dovolj zrelega, da mu bodo uporabniki zares zaupali.

    Omrežje raste, a uporabnik ne živi v statistiki

    Po podatkih Evropskega observatorija za alternativna goriva je bilo decembra 2025 v Sloveniji približno 2545 javno dostopnih polnilnih mest, od tega 2041 AC in 504 DC. Terenske analize DeMS kažejo, da je operativno omrežje v praksi še nekoliko širše. Posebej opazen je napredek na področju ultrahitrih polnilnic: evidentiranih je 231 ultrahitrih mest na 44 lokacijah.

    Na papirju je napredek impresiven. Vendar uporabnika ne zanimajo statistike, temveč konkretna vprašanja: ali bo polnilnica delovala, ali jo bo mogoče enostavno aktivirati, koliko bo polnjenje stalo in ali bo mesto prosto, ko ga bo potreboval. Omrežje, ki je v preglednicah videti dobro, v realni uporabi pogosto še vedno povzroča negotovost in frustracijo.

    Realnost je včasih drugačna.

    Od postavljanja polnilnic k njihovi dejanski kakovosti

    Glavno vprašanje se je premaknilo. Ni več dovolj, da infrastruktura obstaja – delovati mora zanesljivo in predvidljivo. Večletne terenske ocene DeMS razkrivajo ponavljajoče se težave: neenakomerno regionalno razporeditev, pogoste tehnične okvare, pomanjkljivo vzdrževanje, zapletene aktivacijske postopke, nepregledne cene, različne tarifne logike med operaterji in zasedena mesta z vozili, ki se ne polnijo.

    Te težave niso obrobne. Neposredno vplivajo na zaupanje uporabnikov in odločajo, ali bo električno vozilo postalo praktična izbira za daljše poti ali pa bo javno polnjenje ostalo vir stalne negotovosti.

    Blokirano polnilno mesto

    Uporabniška izkušnja je postala ključna

    Ko omrežje doseže določeno gostoto, postanejo ovire predvsem kakovostne. V državah srednje in vzhodne Evrope, kjer sta cenovna občutljivost in zaznano tveganje še vedno visoka, lahko slaba uporabniška izkušnja zavre razvoj hitreje kot sama cena vozila.

    Zaupanje uporabnika je danes sestavni del infrastrukture. Če voznik ne ve, ali bo polnilnica delovala, koliko bo stalo polnjenje ali kako ga bo začel, potem infrastruktura sicer obstaja – a ne deluje tako, kot bi morala.

    Polnilno mesto, streha in plačilni terminal

    DeMS kot pomemben neodvisni korektiv

    Prav tu postane vloga neodvisnega terenskega ocenjevanja še posebej pomembna. Takšen pristop ni le dodatek k uradnim podatkom, temveč pomemben korektiv, ki razkriva razliko med statistiko in realnostjo na cesti.

    Leta 2025 je DeMS ocenil 81 lokacij, opravil več kot 6.000 kilometrov terenske vožnje in na terenu porabil več kot 200 ur. V ocenjevanje so bili vključeni člani društva, predstavniki ministrstva in različna električna vozila.

    Takšno delo razkriva težave, ki jih uradne številke ne pokažejo: težave pri aktivaciji, poškodovane kable, nejasne oznake in neustrezno zasedenost polnilnih mest. Brez neodvisnega preverjanja bi bilo težko dovolj jasno ločiti med rastjo omrežja in dejanskim napredkom v kakovosti uporabniške izkušnje.

    Informacija o ceni

    Aktivacija, plačevanje in vzdrževanje – glavne šibke točke

    Čeprav se stanje izboljšuje, aktivacija in plačevanje še vedno sodita med najšibkejše dele sistema. Uredba AFIR sicer usmerja k enostavnejšim in interoperabilnim rešitvam, a uvedba v praksi še ni povsod zaključena. To še posebej otežuje uporabo turistom, poslovnim uporabnikom in občasnim voznikom.

    Enako problematična je cenovna preglednost. Kombinacija tarif na kWh, časovnih dodatkov in pogojev gostovanja pogosto onemogoča, da bi uporabnik vnaprej vedel končni strošek.

    Vzdrževanje lokacij ostaja kronična težava: poškodovani kabli, slaba označba in zasedena mesta brez polnjenja močno vplivajo na splošni vtis o sistemu.

    Vzdrževanje

    Slovenija kot ogledalo regionalnega izziva

    Slovenija združuje opazen napredek in še vedno prisotne omejitve, zato je zanimiv primer za širšo regijo srednje in vzhodne Evrope. Trg raste, omrežje se širi, a kakovostne vrzeli še vedno zavirajo normalizacijo električne mobilnosti.

    Temeljna lekcija je jasna: prehod iz faze rasti v množično uporabo zahteva več kot dodatne polnilnice. Potrebni so večja operativna zanesljivost, enostavnejše aktiviranje in plačevanje, preglednejše cene ter boljše vzdrževanje.

    Kaj sledi?

    Slovenija je pri električni mobilnosti dosegla pomembno prelomnico. Naslednji korak ne bo odvisen od števila novih polnilnic, temveč od kakovosti uporabniške izkušnje. To zahteva predvsem:

     

    večji poudarek na razpoložljivosti in rednem vzdrževanju,
    preprostejše in univerzalnejše načine aktivacije ter plačevanja v skladu z AFIR,
    učinkovito preprečevanje zasedanja polnilnih mest,
    večjo cenovno preglednost,
    redno neodvisno terensko ocenjevanje infrastrukture,
    tesnejše sodelovanje med operaterji, lokalnimi skupnostmi in državo.

     

    Če bo ta kakovostni preskok uspel, se bo električna mobilnost širila bolj naravno in z več zaupanja. Če pa bo razvoj ostal osredotočen predvsem na kvantiteto, bo infrastruktura rasla v statistikah, zaupanje uporabnikov pa bo še naprej zaostajalo.

    Prav v tem je danes bistvo slovenske zgodbe o javni polnilni infrastrukturi – zato je neodvisno terensko ocenjevanje v tem procesu ne le koristno, temveč zelo pomembno.

    Zapisal: Ignac Završnik

  • Plan-net Avto predstavil električne modele Hongqi: EH7, EHS7 in EHS5

    Plan-net Avto predstavil električne modele Hongqi: EH7, EHS7 in EHS5

    Na zajtrku za novinarje v salonu Hongqi v Ljubljani je družba Plan-net Avto slovenski javnosti prvič predstavila tri električne modele kitajske znamke Hongqi. S tem Hongqi tudi uradno vstopa na slovenski trg z električno ponudbo, ki sega od dostopnejšega srednje velikega SUV-ja do prostorne limuzine in večjega športnega terenca.

    Trije predstavljeni modeli – EH7 kot električna limuzina, EHS7 kot večji električni SUV in EHS5 kot vstopni električni SUV – prinašajo konkurenčno zastavljene cene, solidne tehnične podatke in dosege do 600 kilometrov po standardu WLTP.

    Hongqi EH7: prostorna električna limuzina z dinamičnim značajem

    Hongqi EH7 je električna limuzina, namenjena kupcem, ki iščejo udobje, prostornost ter dobro razmerje med ceno, zmogljivostjo in dosegom.

    Predstavljena različica je bila 85 kWh 2WD. Po prikazanih podatkih meri 4980 mm v dolžino, 1915 mm v širino in 1490 mm v višino, medosna razdalja znaša 3000 mm, odmik od tal pa 120 mm. Masa praznega vozila je 2348 kg.

    EH7 ima zadnji pogon in razvije 253 kW največje moči. Pospešek od 0 do 100 km/h znaša 5,8 sekunde, najvišja hitrost pa 190 km/h. Doseg po standardu WLTP je 510 kilometrov.

    Vozilo uporablja baterijo tipa litij-železo-fosfat (LFP) in temelji na 400-voltni arhitekturi. DC-polnjenje od 10 do 80 odstotkov naj bi trajalo približno 20 minut, najvišja moč DC-polnjenja znaša 250 kW, moč AC-polnjenja pa 11 kW. Izhodiščna cena predstavljene različice je 48.900 evrov.

    Na voljo bodo še dodatne različice:

    • 85 kWh 4WD
    • 111 kWh 2WD
    • 111 kWh 4WD

    Hongqi EHS7: večji električni SUV z dosegom do 600 kilometrov

    EHS7 je večji električni SUV, namenjen družinam in kupcem, ki iščejo več prostora, višji odmik od tal in daljši doseg.

    Na predstavitvi je bila prikazana različica 111 kWh 2WD. Vozilo meri 4925 mm v dolžino, 1950 mm v širino in 1680 mm v višino, medosna razdalja znaša 3000 mm, odmik od tal pa 185 mm. Masa praznega vozila je 2383 kg.

    Tudi pri tem modelu gre za zadnji pogon, največja moč motorja je 253 kW, pospešek od 0 do 100 km/h znaša 6,3 sekunde, najvišja hitrost pa 200 km/h. Doseg po standardu WLTP je do 600 kilometrov.

    EHS7 uporablja baterijo tipa ternarni litij (NCM) in prav tako temelji na 400-voltni platformi. Polnjenje od 10 do 80 odstotkov naj bi trajalo približno 20 minut, najvišja moč DC-polnjenja znaša 250 kW, moč AC-polnjenja pa 11 kW. Cena predstavljene različice je 58.900 evrov.

    Na voljo bodo še dodatne različice:

    • 85 kWh 2WD
    • 85 kWh 4WD
    • 111 kWh 4WD

    Hongqi EHS5: cenovno najbolj dostopen električni SUV

    EHS5 je vstopni model v električno ponudbo znamke Hongqi in hkrati cenovno najbolj dostopen električni SUV v predstavljeni ponudbi.

    Predstavljena različica je bila 62 kWh 2WD. Vozilo meri 4750 mm v dolžino, 1900 mm v širino in 1640 mm v višino, medosna razdalja znaša 2900 mm. Ima zadnji pogon, največja moč motorja znaša 200 kW, najvišja hitrost pa 190 km/h. Pospešek od 0 do 100 km/h je 7,8 sekunde.

    Doseg po standardu WLTP pri tej različici znaša 420 kilometrov. Vozilo uporablja baterijo tipa litij-železo-fosfat (LFP) in 400-voltni sistem. DC-polnjenje od 10 do 80 odstotkov naj bi trajalo približno 20 minut, najvišja moč DC-polnjenja je 188 kW, moč AC-polnjenja pa 6,6 kW. Izhodiščna cena predstavljene različice je 39.900 evrov.

    Napovedana je še dodatna izvedba:

    • 85 kWh 2WD

    Široka električna ponudba za različne potrebe

    S temi tremi modeli Hongqi na slovenskem trgu že ob vstopu ponuja razmeroma široko električno ponudbo. EHS5 nagovarja kupce, ki želijo vstopiti v svet električnih SUV-jev po dostopnejši ceni, EH7 cilja na kupce elegantnih električnih limuzin z dobrim razmerjem med močjo, dosegom in ceno, EHS7 pa je namenjen tistim, ki iščejo več prostora, višji odmik od tal in najdaljši doseg v predstavljeni ponudbi.

    Posebej zanimive so konkurenčno postavljene izhodiščne cene, ki Hongqi uvrščajo med cenovno zanimivejše nove igralce v električnem segmentu.

    Končni uspeh modelov na slovenskem trgu pa ne bo odvisen le od tehničnih podatkov in cen, temveč tudi od serijske opreme, garancijskih pogojev, razvoja servisne mreže, dobavnih rokov in prvih realnih vozniških izkušenj.

    Zapisal
    Ignac Završnik

    Kratek pregled modelov

    Hongqi EH7
    85 kWh 2WD · 253 kW · 510 km WLTP · 250 kW DC · 11 kW AC · od 48.900 €

    Hongqi EHS7
    111 kWh 2WD · 253 kW · 600 km WLTP · 250 kW DC · 11 kW AC · od 58.900 €

    Hongqi EHS5
    62 kWh 2WD · 200 kW · 420 km WLTP · 188 kW DC · 6,6 kW AC · od 39.900 €

  • Ko demonstracija polnjenja postane komedija

    Ko demonstracija polnjenja postane komedija

    Polnilna infrastruktura v praksi – realna lekcija za nove lastnike EV

    Zamisel je bila preprosta

    4. marca 2026 ob 17.00 sem imel na lokaciji Maribor, avtocestno postajališče vzhod »prezentacijo« polnjenja na javni polnilni infrastrukturi. Namen je bil povsem praktičen: znanki pokazati, kako deluje polnjenje električnega avtomobila, da bo vedela, kaj jo čaka na daljši poti.

    Namesto gladke demonstracije se je zgodilo skoraj vse, kar se ne bi smelo. Iz preprostega prikaza je nastala prava mala komedija napak.

    Zakaj prav ta lokacija

    Znanka je ravno kupila Leapmotor B10 in je želela čisto osnovno, praktično razlago: kako priklopiš, kako plačaš in kako se polnjenje zažene. Predlagal sem lokacijo, ki se je zdela idealna — Maribor, avtocestno postajališče vzhod, kjer je tudi avtomat za plačilne kartice. Iskreno: do zdaj na tej lokaciji še nikoli nisem imel težav s polnjenjem, zato nisem pričakoval nobenih zapletov.

    In še nekaj: namenoma sem izbral najnovejšo polnilnico (Alpitronic) — ravno zato, ker bi tam »moralo delovati vse, kot mora«. Stari polnilnici Delta na lokaciji … no, tam smo že imeli svoje epizode.

    Simbolična fotografija lokacije od lani

     

    Dež, brez nadstreška in prvi zaplet

    Ravno ob petih je začelo močno deževati. Pridemo tja: nadstreška ni, mi pa stojimo na dežju — z dežniki v eni roki in kablom v drugi.

    Simbolična fotografija kartice

    Rečem:
    »Zdaj vama pokažem, kako hitro gre to s Petrolovo kartico.«

    Prislonim kartico. Nič.
    Poskusim še enkrat. Nič.
    Še tretjič. Spet nič.
    Terminal se obnaša, kot da kartica sploh ne obstaja.

    Komedija, prvi del.

    Drugi poskus: bančna kartica

    Simbolična fotografija plačilnega terminala

    Rečem:
    »Dobro, gremo na bančno kartico.«

    Greva do avtomata, izbereva 20 evrov, potrdimo, čakamo … in spet nič. Polnjenje se ne začne.
    Ponovimo postopek. Rezultat je enak.

    Komedija, drugi del.

    Tretji poskus: aplikacija OneCharge

    Simbolična fotografija aplikacije

    Na tej točki smo bili že pošteno mokri.

    Poskusimo še z aplikacijo OneCharge.
    Odprem aplikacijo. Nalaga.
    Vrti se.
    Čaka.
    In se vrti še naprej.

    Polnjenja ni mogoče aktivirati.

    Komedija, tretji del.

    Moja »demonstracija enostavnega polnjenja« je bila v tistem trenutku približno tako prepričljiva kot razlaga, da je vse skupaj zelo intuitivno.

    Zadnja možnost: Electroverse (in končno deluje)

    Na koncu poskusim še zadnjo možnost: Electroverse. In tukaj pomemben detajl: ne prek aplikacije, ampak s kartico neposredno na polnilnici. Malo alternative, ampak — končno uspe. Polnjenje steče.

    Ironija je skoraj popolna: sistem je na koncu deloval, vendar šele po precejšnjem obvozu — po več neuspelih poskusih, dežju in približno dvajsetih minutah frustracije.

    Kaj je znanka odnesla s seboj

    Znanka je tako dobila zelo realno lekcijo o javni polnilni infrastrukturi: polnjenje v Sloveniji leta 2026 še vedno ni vedno »priklopi in polni« ampak včasih bolj »poskusi, ponovi, improviziraj in upaj na roaming«.

    Pozitivna plat zgodbe je, da obstaja rezerva: roaming rešitve, kot je Electroverse, lahko rešijo marsikateri zaplet. Negativna plat pa je očitna: če želiš novemu uporabniku pokazati, kako preprosto je vse skupaj, ti infrastruktura včasih pripravi točno nasprotno demonstracijo.

    Vprašanje, ki pove vse

    In potem, ko se peljemo proti domu, pride tisto vprašanje, ki pove vse:
    »Ja, kako bom pa jaz šla na Hrvaško na morje?«

    Po vsem tem sem se samo nasmejal. Ne zato, ker bi bilo smešno — ampak ker je bila to verjetno najbolj negativna »prezentacija«, kar jih lahko dobi novi lastnik EV.

    Če se je komu zgodilo kaj podobnega, najbrž ve: pri električni mobilnosti največkrat ne zataji avto — zataji uporabniška izkušnja okoli njega.

    Zapisal
    Boštjan Završnik

  • Med Rusijo včeraj in Bližnjim vzhodom danes

    Med Rusijo včeraj in Bližnjim vzhodom danes

    Električna mobilnost: slovenska geopolitika na štirih kolesih

    Vitanje

    Električna mobilnost v Sloveniji leta 2026 ni več hobi avtomobilskih navdušencev, ne modna muha »zelenih« in ne zgolj tehnološka novost. Postaja vprašanje energetske varnosti. In energetska varnost je v resnici vedno geopolitika — samo, da jo običajno opazimo šele takrat, ko se zalomi.

    Slovenija je pri prometu učbeniški primer ranljivosti. Skoraj vse gorivo uvažamo, promet pa predstavlja približno 42 % končne rabe energije. Če se trg nafte zatrese zaradi konflikta, napada na ladijske poti ali politične krize, Slovenija ne more »preklopiti« na domač vir. Ceno in dostopnost energije za mobilnost nam v veliki meri določajo razmere daleč od naših cest.

    Nafta je pri tem poseben problem: pri njej uvažamo sam energent. Ne le tehnologije ali opreme, temveč vsak liter, vsako vožnjo, vsak kilometer. Po podatkih SURS in energetskih bilanc se letna poraba oziroma neto uvoz naftnih derivatov giblje približno med 3,8 in 4,5 milijona ton (odvisno od leta, zalog in metodologije). To je definicija strateške izpostavljenosti.

    Električni avtomobil te geopolitike ne odpravi. Jo pa začne spreminjati.

    Elektrika ni »domača«, je pa bolj obvladljiva

    Električna energija tudi ni čudežno brez odvisnosti: uran za Krško je uvožen, sončni paneli in baterije so večinoma del globalnih dobavnih verig, pri katerih ima pomembno vlogo Kitajska. Toda razlika je bistvena: pri elektriki doma gradimo proizvodnjo, omrežje in infrastrukturo. In s tem gradimo tudi več nadzora nad dolgoročno stabilnostjo sistema.

    Slovenska elektroenergetska slika je zato strateško »bližje domu« kot naftna. Po podatkih Agencije za energijo je leta 2024 domača proizvodnja (z upoštevanjem slovenskega deleža v NEK) pokrila približno 97 % potreb končnih porabnikov. Leta 2025 je zaradi slabše hidrologije in nižje proizvodnje prišlo do neto uvoza elektrike (okoli 2,3 TWh), kar je dober opomnik, da tudi električni sistem ni imun na vremenske in sistemske šoke. A tudi takrat je ključna razlika ostala: elektrika je sistem, ki ga lahko doma razvijamo, diverzificiramo in krepimo. Nafta za promet pa ostaja predvsem uvožena realnost.

    Zato elektrifikacija prometa ni le »okoljska politika«. Je del strategije, kako zmanjšati ranljivost države.

    Evropski paradoks: pospeševati prehod, a podražiti najcenejšo pot

    BYD Dolphin Surf / Seagull

    Evropska unija je to dilemo prepoznala, a se je ujela v lastni paradoks. Po eni strani želi pospešiti elektrifikacijo prometa. Po drugi strani želi zaščititi lastno avtomobilsko industrijo pred kitajsko konkurenco.

    Rezultat so dodatne proti-subvencijske dajatve na baterijska električna vozila iz Kitajske, uvedene oktobra 2024, v razponu približno 7,8–35,3 % (odločitve Evropske komisije). Leta 2026 je Komisija začela odpirati tudi možnost alternativ, kot so dogovori o minimalnih cenah (t. i. price undertakings), pri čemer je bila potrjena tudi prva takšna ureditev za konkretne modele.

    Industrijska logika je razumljiva: zaščititi delovna mesta, kupiti čas, pospešiti razvoj evropskih modelov. Toda politično-ekonomska resnica je trda: množični prehod se praviloma zgodi takrat, ko nova tehnologija postane dovolj dobra in dovolj poceni. Če najcenejša električna vozila umetno podražimo, prehod upočasnimo — in s tem tudi zmanjševanje odvisnosti od nafte.

    Evropa želi manj nafte, hkrati pa si otežuje najhitrejši kanal do tega cilja.

    Lekcija dostopnosti (in zakaj je Albanija zanimiva)

    Albanija

    Zato je koristno pogledati tja, kjer je prehod v praksi »ušel iz teorije«. Albanija je zanimiva ne zato, ker bi bila primerljiva s Slovenijo, ampak ker kaže mehanizem: ko so vozila dostopna in je elektrika relativno ugodna, se sprememba lahko zgodi hitreje, kot bi pričakovali. V takih okoljih elektrifikacija ni ideološka izbira, ampak ekonomska.

    To je tudi slovenska resnica. Prehod se ne bo zgodil zato, ker je moralno pravilen, temveč zato, ker bo za dovolj ljudi racionalen: cenovno dosegljiv, uporaben, zanesljiv.

    Slovenija: interes je jasen, izzivi pa niso majhni

    Lendava

    Slovenija ima znotraj EU zelo konkreten interes: premikati del prometa iz naftnega sistema v električni sistem. Ne zato, ker bi to rešilo vse, ampak ker gre za redko politiko, ki lahko hkrati izboljša energetsko varnost, zmanjša izpostavljenost cenovnim šokom in krepi domačo infrastrukturo.

    A izzivi so realni. Leta 2025 je delež baterijskih električnih vozil med novimi registracijami dosegel približno 11,1 %, kar je napredek, a še vedno pod povprečjem EU (okoli 17,4 %). Če želimo, da električna mobilnost postane množična, potrebujemo tri stvari: več polnilnic in hitrejše polnilnice (zlasti DC), posodobljeno omrežje in politike, ki znižujejo vstopno ceno za povprečnega kupca.

    Električni avtomobil ne izbriše uvozne odvisnosti čez noč. A omogoča nekaj, česar nafta ne: da del mobilnosti postopoma prestavimo v sistem, v katerem lahko doma povečujemo proizvodnjo, diverzificiramo vire in gradimo odpornost.

    Sklep

    Električna mobilnost ni ideološka moda in ni samo avtomobilski trend. Je trezen odziv na dejstvo, da energija ni več samoumevna — in da je mobilnost eden največjih kanalov slovenske ranljivosti.

    Vprašanje prihodnjih let ni, ali bomo vozili električne avtomobile. Vprašanje je, ali bomo znali ustvariti pogoje, da bodo dostopni in uporabni za večino.

    Ker tu ne gre le za tehnologijo. Gre za to, ali bo Slovenija energijo za svoj promet v prihodnje predvsem uvažala — ali pa bo vsaj del te moči postopoma preselila bližje domu.

    Zapisal
    Ignac Završnik