Trojček iz Frankfurta

VW je na lanskoletnem Frankfurtskem sejmu predstavil trojček, eUP, Citigo e iV in Mii Electric. Vozila se razlikujejo v določenih podrobnostih, vendar so po električnih lastnostih praktično identična. Že takrat smo ocenili, da je glede na ceno in zmožnosti vozila razmerje med ceno in zmogljivostjo najboljše, kar za svoj denar trenutno dobimo na trgu v razredu mestnih električnih vozil. Cena vozila je bila 20.000 € minus 7.500 € (nepovratna finančna spodbuda), kar znese 12.500 € in je praktično enako ceni klasičnega vozila, ki je tudi v prodaji. Trenutno pa je cena višja zaradi zmanjšane višine nepovratne finančne spodbude.

V zapisu od Lendave do Kopra je v izzivu sodelovalo tudi nekaj Škod Citigo e iV, ki so takrat presenetile lastnike glede porabe in možnosti dosega. Poraba 8,5 kWh/100 km na prevoženi razdalji 305 kilometrov je rezultat, ki ga je težko preseči.

Voznica začetnica

DeMS test vozil se začne pri hotelu NOX in konča v Piranu. Test pa se je sedaj razlikoval v tem, da je vozilo vozila voznica, ki se šele pripravlja na pravi vozniški izpit. Izkušnje s področja vožnje in e-mobilnosti si šele pridobiva, na srečo s pomočjo očeta. Osebno sem torej nastopil v vlogi spremljevalca in svetovalca za e-mobilnost.

Zunanjost in polnjenje

Zunanjost vozila je klasična in se praktično ni spreminjala že desetletje. Dolžina vozila je 3597 mm, teža pa 1235 kg. Z višino 1481 mm in širino 1645 mm dobimo dimenzije mestnega vozila. Polnjenje vozila poteka na izmenični tok s 7,2 kW, na hitri enosmerni polnilnici pa do 40 kW. V praksi pa se takšna hitrost enosmernega polnjenja ne dosega zaradi različnih razlogov, običajno zaradi prehladne baterije.

Notranjost

Notranjost je doživela nekaj sprememb in takoj vemo, za kakšno vozilo gre. Prostora na zadnji klopi sicer ni veliko, vendar dve odrasli osebi lahko na krajših poteh udobno sedita. Za daljše poti pa je bolje uporabiti vozilo z daljšo medosno razdaljo. Prtljažnik ima 250 litrov prostornine, ki jo lahko povečamo do 923 litrov.

Baterija in aplikacija

Deklarirana velikost baterije je 36,8 kWh, vendar izkoristimo lahko nekaj manj, 32,3 kWh. Moč motorja je 61 kW, navora ima 212 Nm, največja hitrost pa je elektronsko omejena na 130 km/h. Števec sicer pokaže 140 km/h, vendar to ni realna hitrost.

Škoda Citigo e iV ima možnost uporabe aplikacije Škoda Connect. V praksi to pomeni, da je prek aplikacije mogoče preverjati stanje napolnjenosti baterije, lokacijo, statistiko vožnje… Osebno se mi zdi najboljša možnost daljinski vklop hlajenja/ogrevanja.

Na avtocesto proti obali

Po jutranji dopolnitvi baterije na 100 % in kavi smo se ob 9.15 odpravili izpred hotela NOX na pot proti Piranu. Vozili smo po omejitvah od 100 km/h do 130 km/h. Med vožnjo smo izmerili tudi hrup v kabini vozila, pri 130 km/h. Aplikacija je pokazala 76 dB, razloženo z besedami, glasnejši pogovor.

Zaradi krajše medosne razdalje je vožnja precej bolj mirna pri hitrosti med 110 in 120 km/h kot pri 130 km/h, kjer je vozilo bolj nemirno. Vendar smo se držali omejitev in razmer na cesti.

Ionity v Kopru

Prvi postanek je polnilnica Ionity v Kopru. Na polnilno postajo se pripeljemo ob 10.18 z 61 % polno baterijo in povprečno porabo 11,4 kWh/100 km, za opravljeno pot dolžine 108 kilometrov.

Parkiramo pred prvim polnilnim mestom, ne deluje. Preparkiramo na drugo mesto. Prvi poskus priklopa neuspešen. Na srečo je drugi uspešen in polnjenje se začne. Vozilo pustimo 10 minut na polnilni postaji, da preverimo hitrost polnjenja. V vmesnem času doživimo zaparkiranost polnilne postaje s strani fosilnega vozila. Voznica se pogovarja po telefonu in komunikacija ni možna. Doživimo pa še obisk servisne ekipe ABB, ki skrbi za postavitev in vzdrževanje polnilnih postaj Ionity. V pogovoru izvemo o načrtu zagona Ionity z dnem 2. 7. 2020 na OMV Smednik. S svoje strani pa jih obvestimo o talnih označbah, ki ne omogočajo pravilnega parkiranja električnih vozil (npr. Porsche Taycan in Audi e-tron). Na vprašanje, zakaj vedno eno izmed polnilnih mest ne deluje, pa dobimo odgovor, da so od štirih še tri delujoča. V tem trenutku je to morda še sprejemljivo, v prihodnosti pa vsekakor ne.

Statistika porabe in hitrosti polnjenja je naslednja: 10 minut polnjenja in preneseno 3,7 kWh. Iz 61 % smo napolnili na 71 %. Hitrost polnjenja je bila 22,2 kW, kar je precej malo. Razlog leži v bateriji, ki je bila hladna in tudi precej polna. Po ceniku 0,40 € za kWh nas to stane 1,48 €. Primerjava s Petrolovim cenikom, kjer je cena 0,20 € za minuto polnjenja: zaradi hitrosti polnjenja je Ionity v tem primeru cenejši za 0,52 €.

Po 10 minutah polnjenja se odpravimo proti Piranu. Lokalne ceste so izziv za mlado voznico in kot spremljevalec sem jo usmerjal na pravo pot do Pirana.

Piran

Stanje polnilne infrastrukture v Piranu. Priklopimo na prvo, polnilna postaja ni v obratovanju. Dobro, kaj pa drugo polnilno mesto. Enako sporočilo. Končno po tretjem poskusu priklopimo na delujoče polnilno mesto. Desno od vozila se nahaja polnilna postaja Efacec, ne, ni kriva fotografija. Postaja resnično stoji postrani.

Po besedah zaposlenih jo je pred enim tednom zadel voznik električnega vozila Porsche Taycan. Kako mu je to uspelo, ob vseh asistenčnih sistemih, mi ni jasno.

Za konec pa še fotografiranje na Tartinijevem trgu. Klasika za vse naše teste.

Pot nazaj

Pot nazaj je potekala po lokalnih cestah z obveznim postankom pri Viki burgerju v Črnem Kalu.

V Postojni sva se ustavila v centru in se skušala priklopiti na polnilno postajo. Delujoča zasedena, drugo priključno mesto pa ne deluje.

Pri voznici začetnici sta pravi izziv tudi ovinki pri Planini. Naučiš se pravilne hitrosti za vhod in izhod iz ovinka. Na avtocesto smo se vrnili pri Logatcu.