Učinkovitost regeneracije električnih vozil

Učinkovitost regeneracije električnih vozil

Pogled na Triglav

Člani DeMS-a smo organizirali test učinkovitosti regeneracije električnih vozil. Uradna metodologija ali pa naprava za meritev učinkovitosti še ne obstaja, tako smo se odločili, da bomo ustvarili neke vrste poskusni test in določili metodologijo, kako bi lahko uspešnost regeneracije izmerili v situaciji s katero se srečujemo vsak dan. Odločili smo se uporabiti zdravo kmečko logiko. Poiskali smo prekrasen vzpon, se zapeljali na vrh in spustili nazaj na izhodiščno točko z regeneracijskim zaviranjem. Sliši se preprosto vendar smo ugotovili, da temu ni tako saj nas življenje velikokrat preseneti in razjezi kot nenaden ptičji iztrebek na sredino vetrobranskega stekla, ko je avto opran in bleščeč.

Da bi zagotovili kar se da enake pogoje, kot so povprečna hitrost, pospeševanje za katere smatramo, da so eni izmed glavnih dejavnikov kateri definirajo porabo enegrije, smo organizirali kolono vozil z varnostno razdaljo in brez oviranja prometa. Kljub vsemu načrtovanju, naporom in dogovarjanju nam vožnje v koloni seveda ni uspelo izvesti ker je na začetku poti, kolono razdelil semafor in delavec z lopato na cesti. Tako smo se nekje na polovici poti ujeli in dosegli, da so se na testu pospeševanja zelo razlikovala. Kljub dogovoru sta se voznika BMW i3 odločila, da bosta na poti pogledala, če je ob cesti kje kaka goba in nas v stilu modrega dirkača tudi ujela, kar je tudi prav ker gre vseeno za čistokrvnega BMWja.

Ko smo se prebili do vrha, medtem ko nam je vojaški PUCH dihal za ovratnik, nas je pričakal prekrasen razgled in toplo sonce, ki je ogrelo naše elektrončke. Po začudenju nad povprečno porabo ob vzponu in modni reviji baterijskih celic smo se počasi organizirali na drugi del testiranja, regeneracija z zaviranjem.

Po ovinkasti cesti smo zopet izgubili občutek za kolono in povečali razliko med vozili. Povprečne hitrosti med najhitrejšim in najpočasnejšim vozilom so se na koncu etape razlikovale za dobrih 35% (23.3 km/h in 36 km/h).

Na vrhu

Vsi smo se strinjali, da nam povprečna poraba in prikaz SOC, ne bo pomagala pri zastavljenem cilju saj se rezultati SOC in povprečni porabi niso ujemali. Samo ZOE pokaže stanje kapacitete v kWh preko OBDja (Tudi Kia in verjetno Ioniq bi lahko preko aplikacije Torque) ampak to so orodja, ki jih nismo imeli pri roki. Pri Volkswagnu so se odločili, da nam zagrenijo življenje s prikazom procenta baterije z urinim kazalcem, kjer na oko težko določimo točen procent kapacitete in našim neukim rokam skrijejo prikaz povprečne hitrosti. Izvedeli smo, da obstaja tudi online aplikacija, ki lahko prikaže točnejše podatke o vožnji in olajša naše potrebe po informacijah. Kot olajšava za E-Golfa naj bo tudi to, da je E-Golf voznik novopečeni testni zajček in še ni bil pripravljen na zahteve po podatkih naše strokovne žirije.

Spodaj prilagamo tabelo z izmerjenimi rezultati in primerjava med različnimi EV-ji.

Jutranje sonce

Po dolgem ugotavljanju zakaj je ZOE tako izstopala je edini očitni dejavnik odstopanje med povprečnimi hitrostmi zaradi katere je nekako dosegla svojo idealno regeneracijo. Za tehnično podporo smo prosili tudi EV strokovnjaka Andreja Pečjaka iz Institute Metron-a, če ZOE uporablja drugačno tehnologijo kot ostali EVji. Pojasnil je, da se ZOE razlikuje edino pri polnjenju baterije preko omrežja, kjer uporablja krmilnik motorja enako kot pri regeneriranju, ostali EVji pa uporabljajo vgrajen polnilec, ki pa ima med 5-15% izgub. Kar se tiče izkoristka je tehnologija odlična pojavijo se pa drugi problemi kot je proizvodnja veliko jalove energije, kar vpliva na stabilnost omrežja. Problem nastane tudi v tem, ker polnjenje poteka skozi motor, kar predstavlja veliko indukcijsko breme, zaradi česar uporablja velike kondenzatorje kateri pri začetku ali prekinitvi polnjenja ustvarijo veliko iskro in zato nekatere postaje odpovejo, ko se na njih priklopi ZOE hkrati pa tehnologija postavlja pod vprašaj še veliko drugih dodatnih varnostnih faktorjev, ker pride 230V iz omrežja v krmilnik.

 

Iz tega testa smo se naučili:

– ne razumemo računice za povprečno porabo na 100km saj številke niso enake tistim, ki so preračunane iz stanja baterije SOC

– težko zagotovimo enake pogoje za test

– vpliv povprečne hitrosti na rezultate

– tekmovalnost voznikov nima meja

V naslednjem testu bomo zagotovili:

– enako povprečno hitrost(večja odstopanja bomo diskvalificirali)

– voznika E-Golfa, ki bo znal poiskati podatke, ki jih potrebujemo

– večje število udeležencev

– medijsko ekipo

– veliko dobre volje

– bo kdo kak golaž zrihtu?

– polnjenje pred startom na 100% in polnjenje na koncu in uporabili uradno metodo za testiranje porabe v kWh

Iz tega testa je edini rezultat, katerega ne moremo zanikati niti spregledati, da gre elektromobilnost v pravo smer in da smo uporabniki EVjev pripravljeni promovirati in spreminjati svet na bolje. Upamo, da bodo ljudje sledili našim korakom in premaknili navidezne prepreke v glavah zagovornikov vozil z notranjim izgorevanjem.

Moja malenkost.

Daniel Senić

Comments are closed.