Trije izkušeni e-vozniki 

Tri močna BEV s pripetimi prikolicami.

Trije dnevi popotovanj po najlepših krajih Norveške. 

Med predsodki proti baterijskim električnim avtomobilom (BEV) zelo visoko kotirajo pomisleki glede BEV in počitniških prikolic. Skeptiki se bojijo, da BEV ne bo zmoglo vleči tako težkih tovorov kot dizelska vozila, da bo elektromotor prešibak, ali pa, da bo doseg vozila izničen.

Naš cilj (prvega takega) testa: Preveriti, ali naša tri vozila spodobno opravijo preizkus potovanja in kampiranja. 

Izkušnja je bila nepozabna. Videli smo čudovite kraje kot Dalsnibba, Geiranger, Ørnevegen, Trollstigen in atlantsko oceansko cesto v Averøyu. 1.381 km v zgolj treh dneh. Toplo vam priporočamo, da si za izlet vzamete več časa, kot smo si ga mi za test.

Vse skupaj se je začelo z malo noro idejo. Bližal se je čas za testiranje prihajajočega Mercedes-Benza EQC 400, pa se je porodilo vprašanje: “Zakaj ne bi pridružili še Audija e-tron 55 quattro in Tesle model X Long range, in naredili izleta s kampiranjem?”

Testno ekipo smo sestavljali BEV pionir in dolgoletni član upravnega odbora norveškega EV društva Øyvind Lunde, naš mojster za vse in občasni šofer avtobusa Magne Storebø ter moja malenkost, vodja testa, Ståle Frydenlund.

Vozniki, vozila – to je šlo zlahka. Pridobiti prikolice nekoliko težje. 

Test nam bo povedal, kako so se tri BEV obnesla kot vlečna, relativno razliko v porabi elektrike napram običajni vožnji, ter kako polnilna infrastruktura (ali njeno pomanjkanje) vpliva na takšno popotovanje.

Nismo veliko razglabljali o različicah in dodatnih opcijah na teh treh avtomobilih. Zanimala nas je vleka!

Poglejte si video posnetek, podnapisi v angleškem jeziku

Večino časa smo med testom uporabljali radarske tempomate, še posebej na dolgih podeželskih odsekih. Na ozkih in zavitih cestah zahodne Norveške smo kajpak vozil brez hitrostnih pomagal.

Prav tako nismo uporabljali nobenih “Eco-način” programov vožnje, edino pri Audiju smo dopustili njegov “Efficiency” program, ki spusti vozilo, a hkrati ne omejuje njegovih zmogljivosti in pedala za pospešek.

Temperature v avtih so se gibale med 17 in 20 stopinjami (Celzija :), odvisno od zunanje temperature, in klime smo imeli ves čas prižgane. Na kratko: z modernimi BEV verjamemo, da si lahko privoščimo želeno raven udobja, čeprav vlečemo težek tovor. 

Da bi bili avtomobili na testu skoraj 100-odstotno primerljivi, bi moral imeti Audi e-Tron 20-palčna platišča, tako kot Tesla X in Mercedes EQC-400. Edina težava je bila, da pri razpoložljivih avtomobilih ni bilo vlečne kljuke. Dobili smo še en  Audi e-Tron na 21-palčnih platiščih, kar bi lahko negativno vplivalo na domet.

Po končanem testu se še vedno sprašujemo, kakšno razliko bi naredil za en palec manjši obseg platišča.

Najti tri identične prikolice za ta test se je izkazalo za izziv. No, z malo pomoči smo prišli v stik s ponudnikom Perry & Williams Caravan v Rådeju, Østfold, kjer jim je bila naša zamisel všeč in so nam gladko potrdili najem treh Hobby 460 DL on Tour prikolic, za kar se jim najlepše zahvaljujemo!

Prikolice so bile 6,6 m dolge, primerne za tri odrasle (ali dve odrasli osebi ter dva otroka) in so bile v skladu z našimi željami zmogljivih prikolic za vožnjo. Ne prelahke, ne pretežke in z dobrodošlim aerodinamičnim izzivom.

Da bi imeli izhodišče za primerjavo porabe elektrike, smo resetirali števce pred vožnjo od Osla do Østfolda, kakih 80 km. Povprečna hitrost je bila zmerna, “primerna” vleki prikolic, okrog 70 km/h. Tesla se je izkazala z 17,6 kWh/100km, medtem ko je EQC potreboval 18.9 in e-tron 21.2.

Zelo nas je zanimalo, kako se bo Mercedes-Benz EQC 400 izkazal med vleko težkega tovora. Med našo prvo testno vožnjo v maju  je novo vozilo delovalo težko in neučinkovito. Na naše presenečenje je bila poraba zdaj komaj kaj višja, s prikolico zadaj, kot pa tisti zimski dan v maju.

Ob povratku v predmestje Osla je bila poraba 29.3 kWh/100km, ob povprečni hitrosti 76 km/h. Povečana zgolj za 55%. Model X je porabil 28.4 (61% več), medtem ko je e-tron prikazal 31.8 (50% več) – z izkušenim Øyvindom Lundejem za volanom.

Preostanek dneva smo se spoznavali tako z BEV-ji kot s prikolicami, ki smo jih tudi stehtali: 1160 kg, malo manj kot polno opremljene, ki bi tehtale 1200. Največja dovoljena masa za te Hobby prikolice je 1500 kg. Model X je bil najlažji med avti, 2505 kg, EQC mu je tesno sledil z 2568. E-tron pa je tehtal 2660. Teža testnih voznikov je bila med 80 in malo čez 100 kg, kar smo izravnali z rednim menjavanjem vozil.

Prenočili smo na občinskem parkirišču, z nekaj počasnega polnjenja, pripravljeni za naslednji dan, ko se bo začela resna vleka.

Prvi test dometa #prvidan

Prvi dan nam je ponudil 350 km vožnje s prikolicami, skupaj z referenčnim testom (120 km) brez vleke. Prva etapa: 226 km, od Nittedala to Vinstre, precej severno od olimpijskega mesta Lillehammerja, po državni avtocesti 4 in evropski cesti 6. Pričeli smo s temperaturo 13,5 stopinje (Celzija), na koncu pa uživali v poletnih 27 stopinjah v Otti zvečer.

Model X je pokazal, kakšen hud vlečni konj je. Brez vsakih skrbi glede dosega smo na Supercharger v Vinstri prišli s preostalimi 115 km dosega v bateriji. Z ocenjenimi 98 kWh kapacitete nič čudnega. 

Tudi EQC ni imel težav, čeravno je bil pričakovani doseg le 8 km (ob 80 kWh kapacitete). Za priklop na polnjenje smo morali prikolico odklopiti, saj je vtičnica na avtu malce nepraktično na desnem zadnjem blatniku. 

Z Audijem smo morali sprejeti razumsko odločitev, čeravno je imel 4 kWh več energije na zalogi kot EQC. Ob prihodu v Fåvång, 35 km pred  Vinstro, je potovalni računalnik “ugibal” o 40 km dosega, kar se nam je zdelo malce tesno. Rešili smo se z malo 50 kW hitrega polnjenja pred tamkajšnjo KIWI trgovino z živili, kar nam je prineslo dodatnih 4,1 kWh ali 13 km dosega.

Audijeva polnilna vtičnica na prednjem levem blatniku je tokrat prišla prav. Le redko smo morali odklopiti prikolico tekom testa. 

Ko smo končno prispeli v Vinstro, je Audi e-Tron imel še približno 11 kilometrov preostanka  (4% SOC). To pomeni, da bi nam verjetno zmanjkalo električne energije brez dodatnega postanka za polnjenje.

Takšna izkušnja nas lahko nauči to, da nihče noče ostati s prazno baterijo na cesti, še posebej ne na poti s prikolico. Bolje se je ustaviti in napolniti baterijo.

Da bi dosegli 80% napolnjenost, smo porabili približno eno uro in pol na polnilniku z močjo 50 kW DC (povprečna moč: 43,4 kW). Mercedes EQC-400  je potreboval nekaj več časa, povprečna moč polnjenja pa je bila približno 40 kW.

Gneča električnih vozil v kombinaciji s prikolicami ni običajen prizor, tudi na Norveškem ne. Vendar bi kljub temu imeli rajši na tej lokaciji hitrejše polnilnice.  Poleg Tesla Superchargerja boste tukaj našli le polnilne postaje e moči 50 kW, ki jih upravljata CPO Fortum Charge & Drive in Green Contact.

Več ultrahitrih polnilnic bi prišlo prav, prikolice gor ali dol. Lepa in prostorna lokacija za polnjenje bi gotovo lahko nudila večjo izbiro priključkov. Na Supechargerjih na srečo ni bilo gneče, da smo lahko “zasedli” pet mest naenkrat in se izognili odklapljanju prikolice. Tega vam ne priporočamo ob “rush-hour” konicah, saj bi se stvari še dodatno zapletle, ko ne bi bilo moč obrniti ali voziti vzvratno.

Vzporedno parkiranje ob hitri polnilnic, kot ga premorejo številni Tesla Superchargerji in IONITYji na Norveškem, je daleč najboljša rešitev.

Razlika s prikolico in brez nje

Ob prihodu v Otto smo prikolice odklopili in jih pustili na varovanem parkirišču. 

Zamislili smo si vožnjo na enaki razdalji (Vågåmo, 29.6 kM) tja in nazaj, s prikolicami in brez. Povprečna hitrost 68-69 km/h in temperatura 24-27°C. Cilj je bil določiti razliko v porabi elektrike skozi približno 120 kilometrov. Nekoliko večja je bila, kot smo pričakovali, a ne kakšna posebna težava. Model X je prepričljivo zmagal, spet mu je lepo sledil EQC, e-tron pa se je izkazal za nekoliko bolj “lačnega”. 

Pojasnilo k tabeli: vse ševilke so v kWh/100 km. Model X je imel 45% nižjo porabo brez prikolice, medtek ko sta EQC in e-tron inmela 46.7 in 47.5%. Povedano obratno, povečanje porabe s prikolico je bilo 82 za model X, 87.7 za EQC in 90.8 % za e-tron.

Testiranje regeneracije EV #drugidan

Drugi dan smo krenili iz prelepega kampa  Dønfoss v Skjåku ob 07:15 zjutraj. Prvi postanek: polnjenje na 50 kW hitri polnilnici pri gorski koči Grotli in hitri zajtrk za testno ekipo.

E-tron je zavračal staro dobro šuko počasno polnjenje, sklicujoč se na (ne)kakovost ozemljitve. Resetiranje polnilnice ni pomagalo. 

S polnimi baterijami smo se odpravili do slovite razgledne točke Dalsnibba, nato pa to turističnega vozlišča Gerainger, pa naprej proti Ørnevegnu do Eidsdala, ter prvega od treh prestopov s trajektom. Nato smo nadaljevali od “Jagodne vasi” proti Valldalu do Trollstigena in Åndalsnesa. Na tej etapi smo vpeljali poseben postopek testiranja, da bi izvedeli, koliko “zastonj goriva” pridobimo z vožnjo BEV nizdol.

Še malo več, kot ponavadi, smo lahko ugotovili, kadar vlečemo prikolice! In to kljub temu, da so bile tudi zavore prikolic več v uporabi, kot bi nam ustrezalo, posledićno torej manj regeneracije in več “segrevanja” koles prikolic, kar je bilo videti (In predvsem vonjati) po vsakem od bolj strmih spustov na poti. 

Pojasnilo k tabeli: Avti, razen modela X (99%) so hitro polnilco v Grotliju zapustili s polno baterijo. Tabela prikazuje preostalo kapaciteto baterije v odstotkih (% SOC) na naštetih kontrolnih točkah. Celotna pot: 123 km.

Grotli smo zapustili z 100% napolnjenosti baterij na obeh nemških avtomobilih in 99% napolnjenosti na ameriškem vozilu. Kot je razvidno iz tabele, so bili vsi avtomobili sposobni obnavljati toliko električne energije med spustom iz Dalsnibbe, kot so jo porabili med vzponom na Ørnevegen, na  nasprotni strani  Geirangerja.

Ob prihodu v Eidsdal, trajektno pristanišče, smo bili nazaj na enakem SOC kot ob spustu z Dalsnibbe. Odsek od Valldala do Alnesreseta (najvišja točka nad morjem pred Trollstigenom) ima 850 višinskih metrov vzpona. To je pognalo porabo elektrike strmo navzgor pri vseh treh avtih, Trollstigenski spust pa je regeniriral dovolj energije za pot do Åndalsnesa. 

Preostanek dneva na boljših, državnih avtocestah, je dal zelo stabilno porabo za lep zaključek dneva v Averøyu 160 kilometrov kasneje.

Električna vozila so izredno primerna za vleko

Omenili smo sposobnost BEV, da regenerirajo veliko energije po hribih in dolinah s fjordi bogate pokrajine. To pomeni, da se povišana poraba med vzponi, ki začasno skrajša domet in poskrbi za napetost, v glavnem izravna.

Največje zadovoljstvo pa je bilo križarjenje brez vsakršnega hrupa skozi prelepo norveško pokrajino.

Brezskrbna in sproščena vozniška izkušnja, ki jo v splošnem ponujajo BEV, se je za celotno testno ekipo dvignila na povsem nov nivo ; saj smo se vsi že veliko vozili okoli s prikolicami  – ampak nikoli z BEV za vleko ! 

Popolnoma varno prehitevanje s prikolicam ta te avte ni nobena težava.

Kaj je potrebno, da vse teče kot po maslu?

Kakšna infrastruktura je potrebna za uporabo BEV in prikolic, danes in v prihodnosti? Naše 1381 km dolgo popotovanje je postreglo s par zamislimi. 

Posebnih predpriprav glede polnjenja v kampih nismo imeli. Elektriko za svoje prikolice lahko dobite na ozemljeni (šuko) vtičnici, ki jo lahko v primeru nuje uporabite za nočno polnjenje. Slednje pride v poštev samo ob spodobni napeljavi, ki ne vključuje kakšnih razdelilcev in podaljškov do vtičnice v kaki bližnji kolibi. Nekaj takega lahko vidite na sliki v Atlanterhavsveien Sjøstuerju, kjer smo rajši rekli “ne, hvala”, kljub komaj kaj preostalega dosega. Najprej varnost.

Vseeno smo imeli zjutraj dovolj dosega do Moldeja, dobro pa je opozoriti, da so hitre polnilnice v tem delu Norveške posejane bolj na redko. Tudi pri počasnih polnilnicah ni dosti bolje, le malo  trofaznih type2 polnilnic, tako da je prostora za izboljšave ogromno.

Kampi, ki bodo nudili el. polnjenje z varno in namensko opremo, bodo imeli konkurenčno prednost v prihodnosti. Kampiranje, temelječe na potovanjih brez izpustov in z lokalno, iz obnovljivih virov pridobljeno energijo, je popolna kombinacija.

Oba kampa, ki smo ju obiskali, sta bila zelo prijetna in udobna, a brez moderne polnilne infrastrukture. Na srečo je osebje, s katerim smo poklepetali, pokazalo veliko zanimanja za priprave na prihodnost e-mobilnega kamping turizma.

Hitro polnjenje naj bo res hitro

Ko govorimo o hitrem polnjenju, je velika prednost, če je tudi dejansko hitro, saj težke prikolice znatno povečajo porabo BEV. Pri naši uporabi starih dobrih 50 kW DC polnilnic je večinoma vse delovalo zanesljivo, a nižja moč zahteva kar precej čakanja.

Celotna izkušnja polnjenja s prikolico zna biti naporna, če je na voljo zgolj 50 kW (razen seveda, če hkrati izkoristiš čas za krepčilni spanec ali partijo šaha v prikolici). BEV z velikimi baterijami in nujnimi potrebami po polnjenju lahko naredijo neobvladljive čakalne vrste na priljubljenih polnilnih mestih.

Učinkovite polnilnice z visoko močjo in večimi polnilnimi mesti naenkrat so za zdaj v glavnem povezane s Teslo, kar pomeni, da je Model X daleč najlažje uporabno BEV, ko pripnete še prikolico na svojo pot. Še več, omrežje Superchargerjev je tako razvejano, da se lahko popeljete po skoraj celotni Norveški.

Preostalo omrežje ultra-hitrih polnilnic je trenutno še majhno, a  na srečo zanesljivo narašča .

Med tem testom smo imeli večkrat priložnost preizkusiti relativno novega ponudnika polnjenja IONITY. Vse postaje so se izkazale s solidno hitrostjo polnjenja. Z Audijem e-tron-om smo tako večkrat lahko “napolnili” v 30 minutah (max. moč 150 kW), kar pomeni, da povečana poraba zaradi vleke tovora ni težava.

Dolgo mokro popotovanje – #tretji dan

Za razliko od prejšnjih dni je bil naš zadnji – dokaj moker. Zbudili smo se v oblačno deževno jutro, ki mu je sledilo nekaj hudih ploh, kar se je vleklo ure in ure. Najhujši naliv smo doživeli med Moldejem in  Åndalsnesom.

Mokro cestišče pa je, po številnih dnevih popolnega vremena konec avgusta, poskrbelo za dodatno priložnost testiranja v dežju.

Najvišja dnevna temperatura je bila v Åndalsnesu dan poprej, krepkih 32 C, tako da smo bili čisto veseli osvežitve.

Številke v spodnji tabeli povedo, da dodatni kotalni upor mokrih cest ni prinesel dramatičnega povečanja porabe. Nismo delali temeljitih preračunov glede na nadmorsko višino, vseeno pa ni dvoma, da bi bila poraba vseh treh avtov nekaj manjša ob sončnem vremenu.


Pojasnilo k tabeli: *  Otta – Vågåmo (tja in nazaj) na prvi testni dan ni vključen v celotno povprečno porabo elektrike (kWh/100 km) na skupni poti. 

*) ocena, ki temelji na podlagi dostopnih virov

Vsi trije avti so napolnjeni zapustili Dornbås, ki leži 659 metrov nad morjem. Višinska razlika do Nebbenesa, kjer smo hitro polnili Model X, je okrog 500 metrov .

Načrtovali smo kratek postanek pri Fortum Charge & Drive hitri polnilci v Ringebuju za e-tron in EQC, da bi lahko nato dosegli IONITY ultrahitro polnilnico v Dalu, ob cesti E6 severno od Osla.

Ker je bila poraba nekoliko višja od načrtovane, sta oba nemška avta potrebovala še en premor na poti proti Dalu. Skupaj sta ti dve hitri dotakanji pomenili dodatnih 25 minut na celi razdalji.

Ko je padel mrak, pa se je cela testna ekipa spet zbrala pri ultrahitri IONITY polnilnici.

Odločitev o zmagovalcu – stvar okusa in ugodja

Med potjo so nas velikokrat vprašali, katero vozilo je boljše. Vsakokrat se je izkazalo, tudi zdaj na koncu, da je odgovor poln podrobnosti in odtenkov.

V vseh pomembnih vidikih so prav vsi trije zmagovalci. Odločilno je, kaj je tisto, kar je za posameznega morebitnega lastnika najbolj pomembno. Skrajni doseg, končna cena, največja dovoljena teža prikolice, idealna hitrost polnjenja, optimalno omrežje hitrih polnilnic ali udobje pri vožnji.

Morda še kaj drugega in nedoločljivega?

Audi je bil najbolj »žejen« od vseh treh, in to se verjetno ne bi spremenilo tudi v primeru manjših, 20-palčnih koles. Ima pa v rokavu aduta: ultrahitro polnjenje s 150 kW, kar pomeni, da je pol ure dovolj za celotno baterijo. To je glavna prednost Audija. Po ostalih ključnih merilih, ocenjujemo Teslo in EQC za boljša.

Model X je nedvomno najboljši vlečni avto, če upoštevamo vse dejavnike. V idealnih pogojih lahko prikolico iz tega testa vleče 300 km daleč z enim polnjenjem, medtem se ko konkurenta ustavita pri 230 – 240. Razumno pa je načrtovati 250 km za Model X in 200 za oba »Nemca«, če nimate podrobnega in popolnega pregleda nad topografijo poti in porabo avta.

Na pretežno ravninski cesti bi znal Model X nadaljevati vse do 320 – 330 kilometrov s prikolico, primerljivo testni, medtem kot bi ustrezni maksimum za EQC in e-tron verjetno znašal 260-270 km.

Model X ima največjo baterijo, najvišjo zmogljivost vleke in najnižjo porabo od vseh treh (postal je celo še bolj učinkovit z elektromotorjem in krmilnikom iz Modela 3), hkrati pa je dražji od preostalih dveh.



Udobje pri vožnji Modela X je prav tako večje po zaslugi izboljšane zaščite pred hrupom, s čimer so to pomanjkljivost napram nemškima avtomobiloma odpravili. Trenutno ima avto samo en prikaz dosega, saj so Typical mode (EPA) in “rated” oz. NEDC zamenjali z standardnim WLTP. Vede se nekoliko nenavadno, na način, da svoje napovedi dosega ne prilagodi vlečeni prikolici.

Obe nemški vozili naredita to napovedovanje na bolj zanesljiv način.

The Mercedes-Benz EQC 400 ponuja vrhunsko udobje pri vožnji. Ima tudi boljši doseg, kot smo pričakovali iz prvih vtisov, je tih in se lepo prilagodi prikolici. Zdi se, da je vzmetenje (vzmeti spredaj in zračni blažilniki zadaj) manj na udaru zaradi prikolice, kot pri Modelu X in e-tron-u, in s tem bolj harmonično. Vsi trije avti pa imajo več kot dovolj moči in omogočajo varno, brezskrbno prehitevanje s prikolico.

 
Razsodba? Vsi trije so uspešno prestali test, vsak svojimi prednostmi in slabostmi. Ko govorimo o povečanju porabe elektrike, je razumno pričakovati 80-90 % povečanja pri takem tipu poti, kot smo se ga lotili.

Na ravninski cesti, ob tekoči vožnji, bi bila zgodba drugačna, morda le kakih 50 – 60 % več od običajne porabe. Toplo bi vam priporočili, da ne izzivate in ne preskušate mej. Povedano praktično: ne rinite proti 0 kilometrov dosega na računalu dosega. Glede na to, kako dobro so (ali niso) balansirane celice baterije, lahko ostanete brez energije pred ali po številki 0. Negativne izkušnje, ki bi sledile, verjetno niso na vašem seznamu izzivov in želja.

Pomembno je še povedati, da smo izvedli ta test v tesno omejenem času. Priporočamo vam, da si za podobno pot in kampiranje vzamete več časa, uživate v razgledu, izkoristite premore za polnjenje.

S časom, ko bo napredovala mreža hitrih polnilnic in bodo tudi avtokampi ponujali varno in zanesljivo polnjenje na izmenični tok, se bo vse skupaj spremenilo v povsem brezskrbno dogodivščino.





Avtor Ståle Frydenlund,

Prevedeno z dovoljenjem “Norwegian EV Association“

vir:https://elbil.no/the-very-first-test-of-three-electric-cars-with-caravans/