Vsako leto Slovenci prvič registriramo več deset tisoč rabljenih avtomobilov iz tujine, leta 2023 kar 39.319. Velik del tega denarja gre mimo Slovenije. Pri novem avtu, kupljenem pri nas, gre v proračun 22-odstotni DDV: pri avtu za 30.000 evrov okoli 5.410 evrov. Pri rabljenem vozilu, kupljenem od fizične osebe v tujini, tega DDV praviloma ni; pri trgovskih in maržnih poslih je slika drugačna.

Subvencije gredo iz Podnebnega sklada, ne iz splošne blagajne. A vprašanje ni, iz katerega žepa gre denar. Vprašanje je, kakšen avtomobilski trg s tem gradimo, danes in čez deset let.

Brez dovolj velikega novega trga ni dovolj rabljenih e-avtov

Zveza potrošnikov Slovenije je to povedala naravnost. Boštjan Okorn je za Žurnal24 dejal: rabljeni trg jutri raste samo, če je danes dovolj velik trg novih.

To ne pomeni, da je vsak subvencioniran avto nujen. Pomeni nekaj ožjega: velikost jutrišnjega rabljenega trga je deloma odvisna od velikosti današnjega trga novih.

Država danes podpira tudi rabljene e-avte: do 3.000 evrov za vozila do 45.000 evrov in do 2.000 evrov za dražja. A tudi ta podpora deluje samo, če je na trgu dovolj rabljenih vozil. Subvencionirati rabljeni avto je mogoče. Proizvesti ga za nazaj pa ne.

Kje pristane davčni učinek

To še ne pomeni, da je 5.410 evrov »donos subvencije«; tak sklep bi bil prehiter. Velik del cene novega avta odteče proizvajalcu v tujino, marže, stroški dela in servisna veriga pa so drugačni. Pravo vprašanje zato ni »koliko se vrne državi«, ampak »kakšen domači odtis pusti posamezna transakcija«. Pri novem vozilu je domača veriga praviloma daljša kot pri neposrednem uvozu rabljenega od fizične osebe. To je logika, ne izmerjena številka, zato s fiskalnim argumentom ne gre pretiravati.

Delež električnih med novimi osebnimi avtomobili v Sloveniji (SURS). Samo leta 2025 se je število novih registracij povečalo za 104 %.

To ni dokaz, da je vsak današnji rabljeni e-avto posledica subvencije, je pa jasna ilustracija časovnega zamika: šele v zadnjih letih je slovenski trg novih e-avtov ustvaril dovolj velik bazen vozil, iz katerega bo lahko nastajal večji rabljeni trg. Povprečna starost prvič registriranih rabljenih avtomobilov je bila leta 2025 6 let (podatek ni razčlenjen po pogonu), kar kaže red velikosti zamika. Porsche Inter Auto ugotavlja podobno: ponudba rabljenih električnih modelov in dostopnost cen rasteta, njihov delež pa ostaja relativno majhen. Trg je šele v vzponu.

Tri države, tri izkušnje

Kar je treba priznati

Subvencija je strošek danes, korist za rabljeni trg pride z zamikom. Ne bo vsak subvencioniran avto čez nekaj let končal v Sloveniji: nekateri gredo v izvoz, nekateri ostanejo pri prvem lastniku dlje. Obstaja tudi mrtva teža: del kupcev bi avto kupil tudi brez subvencije. Glede na rekordno rast prodaje (+104 % samo v 2025) je ta delež verjetno precejšen; natančne slovenske ocene nimamo, kar je resnična omejitev.

Shema se je letos deloma spremenila: do 25.000 evrov je subvencija zdaj 7.800 evrov, za vozila nad 45.000 evrov pa je za fizične osebe omejena z rokom 31. avgusta 2026. Obstajajo tudi drugi ukrepi: polnilna infrastruktura, druge oblike e-mobilnosti, subvencije za rabljena vozila.

Tudi pri rabljenem avtu je davčna slika bolj zapletena

Aktualni poziv za rabljena vozila ne subvencionira vsakega zasebnega nakupa: vozilo mora biti kupljeno pri registriranem prodajalcu in ne sme biti starejše od treh let (36 mesecev) od prve registracije. Subvencija znaša do 3.000 evrov za vozila do 45.000 evrov in do 2.000 evrov za vozila od 45.000 do 65.000 evrov. Subvencionirani rabljeni e-avto torej praviloma gre prek trgovca, kjer je davčni učinek drugačen kot pri neposrednem uvozu od fizične osebe. Napačno bi bilo sklepati, da »rabljeni e-avto Sloveniji nikoli ne prinese DDV«.

Ilustrativen račun, ne uradna ocena

To je samo ilustracija, ne dokaz donosnosti. Država ni »dobila nazaj« 20 od 25,7 milijona: del kupcev bi avto kupil tudi brez subvencije, DDV je le eden od davčnih učinkov, kupnina pa ni v celoti domača aktivnost. Račun pokaže le velikostni red davčnega toka in zakaj je vprašanje domačega odtisa sploh legitimno.

Še strožje: teh 20 milijonov ni nujno dodaten prihodek, saj bi denar, porabljen drugje (pohištvo, počitnice), tudi tam ustvaril DDV. Subvencija lahko del učinka izniči tudi tako, da trgovci zvišajo cene. Nobenega od teh učinkov ne znamo količinsko oceniti za Slovenijo.

Isto smo slišali predlani v Monaku

Novembra 2024 smo bili na 19. izvedbi EVER Monaco (skupaj z AVERE E-Mobility Conference) priča komentarju iz občinstva. Nekdo na panelu je zagovarjal, da bi morala država subvencionirati samo poceni avtomobile. Unni Berge iz Norveškega elbilforeninga je odgovorila: prekratkovidno. Tudi dražji subvencionirani avto čez nekaj let pade na rabljeni trg, po bistveno nižji ceni.

Komentarja nismo našli zapisanega, zato ga ne predstavljamo kot preverjen citat, temveč kot pričevanje z dogodka, ker dobro povzame logiko, ki jo danes vidimo v številkah.

Trije ločeni argumenti

Najmočnejša različica teze ni »brez subvencij ne bo rabljenih e-avtov«; to bi bilo preveč. Bolj obrambna je ožja: velikost jutrišnjega rabljenega trga je deloma odvisna od velikosti današnjega trga novih, subvencija pa je eno od orodij, s katerimi država vpliva na primarni trg.

Zakaj je ukinitev sistemsko škodljiva

Ministrstvo lahko upravičeno reče, da gre za fiskalno odločitev. A vprašanje ni samo, ali subvencionirati, ampak tudi, kako in kdaj prenehati. Brez dovolj dolgega, predvidljivega prehoda država v trg vnese negotovost. Norveška je subvencije zniževala postopoma in vnaprej napovedano. Pri nas je bil problem drugačen: zanimanje je preseglo razpoložljivi znesek, Borzen pa izrecno opozarja, da zadnjim vlogam morda ne bo mogoče ugoditi.

Tri dimenzije tveganja

1. Zaupanje v državo kot partnerja. Če kupec danes računa na podporo, jutri pa je ni več, bo naslednjič previdnejši, tudi če jo država čez nekaj mesecev spet uvede.
2. Signal proizvajalcem in uvoznikom. Ti načrtujejo zaloge in akcije mesece vnaprej; nepredvidljiva politika otežuje načrtovanje na majhnem slovenskem trgu.
3. Naključna nepravičnost. Dva kupca sprejmeta enako odločitev v istem tednu, eden subvencijo dobi, drugi ne, samo ker je bila meja sredstev dosežena. To ni več hipoteza: ministrstvo je kupcem, ki so vozilo naročili, a ga zaradi dobavnih rokov niso prevzeli, zavrnilo retroaktivno subvencijo. Tržni inšpektorat je 19. avgusta trgovcem zagrozil z globami do 50.000 evrov, ker so še oglaševali cene z odšteto subvencijo. Kupci Renaulta Twinga, ki so ceno izračunali spomladi, naj bi ob dobavi jeseni doplačali do 7.800 evrov.

Kaj bi moralo ministrstvo storiti drugače

Ne predlagamo subvencij v nedogled. Predlagamo tri spremembe, ki bi lahko stale enako ali celo manj, a bi bile za trg bistveno bolj predvidljive:

Taki modeli v praksi že delujejo. Gre za politično voljo, ne za birokratsko oviro.

Zato je ta kritika nujna

Naša teza ni, da so subvencije svete, niti da mora država subvencionirati vsak električni avto. Teza je preprostejša: če država subvencijo uvede, mora vedeti, kaj s tem ustvarja. Vpliva na velikost primarnega trga, ta pa čez nekaj let na velikost sekundarnega. Današnja odločitev o subvenciji je tudi odločitev o tem, koliko rabljenih e-avtov bo na voljo jutri.

Subvencijo je mogoče zmanjšati. Mogoče jo je tudi ukiniti. Toda če jo država ukinja, naj pove kdaj, kako in po kakšni poti. Problem ni samo višina subvencije, problem je predvidljivost.